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#1 15-02-2021 04:02:23

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Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Bonsoir,

les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont de plus en plus répandus, mais ils ont certaines spécificités, pas toujours connues, qui peuvent nuire à leur longévité, ou simplement leur agrément d'usage, si elles ne sont pas prises en compte.
Je propose donc ci-dessous quelques éléments, qui devront être complétés au gré des connaissances de chacun.

Nota: pour faciliter les éventuels commentaires et réponses, et parce que l'écrit initial sera très long, je l'ai découpé en plusieurs messages.

A - Le réservoir

sur les véhicules neufs actuels, en tout cas sur les PHEV, l'accès au bouchon de réservoir est commandé par un système électrique qui gère le dégazage.
Normalement il n'y a pas grand chose à dire là dessus, sauf que ça peut parfois prendre beaucoup de temps; ce qui est bon à savoir, car ça peut provoquer des réactions si on ravitaille à une station avec du monde derrière soi...

Pour information, je ne sais plus exactement pour quels véhicules (Jeep et PSA, je crois), mais j'ai lu sur des manuels d'utilisation que ça pouvait prendre jusqu'à 90 secondes chez l'un, 4 minutes chez l'autre; le pompon revient à Mercedes, qui annonce dans cette page de la notice en ligne des modèles "250e" (Classe A, GLA, etc) que "L'ouverture de la trappe de réservoir peut exceptionnellement prendre jusqu'à 15 minutes"!!!

Remarques:

  • en ce qui concerne Mercedes, il est possible que 15 minutes correspondent à un dysfonctionnement. Je n'y crois pas trop => à chacun de se faire son idée en allant lire la page originale mise en lien (la mise en page et les polices de caractères, parfois contradictoires, peuvent être interprêtées de différentes façons).

  • quoi qu'il en soit, on pourrait presque donner le conseil suivant à tous les utilisateurs de PHEV:
    "Si on a prévu un déplacement pour lequel on est sûr qu'on va devoir mettre de l'essence en cours de route, il ne serait peut-être pas idiot d'ouvrir et refermer une fois la trappe avant le départ, pour être sûr (?) de ne pas avoir d'attente d'ouverture de la trappe à la station."


(PAJERO DiD 2002 BVA Court, Ramsey 8000) -> Outlander PHEV1 (10/2014) -> Golf GTE (12/2015) -> Outlander PHEV2 (11/2018) -> Mercedes GLA 250e (12/2020)

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#2 15-02-2021 04:04:58

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

B - La batterie

On parle ici de la batterie des PHEV, mais a priori de nombreuses informations données dans ce topic sont applicables aussi aux véhicules purement électriques.

À ma connaissance, Mercedes est l'un des rares constructeurs (voire le seul?) à donner/regrouper quelques informations pratiques importantes -cependant parfois contradictoires ou imprécises- dans une page de la notice interactive des modèles "250e", en particulier:

1) vieillissement accéléré de la batterie de traction en cas de:

  1. l'utilisation fréquente de la charge en mode 4 (charge rapide en courant continu)

Remarques:

  • tous les PHEV n'ont pas forcément cette possibilité

  • cependant dans la même page un peu plus bas on peut lire "En raison de la puissance de charge plus élevée et du meilleur rendement de charge, rechargez la batterie haute tension de préférence sur une boîte murale ou une borne de recharge"; ce qui n'est pas très cohérent avec l'avertissement du haut de la page, qui a raison (la charge rapide "abîme" plus la batterie que la charge lente sur secteur).

  • Plusieurs PHEV, dont par exemple les Mercedes de la famille A, sont fournis en standard avec un CRO limité à 2,3kW, mais le chargeur intégré au véhicule peut aller jusqu'à 3,7kW; 60% de plus ça peut paraître beaucoup, pourtant on est encore dans le domaine de la charge "lente" car on considère généralement que la charge "rapide" commence avec des chargeurs de 7,4kW, certains auteurs disent même seulement à partir de 11kW.

   b. le fait de laisser longtemps la batterie bien chargée sans l'utiliser

Comme "longtemps" et "bien chargée" ne sont pas précisés numériquement, on peut penser aux informations suivantes:

  • Toyota en parlait dans le manuel de la toute première Prius PHEV, mais je ne sais plus s'il donnait comme valeur 1h30 ou 3 heures. Par ailleurs, quand on utilise la charge programmée sur la Golf GTE, le système se débrouille pour que la charge demandée soit terminée environ 20-30 minutes avant l'horaire de départ prévue.

