Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Mercedes-Benz
Vous n'êtes pas identifié(e). Tweet
Bonjour.
Laquelle des 2 durits souples ?
Hors Ligne
Celle qui se branche sur le filtre gasoil. Pas celle qui est clipsee dessus
Hors Ligne
Bonjour, installe une poire d'amorçage avant le filtre .
LA TÊTE DANS LES ETOILES
C220 CDI AVANGARDE 2008 ,C270 CDI CLASSIC 2004, B200 CDI pack sport 2007
. ML 350 2006 WDC1641861A096311 .
Hors Ligne
Oui j'ai pris mon réservoir du bateau et vais y mettre du gasoil pour l'amorcer. Je vous tiens au jus
Hors Ligne
Désolé, question basique : toutes les pompes ayant du mal a réamorcer si le niveau est bas, y-a-t-il du gasoil dans le réservoir ?
Hors Ligne
Ben c pas bête. Le réservoir est en réserve.
Hors Ligne
Re,
Sur les voitures modernes, lorsque le témoin orange de réserve s'allume, il reste encore au moins 9 à 10 litres dans le réservoir.
Certes ce n'est pas trop conseillé, mais on est pas encore en panne sèche !!!
Je me rappel avoir roulé jusqu'à la panne sèche avec mon antique 220 D de 1973 (je devais démonter la crépine du réservoir qui était crados), mais j'ai du rouler presque 100 bornes avant que le moteur s'arrête.
Pour ne pas mettre de gas-oil dans le réservoir, j'ai mis un bidon de 2 litres plein de G.O dans le compartiment moteur pour renter à la maison !!
Mais c'était facile à faire, car pas de pompe de gavage dans le réservoir 3 coups de pompette pour ré-amorcer et rouler manège.
Hors Ligne
Bon j'ai mis une poire et desserrer un injecteur et il l'a démarré. Toutefois sur la durite transparente qui sors du filtre gasoil, quand j'accélère je vois de l'air. Je pense qu'il faut changer la durite souple juste avant. On verra si ça démarre demain.
Hors Ligne
Bonsoir Garyaix
Si tu vois des bulles, c'est qu'il y a une prise d'air quelque part (joint, durit, ... ?)
Donc, tu auras forcément des problèmes d'alimentation, voire un désamorçage après un certain temps d'arrêt.
- C220d Berline Fascination W205 9Gtronic 4-matic 2016 - Gris Sélénite - WDD2050051R223226
- Citan 109 Long tôlé 3 places - 1,5dCi 90cv BVM 5 - Blanc Arctique - WDF4156031U213506
"Il faut se faire plaisir tant qu'on est en vie. Après, c'est trop tard..."
Hors Ligne
Vu que ça se passe dans le filtre a gasoil et que je viens de le changer, c'est certainement cette durite souple , elle est fait 15 cm et va dans un boîtier noir (je ne sais pas a quoi il correspond)
Hors Ligne
Bonjour a tous
Ce sujet m intéresse au plus haut point, car j ai le même problème sur CDI 270 CLK,W209 2003 mais je pense que les solutions doivent être les mêmes.
Je résume mon historique
Voyant Préchauffage reste allume âpres mise en route et des difficultés croissantes pour lancer le moteur. (Le Start Pilot aide bien, mais a très trés faible dose).Le démarrage START Pilot se fait au ¼ de tour et le moteur tourne alors parfaitement
Je change 5 bougies de préchauffage.
Le voyant s’éteint normalement mais les démarrages sont de plus en plus difficiles
Nettoyage avec démontage EGR (bien encrassée)
Démarrages toujours tres difficiles.
Mon garage de quartier décalamine le moteur a ma demande, pendant 1 heure avec une machine, (au moins cela sera fait et j’élimine les causes liées), puis direct dans la foulée, vidange, filtres,…
Démarrages toujours tres difficiles.
