Forum-mercedes.com

Nous somme d'accord.

Ce que je voulais expliquer dans mon point N°3, c'est que si la puissance de charge baissait progressivement vers la fin, l'énergie totale n'arriverait pas à 12,6kWh (16A sous 230v pendant 3h30): par exemple sur l'Outlander les 55 dernières minutes (sur env 5h10 au total) représentent moins de 0,8kWh, alors qu'une heure "normale" (càd dès le début de charge ou pendant les 4,3 premières heures) représente 2,2kWh.

Pour illustrer autrement mon propos, si on fait un graphique pour représenter l'énergie consommée lors d'une charge complète, avec en abscisse le temps et en ordonnée la puissance:
- dans le cas de l'Outlander (et peut-être de l'Ampéra, si j'ai bien compris ce qu'a écrit thierry.95), la figure obtenue ressemble un peu à un trapèze rectangle (bord gauche vertical car montée immédiate de 0 à la puissance maxi, bord droit oblique -plus exactement une courbe concave- car baisse progressive de la puissance jusqu'à 0 en fin de charge).
- dans le cas des modèles "250e" de Mercedes (en tout cas, de ta A250e), de la GTE, du Compass et des PHEV PSA, la figure obtenue est un rectangle (bord gauche vertical car montée immédiate de 0 à la puissance maxi, bord droit vertical aussi car retour de la puissance maxi à 0 quasi immédiat en fin de charge).

Quelle agréable surprise de trouver des gens branchés PHEV

La garantie "à 80% pendant 8 ans kilométrage illimité" m'a été indiquée oralement par un commercial. Donc effectivement, tant que c'est pas marqué noir sur blanc ... D-donc78, tu as une trace dans tes documents ?

Concernant le tampon haut qui ne serait pas présent sur tous les modèles, je suis surpris, j'ai toujours entendu dire que les charges à 100% étaient aussi néfastes que les décharges profondes. Mais je vois sur AP que le nouveau Mitsu Outlander affiche 13.8kWh de capacité totale pour 11kWh utiles, ça ne laisse trop peu de place pour un tampon haut. Au temps pour moi. Mais du coup c'est cohérent avec la puissance qui diminue sur la fin de charge (au-delà de 80%).
Par contre, pour la GTE, c'est curieux. Pas de tampon haut et une charge à puissance max jusqu'à 100% ? Ou alors un tampon haut et un BMS qui en interdit l'accès à la regénération ?

D-donc78, merci à toi (et à Mme D-donc) : mon trajet quotidien fait 40km, si ça passe pour vous, ça devrait passer pour moi. Tu nous diras comment évolue la conso avec la chute des températures ?
D'ailleurs, si quelqu'un a des infos sur le chauffage (type, puissance, ...), ça m'intéresse.

De ce que j'ai pu lire et pratiquer sur les PHEV, il semble que l'absence de tampon haut soit plutôt la règle, et sa présence, l'exception (et bien sûr dans ce cas, pas de freinage électrique pendant les tous premiers premiers kilomètres).
Idem pour la courbe de fin de charge plus élaborée et protectrice, il semble que l'Outlander (et l'Ampera?) sont des exceptions, mais qu'en règle générale les autres (la GTE, les Jeep 4xe, les BMW X1/X2/Mini, les PHEV de PSA, la Classe A250e) ne s'encombrent pas d'une telle précaution et chargent "plein pot" jusqu'à la fin; du moins sur le secteur, qui peut être considéré comme une charge lente (c'est peut-être pour ça qu'ils peuvent se le permettre?)

À ma connaissance, ce n'est pas tant de charger la batterie à 100% qui lui est néfaste (peut-être un peu quand même?), que de la laisser dans cet état "un certain temps". D'où les précautions prises, de manière parfois plus ou moins détournée, par les constructeurs sur la GTE, la première Prius PHEV (je ne sais pas ce qu'il en est pour la Prius PHEV actuelle), les Jeep 4xe, pour éviter cette situation.
C'est pour ça que je suis surpris que Mercedes n'ait apparemment rien prévu de ce genre sur la Classe A250e? D'autant plus que le fait d'éviter de garder la batterie chargée à 100% "trop longtemps" est mentionné dans la notice interactive...