  • sur ses ordis portables qui passent le plus clair de leur temps branchés sur leur adaptateur secteur,  HP recommande d'utiliser le réglage du BIOS qui permet de limiter la charge à 80% de la capacité totale pour optimiser la durée de vie de la batterie -nota: cette batterie est grosso modo de même type que celle employée pour la traction des (PH)EV-.

  • on peut peut-être rapprocher cette valeur de 80% de la capacité totale des 80% qu'on peut récupérer en un temps réduit sur la plupart des PHEV quand on utilise une borne de recharge rapide (si le véhicule dispose du chargeur ad hoc et en partant du principe qu'il n'a pas de tampon haut -ce qui semble être le cas de la grande majorité des PHEV-, cf le message suivant pour la signification du mot "tampon").

=> Pour ma part j'ai déduit de ces lectures que si je ne sais pas quand je vais utiliser la voiture, mais que je veux quand même pouvoir disposer d'une "bonne" autonomie en cas d'utilisation imprévue, je m'arrange pour être entre 50 et 80% d'état de charge, mais jamais plus de 80%. Si j'ai un déplacement prévu pour lequel les 100% me seraient utiles, je fais en sorte que la charge à 100% se termine entre 0 et 3h -maximum, généralement c'est plutôt 1/2 heure- avant mon heure de départ prévue.

2) bon à savoir pour les longues périodes d'inutilisation du véhicule:

  • une immobilisation prolongée de plusieurs mois peut provoquer une décharge profonde de la batterie et son endommagement

  • en cas d'immobilisation prolongée, laisser la batterie de traction dans un état de charge entre 30 et 50%

Sur les Mercedes A, sans descendre à 30% on peut quand même viser plutôt vers le bas de la fourchette, car elles semblent avoir un tampon bas assez important (cf message suivant); ce qui veut dire que quand la batterie affiche 30% restant, elle est probablement aux environs de 50% de sa capacité nominale; or 50% est en plein dans la fourchette optimale de conservation des batteries au lithium quand elles ne sont pas utilisées (dans les conditions optimales on devrait citer aussi le frais, vers 10°C, mais il est peut être difficile de mettre la voiture au réfrigérateur...)

  • vérifier l'état de charge toutes les 6 semaines, et s'il tombe à 20%, remettre un peu la batterie en charge

Remarque: là encore, manque de cohérence des infos, puisqu'une autre page de la même notice interactive parle de vérification tous les 2-3 mois...
Pour information, pour des raisons médicales j'ai remisé mon ex-Golf GTE au garage pendant 5 semaines. Je l'ai laissée avec la batterie chargée à environ 50%, et je l'ai retrouvée sans souci avec quasiment le même état de charge 5 semaines plus tard quand je l'ai re-sortie du garage.

  • ne pas laisser la batterie de traction en charge en permanence

  • ne pas débrancher la batterie de 12V

Sur les Mercedes je ne sais pas, mais dans d'autres marques il semble même qu'il puisse parfois être nécessaire de laisser un chargeur d'entretien branché sur la batterie de 12V.

3) limites du système

là, je ne fais pas de copier/coller, le plus simple est d'aller voir le paragraphe correspondant en bas de la page correspondant au lien mis en haut de ce message pour avoir quelques informations utiles sur la puissance effective de la batterie haute tension et l'évolution de son temps de charge.

Dernière modification par Oooooops! (15-02-2021 04:20:08)


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#3 15-02-2021 04:06:01

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

C - les "tampons de batterie"

Les PHEV n'utilisent pas la totalité de la capacité nominale de leur batterie; par exemple sur les A Mercedes annonce une capacité de 15,6kWh, mais dans la pratique il semble qu'on ne puisse pas en exploiter plus de 10,8kWh, soit un poil moins de 70%.

La différence entre la capacité nominale et celle directement utilisable par l'usager se trouve dans ce qu'on appelle les "tampons"; il y a toujours un "tampon bas", et parfois (-très?- rarement?) un "tampon haut".


Le "tampon bas" est la capacité restant dans la batterie quand le système affiche "0%", son existence a au moins 3 raisons:

  • trop décharger une batterie au lithium (on parle de "décharge profonde") peut l'endommager irrémédiablement

  • pouvoir rouler comme une hybride simple quand la batterie est "vide",

  • pouvoir donner un coup de boost électrique au moteur essence dans certaines circonstances, même batterie "vide".