A ce stade, je pense alors à un problème de prise d’air dans le circuit GO
Petites recherche sur le forum et je tombe sur cette histoire de joints toriques qui ne vieillissent pas tres bien
Je demande a MB de changer les durites de pompe HP ( celle qui est en Y),ainsi que ces fameux joints torique ,comme ca on est tranquille et de procéder a une recherche d’une prise d’air sur le circuit.Et la surprise, un injecteur serait, selon MB, a l’agonie (le 3) et le 2 lui est malade « mais pas trop“… Je précise que 3 jours avant j avais fais 2X670 Km par autoroute le réservoir plein d’Excelium Total , comme souvent. Le moteur une fois en route tourne comme une horloge. Pas de fumées, pas de toussotements ni de ratées Il tourne parfaitement
Pour moi l’injecteur n’est pas à changer ni même a nettoyer. Je soupçonne MB de vouloir me vendre un injecteur voir même 2 en remplacement d’injecteur qui ne donnent a ce jour visiblement aucun signes de fatigue. J aimerais beaucoup avoir d’autres avis.Mon raisonnement vous semble t-il juste ?
Bonne journee et bonne route a tous
CLK W209 CDI 270 Année 2003
VIN : WDB2093161F065646
La vie est bien trop courte pour ne pas en profiter pleinement.
Hors Ligne
Bonjour.
Jean-Charles 2 : A coup sûr, un injecteur défaillant (retour trop important) empêche un démarrage normal, mais pas de rouler.
Cela vient du fait que le retour de trop plein de GO empêche la pression de monter dans la rampe et si elle n'atteint pas un minimum (autour de 250 bars je crois) le capteur de pression empêche le démarrage. Avec le start, l'explosion créée dans les cylindres fait tourner le moteur et la calculateur étant trompé, les injecteurs peuvent débiter.
J'ai traîné ce problème pendant un an (en démarrant aussi au start-pilot) et j'ai dû changer successivement 3 injecteurs (après des tests de retour d'injecteurs qu'on trouve facilement dans le commerce pour une trentaine d'€). Pour info, un injecteur chez MB c'est environ 400 € sans la M.O., et en échange standard chez un fournisseur agréé Bosch environ 105 €).
Exemple d'un test sur un 4 cylindre :
Hors Ligne
Bonjour Garyaix.
Cette durit relie l'échangeur thermique (lui-même connecté au réservoir) au filtre, c"est du caoutchouc gainé de 10mm de diamètre intérieur, j'ai changé la mienne au début du printemps dernier, elle semblait craquelée au niveau des colliers.
Hors Ligne
Ah j'oubliai, si on utilise pas le système MB pour enlever les bulles résiduelles (tout le carburant non brûlé et ses bulles reviennent dans le circuit d'alimentation via le retour d'injecteurs et le radiateur de carburant) il faut "un certain temps" en roulant pour que le circuit soit clair.
En théorie avec le système de la durit en T et sa mise à l'air libre les bulles doivent partir petit à petit.
Hors Ligne
Merci Clipper28900 pour ces infos et pour la rapidite de la reponse
Donc si je comprend bien , un ou plusieurs injecteurs seraient en cause ? A 110 000 Km sur une Mercedes cela me semble un peu bizarre .(presque 400 000km parcourus avec skoda superb v6 2.5 tdi sans ce genre de probleme. sans aucun probleme d 'ailleurs).Mais je veux bien , votre explication tenant parfaitement la route .Quoiqu'il en soit , je vais verifier tout ceci et au besoin me procurer le/les injecteur(s) ailleurs que chez MB .( a leurs yeux, tout le monde doit se nommer Cresus ...).
Si je suis obliger de passer par la , comment trouver la ref de la piece ?
Encore merci pour la qualite des reponses (ce forum est decidement une mine d'or)
CLK W209 CDI 270 Année 2003
VIN : WDB2093161F065646
La vie est bien trop courte pour ne pas en profiter pleinement.
