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Bonsoir,

@C205MH:
tes informations confirment les recoupements que j'avais faits (péniblement) entre mon CoC et le pavé de 643 pages, mais c'est bien plus clair et facile à lire en français => merci pour les traductions des rubriques .

Quelques commentaires:

- si le Cx du GLA est bien de 0,28 (et encore, c'est probablement la version de base, avec le toit ouvrant et suivant les pneus c'est probablement moins bon), ça lui fait un SCx de 0,69 => encore une différence assez sensible entre les 2 véhicules, à l'avantage de la A bien-sûr.

- les 2 rapport de pont que tu évoques (je suppose que tu parles de la rubrique 28.1.2 et ses 2 valeurs 4,333 et 2,955) me rappellent quelque chose: ma Smart ForTwo 2004 avait une boîte 6 vitesses, qui ne disposait en fait que de 3 rapports "internes" auxquels s'appliquaient 2 rapports de pont, mais c'était plus simple puisque en "externe" les vitesses 1, 2 et 3 utilisaient le 1er rapport de pont et les vitesses 4, 5, et 6 le deuxième; ce qui explique un temps de passage des vitesses plus élevé entre 3ème et 4ème qu'entre tous les autres, car les actionneurs devaient d'une part ramener le rapport interne de la boîte de 3 à 1 et d'autre part passer le rapport de pont de 1 à 2 (et l'inverse, dans le cas du rétrogradage).

Ici, avec les valeurs notées sur le CoC ça voudrait dire que les vitesses D1, D2, D5, D6 utilisent le rapport de pont 4,333, tandis que D3, D4, D7, D8 utilisent le rapport de pont 2,955? Je n'ai pas encore pris le temps de faire les calculs, mais a priori ça ferait un étagement très bizarre
[Edit]
mon hypothèse précédente pourrait bien être juste quand même, car une fois les calculs faits on arrive à une étagement final "normal" en sortie de pont, soit, de D1 à D8:
17,553    12,314    8,088    5,674    4,121    3,224    2,524    1,992  (ce qui au passage montre bien que les 2 premiers rapports sont hyper courts, avec la triste influence sur la conso à très basse vitesse...)
[Fin Edit]
Mais de toute façon mon parallèle technique avec la Smart ne doit pas être juste, car si la boîte dispose de 8 "vrais" rapports physiques je ne vois pas bien l'intérêt de passer par 2 rapports de ponts? (sur la Smart, l'intérêt de la technique employée était de disposer de 6 rapports dans un espace très restreint, d'ailleurs dans la version 2007 qui avait abandonné la mécanique Mercedes, Smart avait eu beaucoup de mal à loger une boîte à 5 vitesses).

- ce que tu as écrit à thierry.95 veut-il dire qu'en EL tu es en permanence en D-- et que tu utilises une conduite genre e-pedal de Leaf?

@thierry.95:
si je te suis bien, il faut que je vérifie 2 choses différentes: l'influence du Dynamic Select, et celle des palettes, sur la réponse de la pédale de frein.

Dernière modification par Oooooops! (28-02-2021 01:03:31)

Bonjour,

@C205MH: je reprends dans l'ordre les différents points de ton message

1) on pourrait presque dire que c'est double peine pour le GLA, car son poids et son SCx sont moins bons que ceux de la A (donc consos plus élevées), et en plus, c'est probablement en partie pour compenser ces 2 paramètres que MB lui a mis des rapports de pont plus courts (donc de nouveau consos plus élevées).

Cependant une chose m'intrique: vers le début de "nos" topics respectifs nous avions trouvé les mêmes développements (par exemple régime moteur sur autoroute à 130), or ça ne devrait pas être le cas si nos rapports de ponts sont différents.
À moins que ces différences soient trop faibles pour être vues sur les relevés faits, compte-tenu des marges d'erreur (de lecture, d'étalonnage, etc, du tachymètre et du compte-tours), mais suffisantes pour se traduire clairement sur les consos?

2) j'espère pouvoir faire ça cette semaine, peut-être même dès demain.

3) c'est peut-être lié à mes problèmes de mobilité, mais je trouve que c'est trop fatigant pour le pied, surtout que depuis des années j'ai l'habitude de faire un usage intensif du régulateur adaptatif (probablement une relation de cause à effet).