Bonjour,

pour la puissance de charge des VE tu as très probablement raison.

Et on retrouve ça aussi d'une certaine façon sur les PHEV: pour ceux qui disposent d'un vrai mode Charge par le thermique, dont la puissance de charge peut être très importante (comme le freinage régénératif poussé au maxi mais ce dernier n'est qu'épisodique), les caractéristiques annoncées sont en général "80% de la capacité récupérée en XX minutes".

Ce qui n'empêche pas forcément d'aller jusqu'à quasiment 100%, mais ces derniers 20% sont beaucoup plus longs à obtenir; situation que j'ai connue sur l'Outlander, et qui correspond bien à la baisse de puissance en fin de charge que tu mentionnes (pour info l'Outlander a une génératrice embarquée de 60kW...).

Dommage que les Mercedes 250e ne disposent pas de ce mode "Charge", mais je ne crois pas qu'il me manquera beaucoup vu que je ne l'ai que très rarement utilisé sur mes autres PHEV.

Ta 2ème question n'est pas indiscrète : comme je suis autant intéressé par l'usage lui-même que par les techniques mises en œuvre pour permettre cet usage -peut-être une conséquence de mon boulot de professeur/formateur en technologie(s)-, j'essaie de croiser le maximum d'informations recueillies sur internet (sources scientifiques indubitables, vidéo sérieuses, sujets de forums spécialisés reconnus, etc), dans les manuels d'utilisateurs/manuels d'ateliers auxquels je peux avoir accès, et dans ma pratique personnelle:

- pour les Jeep 4xe, en plus de ce que j'ai trouvé de réellement et sérieusement informatif sur internet, j'en ai eu un sur une fin de weekend donc en plus de mes essais routiers et des recharges j'ai pu potasser les manuels fournis avec le véhicule et pour lesquels j'avais demandé qu'ils me soient fournis aussi

- pour le 3008, le DS7, le Kuga PHEV, l'Outlander (en plus de documents internes) et dans une un peu moindre mesure le X1, sur Caradisiac/ForumAuto -j'espère que je ne contreviens pas aux règles du forum en citant le nom, surtout que je n'en suis pas particulièrement fan car on y lit assez souvent n'importe quoi/n'importe qui- il y a quelques topics spécifiques de très bonne tenue/de très bon niveau technique, avec quelques usagers qui disposent (idem pour moi) de monitoring de leur prise de recharge et de diverses techniques utiles.

Remarque: les docs commerciales je les potasse aussi, mais avec pas mal de recul car il n'est pas rare qu'elles contiennent des erreurs (cf par exemple le prétendu mode Save du X1 ou les multiples infos contradictoires sur le Kuga).

Dernière modification par Oooooops! (05-10-2020 12:14:18)

Je comprends mieux l'aspect très carré et organisé de tes posts

Pour le mode "recharge en roulant", je suis d'accord avec toi. Ca n'a pas grande utilité, sauf si on rate complètement la gestion de sa batterie et qu'on doive terminer son trajet en électrique pour une question de règlementation, le jour où une telle règlementation existera chez nous. Ca fait beaucoup de "si".
En 6 ans 1.2, j'ai dû utiliser le mode montagne de l'Ampera 3 ou 4 fois pour voir comment il se comportait. Le principe est de remonter le niveau de la batterie à environ 50% de charge en faisant tourner le thermique plus vite, en anticipation d'une longue montée. Le moteur thermique de 75ch (vs 150 sur l'électrique) a en effet tendance à monter très fort dans les tours dans les montées si la batterie est vide.
Je l'ai utilisé sur longs trajets plats pour faire plus de km en électrique et voir si la consommation globale s'en ressentait, dans un sens ou dans l'autre. Le résultat n'était pas flagrant et plutôt négatif, avec le désagrément d'un niveau sonore plus élevé. Et quand on a l'habitude de rouler en EV, le bruit ça craint !