Hors Ligne
Bonjour, avant de te lancer dans le changement des injecteurs je te conseille de faire un contrôle de retour des injecteurs soit avec le matériel idoine soit avec des pots en verre de même contenance. Contrôle aussi les joints des capteurs de pression en bout de rail.
LA TÊTE DANS LES ETOILES
C220 CDI AVANGARDE 2008 ,C270 CDI CLASSIC 2004, B200 CDI pack sport 2007
. ML 350 2006 WDC1641861A096311 .
Hors Ligne
Il est évident que je vais procéder aux quelques vérifications d'usage avant d'envisager le changement d'injecteurs .Si le changement s'avère obligatoire , le problème sera alors de connaitre la référence exacte des pièces .
Ou alors, est -il judicieux de penser de les confier a un dieseliste pour une remise en état ?
Merci
CLK W209 CDI 270 Année 2003
VIN : WDB2093161F065646
La vie est bien trop courte pour ne pas en profiter pleinement.
Hors Ligne
Je pense que si tu trouves un problème sur 1 injecteur l'idéal est soit de les faire contrôler par un pro soit de faire un échange standard de l'ensemble.
LA TÊTE DANS LES ETOILES
C220 CDI AVANGARDE 2008 ,C270 CDI CLASSIC 2004, B200 CDI pack sport 2007
. ML 350 2006 WDC1641861A096311 .
Hors Ligne
Oui bien sur , seul un pro y touchera.
Pour l'instant , ma tactique (pas celle du gendarme...) est dans un premier temps,etre sur d'avoir eliminer ce prob de prise d'air ,de cette maniere je peux me servir de mon véhicule pour les fetes ,étant donner que je sais comment la demarrer , puis deuxieme episode , si besoin , je me pencherai tres serieusement sur les injecteurs .De toute maniere je ferai un retour d'experience.ca pouura etre utile a quelques un.
Merci de vos commentaires et aides
CLK W209 CDI 270 Année 2003
VIN : WDB2093161F065646
La vie est bien trop courte pour ne pas en profiter pleinement.
Hors Ligne
Jean-Charles 2 la tactique me paraît sensée.
Quant au kilométrage des injecteurs s'ils sont d'origine, ils ne fait pas toute la différence. Le véhicule a 16 ans et n'a pas beaucoup roulé. S'il est resté longtemps sans rouler ou s'il n'a roulé qu'occasionnellement et/ou sur de courtes distances il a vieilli prématurément. Ces injecteurs qui sont produits a des millions d'exemplaires (le système common-rail Bosch est monté par presque tous les constructeurs sont soumis à des impulsions électromagnétiques violentes et aux effets directs de la combustion du carburant, ils sont donc construits pour être résistant aux efforts continuels. Tout comme nos vannes EGR et nos catalyseurs ils aiment moins l'inaction. D'autre part un défaut de fabrication est toujours possible.
Expérience personnelle : ce n'es pas du neuf mais, j'ai reçu en avril dernier un injecteur en échange standard d'un spécialiste allemand, accompagné de sa fiche de réception au tests Bosch. Je l'ai installé, testé et tout allait bien puis en juin un autre injecteur m'a lâché (mon ML 270 vient d'atteindre ses 270 000 km). J'ai traité avec le même spécialiste et tout c'est à nouveau bien passé jusqu'à ce qu'en juillet je retombe sur un problème de démarrage. C'était l'injecteur changé au mois d'avril qui débitait trop en retour et pourtant les tests réalisés trois mois auparavant étaient bons. J'en ai reçu un nouveau en 48 heures avant de renvoyer l'ancien, le tout gratuitement. C'est pour ça qu'il y a une garantie sur le neuf ou le révisé.
Hors Ligne
Clipper 29800, je suis entierement d'accord.
Je viens de recuperer mon CLK de chez mercedes.
Apres changement des durites et pack de joints qui alimentent le circuit GO , la voiture redemarre de facon satisfaisante , mais pas encore parfaitement.