4) j'avais lu ces problèmes de réactions "variables" du freinage dans plusieurs tests de la A, je ne les ai jamais rencontrés sur le GLA, du moins avec la brutalité que tu indiques. Peut-être que cette fois le surpoids est un avantage (il lisse les réactions?).

Dernière modification par C205MH (26-09-2021 18:20:54)

Dernière modification par C205MH (26-09-2021 18:21:21)

Dernière modification par C205MH (26-09-2021 18:21:42)

Bonjour,

C205MH les avait signalés dans le topic conso de la A250, mais dans des messages différents => je regroupe ici les tests conso faits par le même site sur les GLA A250e, B250e et A 250e.
https://fr.motor1.com/reviews/464481/me … est-conso/
https://fr.motor1.com/reviews/453700/co … r-hybride/
https://fr.motor1.com/reviews/432872/me … on-reelle/

Comme quoi une même mécanique employée sur des modèles proches parents peut donner des résultats assez différents...

Attention, il faut quand même relativiser les comparaisons, car "l'état" des véhicules (rodés ou pas, largeur et type des pneumatiques, etc) et surtout les températures ne sont pas les mêmes.
Un bon point pour le site, c'est l'indication de nombreux paramètres de l'essai/du véhicule; il ne manque que les conditions de circulation, même si la moyenne globale permet peut-être d'en avoir une petite idée.

Bonjour,

à cause de la transmission supplémentaire (même si elle est parfois +/- débrayée, je ne connais pas le système employé ici) la 4M doit forcément avoir plus de résistance à l'avancement, donc il me semble plutôt logique que la 4M repasse la D1, surtout en mode Sport.

Inversement, tu ne crois pas que le fait de rester/permettre le redémarrage en D2 sur les versions PHEV, soit un choix délibéré de MB (la présence du moteur électrique lui permettrait de toute façon de démarrer même en D4) pour gratter un peu de conso, plutôt qu'une lenteur de la boîte?

Dernière modification par C205MH (26-09-2021 18:22:51)

Dernière modification par C205MH (26-09-2021 18:23:16)

Bonjour,

le GLA n'arrivera jamais aux valeurs de la Classe A, mais quand même une note de conso électrique assez positive => cet après-midi, sur un trajet réel "utilitaire" que j'ai déjà fait (A/R chez un fournisseur), avec 26°C de temp extérieure, mon autonomie électrique s'est un peu améliorée:

- batterie à 100%, EV estimée 60 puis 61km 2 secondes plus tard lors de la mise du contact.

- apparition du message "Impossible de rouler en EV" et passage en mode C après 76km

- cette fois le thermique n'a démarré que 2km plus loin, quelques centaines de mètres après l'affichage 78km et une moyenne de 70km/h tout rond.; conso moyenne affichée 14,2kWh/100km.

Bonjour,

oui, un tout petit peu de recharge et un peu de gliding mode dans certaines déclivités; un peu de D-- et de D+ sur quelques intersections et ronds-points.

Le tout peut-être pas optimal puisque le trajet a été fait presque tout le temps avec le Distronic.

Par ailleurs, je ne sais pas si c'est significatif, mais j'ai aussi battu mon record de conso à la prise pour la recharge de cette nuit suite au trajet d'hier, avec presque 13,6kWh (environ 300Wh de plus que ma dernière conso la plus élevée pour une recharge totale sans préclim).

Dernière modification par Oooooops! (02-04-2021 15:55:30)

Bonsoir,

à vrai dire, j'avais plutôt envisagé une autre explication qu'une baisse de rendement: je me disais que les 10,8kWh extractibles n'étaient pas forcément une limite absolue; ne serait-ce que pour permettre le fonctionnement en hybride simple une fois la batterie vide => n'est-il pas possible que le fait que le thermique n'a démarré qu'un peu plus de 2 km après le passage en mode C (habituellement c'est quasiment concomitant), donc 2km de plus en traction électrique, a conduit le système à piocher un peu dans le tampon bas?
Donc un peu plus que 10,8kWh à recharger cette fois?

PS: le rendement optimal de recharge vers 25°C me semble contradictoire avec la façon dont mon box se réchauffe jusqu'à 16°C quand je charge avec une température de départ de 14°C.

Dernière modification par Oooooops! (02-04-2021 21:45:04)