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Re,
Voilà une petite vidéo sympa qui explique tout en français !
Donc on comprend facilement que les problèmes d'injecteurs viennent principalement de l'aiguille principale qui se grippe .
Si elle n'est pas suffisamment libre, elle ne s'ouvre pas bien ou pas assez vite et donc....le carburant à plus de temps pour sortir par la valve de décharge.
Mais injecteur fermé, il est impossible que la valve de décharge soit ouverte (sauf si il y a un gros caca qui coince la valve de décharge !)
Voilà simple !!!
Donc si on veut réparer un injecteur encrassé, on le dépose, on dévisse le bout ou il y a l'aiguille, on nettoie tout propre on remonte et le tout est joué
Bien sûr, il est possible que l'aiguille soit trop abîmée, alors c'est direct poubelle !
PS: Sur les anciens injecteurs non électrique, l'aiguille était soulevée uniquement par la pression de la pompe . Le tarage d'un injecteur de ce type tournait dans les 115/117 bars sur une Mercedes W123. Le principe du retour était presque identique .
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Bonjour, donc j'ai changé la durite souple entre le filtre gasoil et e réchauffeur, et j'ai toujours de l'air . I y a encore deux autres durites souple sur le réchauffeur qui part en dessous. J'ose pas démonter car je ne sais pas où elles vont !
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Re,
Pas facile d'expliquer car ma pompe HP est légèrement différente : Je n'ai pas de durites en plastique transparent qui se clipsent .
J'ai seulement un tuyau d'arrivée et un de retour sur la pompe HP et le tuyau métallique[ qui va à la rampe !!
Peut- être une idée pour purger le circuit ? Dévisser le tuyau sortie de la pompe HP (celui qui va à la rampe), un coup de démarreur de 1 ou 2 secondes et on resserre vite le tuyau métallique ??...à deux c'est encore mieux
Et on fait la même chose mais cette fois avec un des tuyaux metal qui alimente UN injecteur, peut importe lequel, histoire de virer l'air dans la rampe commune .
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Bonjour Cheyenne, tu viens de décrire le principe même recommandé par MB après intervention sur le circuit GO, chasser l'air au fur et à mesure. Personnellement je me contente de déconnecter le retour d'un injecteur (si on ne met pas de protection ça crachouille partout) et ça marche.
Avant de lire jusqu'au bout la procédure MB j'ai galéré à chaque intervention, heureusement que j'avais changé la batterie récemment (10 à 12 coups de démarreur avant un toussotement !).
Garyaix est-ce que tu peux rouler malgré les bulles ?
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Garyaix.
Voici le schéma du circuit d'alimentation des véhicules mentionnés en haut à droite. Je n'y vois qu'une durit inférieure qui vient du réservoir vers l'échangeur #5, peut-être que la deuxième durit parallèle est celle #408 qui repart du radiateur #41 vers le réservoir ?
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Re,
Je n'y comprend rien au circuit cu dessus, le miens sur ma W203 est beaucoup plus simple :
Plus simple que ça tu meurs !!
Pourtant lorsque j'ai démonté mon collecteur d'admission pour le nettoyer, j'ai remplacer le filtre G.O, les tuyaux caoutchouc, démonté la rampe et les tuyaux métalliques, etc, etc...
Lorsque j'ai tout remonté, j'ai juste rempli le nouveau filtre à gas-oil à raz bord deux coups de clef de contact pour amorcer la pompe de gavage, 2 coups de démarreur de 3 secondes, et hop le moteur a démarré pratiquement au 1/4 de tour sans tousser ni boiter !!
Mon moteur est un Variante de montage Major: A 646 010 08 44 Part var. conception .: 64696330
A priori je n'ai pas de réchauffeur de carburant dans le circuit
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Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Pour un autre forum je viens de découvrir que les ML 270 avaient 2 radiateurs moteurs, un (le grand) pour les températures hautes et un autre (petit devant le grand) pour les températures basses (avec son propre circuit et son thermostat !!! Alors ...