Le "tampon haut" est sujet à discussion sur les PHEV, et à ma connaissance son existence n'est pas prouvée sur ces véhicules. Plus exactement, je n'ai encore trouvé aucun document de constructeur de PHEV attestant de son existence, ni constat d'utilisation qui puisse rendre irréfutable son existence sur un modèle donné; a contrario l'existence du tampon bas est attestée dans certains documents constructeurs et par les connaissances scientifiques sur les batteries au lithium. [Edit]Manifestement pour l'Opel Ampera cette existence est avérée, cf plus bas le message de thierry.95 le 16-02-2021 00:32:57[Fin Edit]

  • L'idée principale serait que pour ne pas prendre le risque que la batterie reste chargée à 100% alors qu'elle n'est pas utilisée (ce qui est très mauvais, comme ça a été dit dans le message précédent), elle ne soit jamais chargée à fond; autrement dit, quand le système affiche "100%", la batterie ne serait chargée qu'à 95 ou 90% (voire moins) de sa capacité nominale.
    Le problème est que ça diminue forcément la capacité exploitable et/ou le tampon bas, or les 2 sont très utiles; si ça peut se concevoir sur des véhicules purement électriques, qui ont des batteries "généreuses", ça paraît moins évident pour des PHEV, dont la capacité de la batterie est nettement plus faible.

  • Une autre idée, un peu moins "reluisante", serait que conserver une partie inutilisée comme "en réserve" permettrait au constructeur d'être sûr de ne pas avoir de souci de garantie (au moins 70% de capacité utile au bout de 6 ans); mais ça non plus ce n'est pas sûr, car je ne sais pas si la garantie s'applique à la capacité utile ou à la capacité nominale.


En résumé, si on reprend l'exemple des Mercedes A:

  • la capacité utile se 70% paraît avérée;

  • il pourrait y avoir un tampon bas de 30% et pas de tampon haut;

  • ou ça pourrait aller jusqu'à 20% de tampon bas et 10% de tampon haut (compte-tenu de son importance il me paraît peu probable que le tampon bas fasse moins de 20%).

Dernière modification par Oooooops! (16-02-2021 06:42:21)


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#4 15-02-2021 04:07:53

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

D - Autonomie électrique et température extérieure
Les conditions météo actuelles et les nombreux messages et questions à ce sujet sur plusieurs forums me conduisent à détailler un peu ce point évoqué trop rapidement dans le paragraphe "3) limites du système" du 2ème message.

Bien qu'il s'agisse d'un autre constructeur, je vais citer les propos d'un membre de la direction Ford UK, trouvés par un autre forumeur sur le facebook anglais, car ils sont transposables à beaucoup de PHEV, en particulier les Mercedes, qui disposent de certaines fonctionnalités similaires.

J'y ai cependant apporté quelques modifications (en bleu), d'une part pour coller à Mercedes, et d'autre part à cause de formulations parfois trop incertaines du traducteur automatique

Gamme EV par temps froid pour information:
.../... Je me suis entretenu avec les équipes en Allemagne, aux États-Unis et au Royaume-Uni à ce sujet pour aborder cela pour vous tous, alors j'espère que cela vous aidera. Je tiens à vous rassurer sur le fait que ce que vous pouvez ressentir avec une autonomie réduite est tout à fait normal en hiver. [.../...]
Comment la portée EV est-elle affectée?
La gamme EV sur un PHEV est une combinaison de facteurs.
1. Température de la batterie (la capacité est réduite à des températures froides)
2. Efficacité du véhicule qui s'aggrave diminue lorsque le véhicule et l'huile sont froids
3. Charges accessoires (y compris les radiateurs de cabine, les sièges chauffants, le compresseur de climatisation)
Alors, que peut faire un client PHEV?
1. Définissez un temps de départ avec préconditionnement via Ford Pass l'appli Mercedes:
a. Cela permet au client de chauffer le véhicule avec une alimentation murale plutôt qu'une batterie stockée.
b. La batterie termine sa charge juste avant votre départ afin que tout échauffement dû à la charge ait une chance de vous laisser avec une batterie plus chaude que la température ambiante.
2. Utilisez les sièges chauffants et le volant chauffant si vous en avez et réduisez le point de consigne de température du système de climatisation pour réduire les charges climatiques.
3. Utilisez des vitres avant et arrière chauffantes pour dégager et garder les vitres dégagées (cela consomme moins d'énergie que le réchauffement de l'air à l'intérieur de la cabine).
4. Utilisez le mode de recirculation climatique et le mode sans dégivrage, si cela est sécuritaire [càd tant qu'il n'y a pas trop de buée sur les vitres] - de cette façon, vous chauffez l'air déjà réchauffé dans la cabine plutôt que l'air froid extérieur.
5. Vérifiez la pression des pneus pour s'adapter aux températures froides.
6. Utilisez une bonne anticipation de la route et freinez doucement pour éviter de gaspiller de l'énergie car la batterie ne peut pas accepter autant d'énergie à des températures froides.
J'espère que cela vous sera utile à tous alors que nous endurons cette vague de froid. La bonne nouvelle est que le printemps arrive et que le temps chaud arrive, votre autonomie s'améliorera inévitablement. [.../...]