Puisque tu as testé pas mal de PHEV, j'ai été surpris de voir sur le configurateur des 250e l'option chargeur 7.4kW ... biphasé ! Pas beaucoup d'intérêt pour moi, ça nécessiterait de recâbler une partie de l'alimentation du garage (3G 4mm²) et de changer mon abonnement EDF (6kVA). Quand au gain de temps, de toute façon la voiture a toute la nuit pour charger. Le seul intérêt serait le gain en rendement. Mais la charge en biphasé m'intrigue. C'est la première fois que je vois ça. Tu as déjà vu d'autres voitures recharger en biphasé ?

Non le chargeur 7,4Kw c'est bien du monophasé. C'est une erreur je pense sur leur site puisque la prise de connection est bien de type 2.

Effectivement, la prise type 2, comme la type 3, et contrairement à la type 1, permet le triphasé (3*32A).
https://www.automobile-propre.com/dossi … se-type-2/
Mais rien n'empêche un constructeur d'utiliser cette prise en dehors de ces spécifications (ex. : Tesla qui a un mode de communication propriétaire entre les superchargeurs et la voiture, rendant impossible à d'autres VE en type 2 de s'y connecter).
Si la wallbox Mercedes permet de convertir du 32A monophasé en 16A biphasé en passant par 2 phases + 1 neutre, rien de les en empêche puisqu'ils sont maitres de la wallbox et du chargeur interne. Par contre, ça sera compliqué de trouver une borne publique capable de fournir ça, et réciproquement de brancher un autre véhicule rechargeable à 7kW sur la wallbox Mercedes.

Que dire à part ... oooooops !

J'ai l'impression que tu t'y connais beaucoup mieux que moi. Si je comprends bien, tu penses que le "biphasé" serait en fait constitué des 3 phases d'un triphasé mais sans le neutre ?
Ce qui est curieux, c'est que le peu d'informations disponible sur la wallbox n'indique pas d'alimentation en triphasé.
"Son installation nécessite simplement un carport, un garage ou une place sur le parking, ainsi qu’une source d’électricité à proximité."
https://www.mercedes-benz.fr/passengerc … odule.html
La page est axée sur l'EQC, mais on tombe dessus en cherchant des infos sur la classe A et la wallbox présentée ressemble comme deux goutes d'eau aux wallbox qu'on voit en photo branchées à des 250e.

Bonsoir,

>> D-donc78:
merci pour les précisions, donc manifestement il y a des erreurs sur les sites MB.
Au passage, 7,4kW en 230V, ça fait 32A => il doit falloir une installation "musclée" pour encaisser ça, tant au niveau de la section des câbles utilisés que de l'abonnement souscrit auprès du fournisseur d'énergie...

>> Thierry.95:
si l'électricité en continu ne me pose pas de problème, même en cas d'association de plusieurs sources de tensions identiques ou différentes (série, parallèle, masse commune, etc), j'avoue que j'ai un peu de mal avec l'alternatif => pour le 220v et le 380 "biphasé" (càd entre 2 phases, et pas 3, cf aussi l'expression "tension composée" dans cette page de Wikipedia) je repensais juste à mes cours de physique au lycée il y a plus de 40 ans, et à un "incident" malheureux vécu dans un camping espagnol il y a 18 ans, quand une prise bipolaire classique censée délivrer du 220V avait grillé la glacière de mon 4X4 car elle sortait en fait du 380V.

Merci pour le lien, qui me suggère une réponse, mais ça sera peut-être la dernière ici car là on s'éloigne un peu trop du sujet de ce topic, et on risque d'embêter les autres lecteurs.
=> on pourra continuer en MP, ou sur un forum dédié électricité?