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Re,
@Clipper29800
"tu viens de décrire le principe même recommandé par MB"
Ben voui, c'est le B-a BA de la mécanique surtout pour un circuit d'alimentation de carburant :
Tu commence par la source, et tu remonte vers le moteur....C'était valable même sur un 4CV !!!
Les pannes pourraient être plus faciles à trouver si il n'y avait cette saloperie de pompe de gavage dans le réservoir. Il suffirait de brancher un réservoir auxiliaire juste avant le filtre à carburant et glou glou dans le circuit !
Il y a aussi cette possibilité d'un reservoir en dépression, donc qui n'a plus de prise d'air par un tuyau bouché ou coincé .
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Merci je vais mieux regarder ça!!
Garyaix.
Voici le schéma du circuit d'alimentation des véhicules mentionnés en haut à droite. Je n'y vois qu'une durit inférieure qui vient du réservoir vers l'échangeur #5, peut-être que la deuxième durit parallèle est celle #408 qui repart du radiateur #41 vers le réservoir ?
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Bonsoir.
Sur le 400, il suffit de laisser la clé sur contact et laisser la pompe gaver le circuit
Discovery 4
Mini countryman
Un seul hêtre vous manque et tout est déboisé..
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Bonjour a tous
Ce sujet m intéresse au plus haut point, car j ai le même problème sur CDI 270 CLK,W209 2003 mais je pense que les solutions doivent être les mêmes.
Je résume mon historique
Voyant Préchauffage reste allume âpres mise en route et des difficultés croissantes pour lancer le moteur. (Le Start Pilot aide bien, mais a très trés faible dose).Le démarrage START Pilot se fait au ¼ de tour et le moteur tourne alors parfaitement
Je change 5 bougies de préchauffage.
Le voyant s’éteint normalement mais les démarrages sont de plus en plus difficiles
Nettoyage avec démontage EGR (bien encrassée)
Démarrages toujours tres difficiles.
Mon garage de quartier décalamine le moteur a ma demande, pendant 1 heure avec une machine, (au moins cela sera fait et j’élimine les causes liées), puis direct dans la foulée, vidange, filtres,…
Démarrages toujours tres difficiles.
A ce stade, je pense alors à un problème de prise d’air dans le circuit GO
Petites recherche sur le forum et je tombe sur cette histoire de joints toriques qui ne vieillissent pas tres bien
Je demande a MB de changer les durites de pompe HP ( celle qui est en Y),ainsi que ces fameux joints torique ,comme ca on est tranquille et de procéder a une recherche d’une prise d’air sur le circuit.Et la surprise, un injecteur serait, selon MB, a l’agonie (le 3) et le 2 lui est malade « mais pas trop“… Je précise que 3 jours avant j avais fais 2X670 Km par autoroute le réservoir plein d’Excelium Total , comme souvent. Le moteur une fois en route tourne comme une horloge. Pas de fumées, pas de toussotements ni de ratées Il tourne parfaitementPour moi l’injecteur n’est pas à changer ni même a nettoyer. Je soupçonne MB de vouloir me vendre un injecteur voir même 2 en remplacement d’injecteur qui ne donnent a ce jour visiblement aucun signes de fatigue. J aimerais beaucoup avoir d’autres avis.Mon raisonnement vous semble t-il juste ?
Bonne journee et bonne route a tous
Bonjour a tous
Voici un feedback de mes "aventures"
Apres divers testes , le changement de deux injecteurs a ete realise par Electro Diesel Bosch Montbeliard. Resultat: Le moteur demarre et fonctionne parfaitement .
Donc je m'etais trompe MB avait parfaitement raison. Mea Culpa.
Si je cite le garage qui a effectue la reparation , c'est parce qu'ils ont etes tres serieux Garage recommande .
A titre indicatif les injecteur sont neufs, garantis 2 ans , et coutent env 280 Euros piece
En esperant que ceci peut aider certaines personnes
Bonne journee a tous et merci encore de vos commentaires et supports
Dernière modification par Jean-Charles 2 (09-01-2020 08:56:09)
CLK W209 CDI 270 Année 2003
VIN : WDB2093161F065646
La vie est bien trop courte pour ne pas en profiter pleinement.
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