Dernière modification par Oooooops! (15-02-2021 04:42:21)


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#5 15-02-2021 04:11:40

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

E - Une dernière chose, pour ne pas décourager les personnes intéressées par les PHEV.

Compte-tenu de la garantie qui accompagne la batterie de traction (de 6ans ou 100000km à 8ans ou 160000km selon les modèles/les constructeurs), on peut aussi utiliser la voiture sans précaution particulière et la recharger à sa guise, et décider de faire jouer la garantie en cas de problème...

Ce topic n'a été ouvert que dans l'optique de la meilleure utilisation/la plus grand longévité possible, selon les caractéristiques techniques (re)connues des batteries des PHEV; mai on rapellera quand même pour finir qu'un PHEV a d'autant plus d'intérêt qu'on roule en électrique, et donc qu'on le recharge, le plus souvent possible.


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#6 16-02-2021 00:32:57

thierry.95
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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Merci pour ce récapitulatif.
Un retour d'expérience de 7 ans sur mon Ampera, qui est chargée à 100% de 4 à 6h avant de partir travailler : pas de perte majeure de capacité utile de la batterie. Tampon haut de ~10% et bas de ~25%. Rien de remonté non plus par les autres propriétaires qui soit lié au temps passé à 100% de charge.
Mais ... voiture au garage pendant les vacances : on débranche.


Opel Ampéra 2012 Cosmo Pack blanc lith./gris nickel.
En 7 ans : 85000km, 0.83l+13kWh/100km - min dom.>travail>dom. 9.89kWh/100km.
Classe A250e commandée pour succéder à mon Ampéra.

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#7 16-02-2021 06:34:08

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Bonjour,

Merci pour les infos, qui vont me permettre de modifier le message sur les tampons => cette info provient-elle une source +/- officielle de Opel ou de mesures d'usagers?

La présence de ce tampon haut est probablement pour beaucoup dans ton constat ".../...chargée à 100% de 4 à 6h avant de partir travailler : pas de perte majeure de capacité utile de la batterie".
À noter cependant que le fait que la charge se termine très peu de temps avant le départ reste un avantage -sauf peut-être en été?- car on bénéficie au début de la chaleur provoquée par la charge dans la batterie, cf le point 1b dans le message du personnel de Ford un peu plus haut, et le constat correspondant rapporté par C205MH dans ce message.

Dernière modification par Oooooops! (16-02-2021 06:51:40)


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#8 16-02-2021 10:24:38

chris46
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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

salut
ce que je sais sur les accus lithium ion en général(accus modélisme) c'est que la chaleur les aident a bien restituer les ampères emmagasinées,certains les chauffent même avant utilisation pour qu'ils délivrent leurs puissance max.
pour moi le plus nocif c'est la décharge profonde qui ruine l'accu,et sa recharge immédiate avant refroidissement de la batterie
sur les chargeurs rapide!
après la capacité c'est bien mais l'accu en vieillissant augmente sa résistance interne et est moins apte a délivrer de fort courant,chauffe plus et sa charge prend plus de temps.
si quelqu'un a des infos sur la batterie 13.5kw du GLC je suis preneur,j'ai juste trouvé que c'était des éléments de 37AH,tension?elements en //?
@+

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#9 16-02-2021 14:30:33

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Bonjour,

@chris46:
Pour la chaleur, je ne sais pas jusqu'à quel niveau elle est bénéfique, puisqu'on parle plus souvent du refroidissement -liquide ou à air selon les modèles- des batteries des (PH)EV que l'inverse => tu penses que l'avantage constaté cité précédemment de terminer la charge juste avant le départ resterait valable en plein été?