À moins que nous ayons "l'imprimatur" de D-donc78 ou du modo de la section?

Cela dit, mes éléments de réponse:

- sur le principe, ça correspond à ce que j'évoquais, à savoir que au lieu de prendre la tension entre une phase et le neutre, on la prend entre 2 phases.

- mais en pratique, l'analogie s'arrête là, car chez nous il n'y a plus de distribution en bi-phasé (ou quasiment), alors que le triphasé oui; et dans ce dernier cas, comme le décalage entre phases est de 120°, la tension obtenue est "du 380" (du moins dans les termes, qui datent de l'époque où on avait du 220, mais avec le 230V actuel -qu'on continue le plus souvent à appeler "220"- on obtient 398V). Dans le système montré, le décalage entre phase de 180° produit une tension efficace entre phases double de celle entre chaque phase et neutre. Donc on aurait 440(460)V entre phases, or que cette valeur je n'en ai jamais entendu parler, alors que le 380, oui.

- pour en revenir à la A250e, ce dernier point, à savoir le décalage de 180° qui produit une tension efficace double, pourrait être à l'origine de ce qui est écrit sur le site MB de référence, càd le site allemand:
* wikipedia signale que la distribution en bi-phasé est la norme en Amérique;
* or, pour MB (comme pour Porsche), l'Amérique est l'un de ses plus gros marchés (en tout cas leur premier marché d'exportation, il me semble);
* donc il est possible que le chargeur 7,4 kW ait initialement été prévu en bi-phasé -et le site web le signale-, mais que la fabrication pour l'Europe reste en monophasé et que le site web n'ait pas été mis à jour?
Pour information, sur le site MBUSA, le GLC 350e 4Matic est annoncé avec un temps de charge de 1h 1/4 sur une prise secteur. Je ne connais pas la capacité de la batterie, mais un temps de charge aussi court implique forcément une forte puissance de charge; donc sur du 240V US, qui est du bi-phasé...

PS: je viens de voir que sur cette page du site français de MB, il est bien précisé (dans les petits caractères gris du renvoi), comme l'a dit D-donc78, "protections électriques monophasées".../... "tableau électrique principal conforme et monophasé".

Pour recentrer sur la 250e et l’installation que j’ai mise en place :

Non 7,2Kw ce n’est pas si énorme que ça. C’est effectivement du 32A monophasé derrière et c’est la norme actuelle (et depuis qq années déjà) dans du neuf pour brancher une plaque de cuisson. Le câblage doit être en 6mm2. Avec un compteur calibré à 12KVA tu peux consommer jusqu’à 64A en simultané soit 14Kw. Au delà on te demandera de passer en tri-phasé mais c’est plus complexe à gérer.
Pour ce qui nous concerne en résidentiel amha inutile de monter une wallbox supérieure à 7,2Kw pour une hybride. Le GLE avec ses 30Kw de batteries se charge en 4h15 sur ce genre de prise.
Pour la classe-A très peu d’intérêt à disposer d’un chargeur plus rapide que le 3,4Kw de base. Après pour des besoins spécifiques avec une possibilité de recharge rapide entre midi-14h ça peut valoir le coup(t).
En résumé, une wallbox 3,6Kw sera amplement suffisante jusqu’à des tailles de batteries de 15Kw, au delà privilégiez une 7,2Kw.
Si vous avez un EQC passez au triphasé

Dernière modification par D-donc78 (09-10-2020 23:17:05)

Avec un abonnement 6kVA, je n'ai réussi à faire disjoncter mon installation qu'une seule fois avec :

• l'Ampéra qui chargeait à 16A

• le lave-vaisselle

• le lave-linge

Quand le ballon s'est mis en route, ça a été la goute d'eau (chaude) qui a fait déborder le disjoncteur.

Bon, c'est vrai qu'on s'est un peu emballé sur le topic de D-donc78.
Pour ma prochaine question (car il y en aura), j'ouvre un nouveau fil.