Je vais faire proceder a un control de ou des injecteur(s) par un specialiste de bonne renomee dans ma region , tres certainement apres les fetes .Je ferai un feedback de mes aventures des que j aurais d'autres infos
Merci encore a tous pour le soutient et joyeuses fetes de Noel
CLK W209 CDI 270 Année 2003
VIN : WDB2093161F065646
La vie est bien trop courte pour ne pas en profiter pleinement.
Hors Ligne
Re,
Il ne faut pas absolument se focaliser sur les..injecteurs lorsque la voiture ne démarre pas bien ou pas .
Que ce soit avec les anciennes pompes ou les common rail, le principe du retour est le même.
SI par exemple UN SEUL injecteur est défaillant, le retour se fera uniquement que lorsque l'injecteur sera en fonction d'injection..un peu dans le cylindre, et le reste qui se barre dans le retour et qui repart direct dans le réservoir, etc.........
Donc même avec un injecteur HS, le moteur doit démarrer sur 3 cylindres et 1/2 en boitant certes mais il démarre.
SI le moteur peine à démarrer, alors il faut chercher les fuites ou prises d'air sur le circuit, car avec une pression de démarrage à plus de 250 bars, le moteur démarre bien sûr si le gas-oil arrivé à la pompe même avec un retour important !
Le coup classic de la fuite ou prise d'air : Le moteur démarre puis s'arrête au bout de quelques secondes...= plus de carburant dans les injecteurs !!!!!!!!!
Un diesel, ne demande que de l'air et du gas-oil. L'air on l'a puisque l'entrée est en constante ouverture .
Hors Ligne
Bonjour Cheyenne.
Sur le principe oui, mais mon expérience vécue cette année me montre que mon 270 ne démarre pas avec un injecteur dont le retour de GO est 7 fois celui des autres ce qui peut signifier qu'il ne s'ouvre pas. Et s'il laisse passer trop de pression (vérifié avec MaxiEcu 2) la rampe n'atteint pas son minimum et l'ECU refuse la séquence de démarrage. C'est en tous cas ce que j'ai constaté sur mon moteur, pour les autres ...
Hors Ligne
Re,
Je ne comprend pas ton raisonnement :
Si l'injecteur reste bloqué OUVERT, le carburant dégouline dans le cylindre.
Si l'injecteur reste bloqué fermé, ben rien ne passe, et le retour n'est pas ouvert sinon toute la pression de la pompe irait direct dans le reservoir via le tube de retour !!
Tu imagines une pression de 400 bars dans un tuyau en caoutchouc de 5 mm de diamètre !!
Hors Ligne
Intéressant.
Justement s'il reste bloqué ouvert totalement ou partiellement on n'atteint pas une pression importante.
Lors de mes tests, au démarreur seulement puisque le moteur ne démarrait pas sans start-pilot, je lisais une pression de 25 bars dans la rampe durant les 4 ou 5 secondes que dure la séquence de lancement du démarreur. Lors du test suivant (même séquence de démarrage) avec connexion du test de retour les flacons contenaient 3 ml pour les cylindres 1,2 et 4,5 et 21 ml pour le 3.
Dans le système common-rail Bosch la pompe HP débite en permanence, c'est l'électro-aimant de l'injecteur qui ouvre ou ferme l'aiguille pour envoyer le GO pendant le cycle d'admission. Quand il est fermé pendant le cycle d'échappement le carburant sous pression inutile repart dans le circuit, il doit y avoir un détendeur dans l'injecteur avant le passage par une durit en caoutchouc armé.
Et en bout de rampe en sortie du régulateur de pression c'est une durit en plastique transparent qui renvoie l'excédent de carburant (ou de pression de carburant) vers la pompe basse pression GO.
Sur ce schéma d'injecteur je vois un ressort (de détente ?)vers le "retour de fuite".
Hors Ligne