Au passage, il me semble que la famille "A250e" dispose d'un circuit liquide de réchauffage de la la batterie, c'est peut-être le même qui est utilisé (avec un générateur de froid cette fois) pour refroidir la batterie?


En ce qui concerne la batterie du GLC, je n'ai pas d'information précise à son sujet, mais on peut peut-être les déduire de celles d'un autre PHEV? par exemple la batterie de l'Outlander est composée de 80 cellules de 40Ah, regroupées en série, pour donner une tension de 300V et 12kWh (donc tension "nominale" d'une cellule 3,75V).
batterie-Outlander2013.jpg

13,5kWh avec des éléments de 37Ah ça devrait faire une tension de 365V, donc 97 (ou 98, ça dépend des arrondis de calcul) cellules.

Remarque: j'insiste sur le fait que ces chiffres ne sont que des déductions mathématiques à partir des données officielles de Mitsubishi, mais, même si on est toujours dans le domaine des cellules au lithium, je n'affirme surtout pas que ce sont les valeurs exactes utilisées par Mercedes; d'autant plus que d'autres sources, non officielles celles-là, mentionnent que Mitsu utiliserait des cellules de plus forte capacité nominale mais chargées pas complètement, par exemple ici seulement à 40Ah.


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#10 16-02-2021 17:07:20

Alpin
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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Pour moi il ne doit y avoir aucun risque de décharge profonde, les blocs d'accus des voitures en sont protégés par les BMS d'une part, et par le logiciel de la voiture qui garde toujours un tampon bas comme déjà dit.
(décharge profonde d'une batterie li-ion = perte de capacité d'au moins 20%, plusieurs déchargent profondes ruineraient totalement la batterie, alors les constructeurs, les garantissant, on pris toutes les précautions )

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#11 16-02-2021 18:58:22

chris46
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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

en fait je pense plus que le refroidissement sert surtout a la décharge et peut être qu'il y a du chauffage
lorsque la température est basse lors de la charge.
y a pas mal de véhicules d'entreprise qui ont les batteries ruinées a cause du manque de recharge.
après comme le dit Alpin les batteries sont bardées de sécurité et normalement y devrait pas avoir de problèmes.
pour ce qui est de la charge l'été pas de soucis pour les températures < a 40°a mon avis.
@+

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#12 16-02-2021 21:17:59

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Bonsoir,

Alpin a écrit :

Pour moi il ne doit y avoir aucun risque de décharge profonde, les blocs d'accus des voitures en sont protégés par les BMS d'une part, et par le logiciel de la voiture qui garde toujours un tampon bas comme déjà dit.
(décharge profonde d'une batterie li-ion = perte de capacité d'au moins 20%, plusieurs déchargent profondes ruineraient totalement la batterie, alors les constructeurs, les garantissant, on pris toutes les précautions )

1) nous sommes parfaitement d'accord, d'autant plus que l'existence du tampon bas est connue et avérée sur tous les PHEV (et très certainement aussi les EV).
Reste à envisager ce qui se passe exactement pour un véhicule peu ou pas chargé au départ et qui reste immobilisé plusieurs mois sur le parking de stock du fabricant, comme ça a dû se produire pour le Ford Kuga suite à l'interruption des livraisons à cause des problèmes d'incendie de batterie.

2) il n'y pas forcément besoin de plusieurs décharges profondes, une seule peut suffire pour mettre HS une batterie au lithium, j'ai rencontré le cas avec les batteries d'un ordi portable Toshiba et d'un GPS Garmin.


@chris46:
je ne crois pas que le chauffage intervienne "lorsque la température est basse lors de la charge", d'après les consos instantanées du GLA 250e je pense que c'est plutôt au début de l'utilisation par temps froid, en fait tant que la décharge due à l'utilisation n'a pas encore provoqué un échauffement interne suffisant.


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#13 17-02-2021 00:40:53

thierry.95
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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Je rebondis sur la dernière remarque : effectivement, il est possible que le besoin de contrôler la température pendant la charge (en AC du moins, et peut-être dans une plage de températures raisonnables) soit moins critique qu'à l'utilisation. On charge à ~3.6 kW (ou 7.2 kW), mais en roulant on tire sur la batterie à 75kW, et on recharge au freinage sans doute moins fort mais dans le même ordre de grandeur, mieux vaut alors que l'accumulateur soit dans de bonnes dispositions.

Pour les données du tampon haut de l'Ampera, cela vient directement de la voiture.
D'abord, mon trajet quotidien commence par une descente (~60m), et la récupération d'énergie fonctionne bien. Les bons jours, j'arrive à faire un peu plus de 4km avant de consommer mon premier dixième de kWh. Pour certains propriétaires qui ont fait le test sur des descentes plus longues, au bout d'un moment le mode L (équivalent du D--) se comporte comme le D, et il faut alors "taper dans les plaquettes" pour ralentir la voiture. Ce comportement montre l'existence d'un tampon haut.
Ensuite, un canadien a développé une application, MyGreenVolt, qui permet d'accéder à certains paramètres des Chevrolet Volt et, par conséquent, des Opel Ampera. L'appli se connecte par bluetooth à un boitier ELM327 placé sur la prise odb2 de la voiture. On peut suivre la température de la batterie, la puissance en sortie de batterie, la répartition de la puissance électrique entre moteur, chauffage de l'habitacle, chauffage batterie, etc. On a aussi accès à l'état de charge exprimé en % du SoC max ou du SoH max (i.e. en % de la capacité utile de la batterie ou de la capacité totale). On doit pouvoir aussi y accéder via Torque si on connait les bons PID.


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#14 17-02-2021 03:17:40

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Bonsoir,

@thierry.95:
merci pour l'astuce utilisée pour identifier de façon indubitable la présence du tampon haut biere.

Même si l'astuce ne marche peut-être pas dans l'autre sens de la démonstration, car le constructeur peut avoir bridé électroniquement la charge maxi y compris quand c'est par récupération au freinage/ralentissement, je signale que sur l'Outlander PHEV, la Golf GTE, le Renegade 4Xe, on n'a pas le moindre ralentissement régénératif en descente quand la batterie vient d'être chargée à 100%, je crois qu'on peut donc dire que ces véhicules n'ont pas de tampon haut (pour l'Outlander c'est confirmé par des données du constructeur).
Il faudra que je pense à faire ton test avec le GLA la prochaine fois que je ferai une recharge à 100% (j'ai une descente de 100m assez marquée à la sortie du garage de mon immeuble).


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#15 17-02-2021 21:17:33

thierry.95
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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Les 60m, c'était en dénivelé ... Ca fait à peu près 0.3kWh d'énergie potentielle.


Opel Ampéra 2012 Cosmo Pack blanc lith./gris nickel.
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Classe A250e commandée pour succéder à mon Ampéra.

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#16 17-02-2021 21:41:32

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Ah OK. Pour ma part je ne connais pas le dénivelé => il faudra que je pense à le mesurer.

Cela étant, ça change un peu la donne numérique, mais pas fondamentalement le principe vérifiable: avec la GTE comme avec l'Outlander, quand j'arrivais au stop en bas de la rue en étant sorti du garage avec la batterie à 100%, pas le moindre freinage régénératif; alors qu'avec la batterie un peu déchargée (pas besoin de beaucoup), on sentait bien son intervention.


(PAJERO DiD 2002 BVA Court, Ramsey 8000) -> Outlander PHEV1 (10/2014) -> Golf GTE (12/2015) -> Outlander PHEV2 (11/2018) -> Mercedes GLA 250e (12/2020)

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#17 23-02-2021 20:26:07

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Re : Quelques infos d'usage sur les PHEV (batterie, réservoir, autonomie)

Bonsoir,

j'ai fait le "test de la descente" avec mon GLA ce matin, et j'avoue que je ne sais pas trop comment interprêter le résultat:

Sortie du garage, avec la batterie à 100%, en mode EL et D+, pour une descente de 100m.

20m avant le stop qui est en bas de cette descente, passage en D-- => résultat: le véhicule ralenti de façon plutôt sensible, mais avec un à-coup au milieu du ralentissement ressemblant au passage par la boîte d'une vitesse inférieure.

Je ne sais pas dire si c'est du ralentissement électrique comme sur l'Ampera, ou du ralentissement dû à la mécanique froide (en particulier l'huile de boîte, mais pas seulement), accentué par les petits rapports de boîte utilisés => il faudra faire d'autres tests.


(PAJERO DiD 2002 BVA Court, Ramsey 8000) -> Outlander PHEV1 (10/2014) -> Golf GTE (12/2015) -> Outlander PHEV2 (11/2018) -> Mercedes GLA 250e (12/2020)

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