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Bonjour,
La plupart des accessoires moteur (Mercedes ou autres) sont fournis pas des sous-traitants.
Le contrôle de qualité est suivi pour chaque élément, surtout pour un turbo.
Un turbo c'est une double turbines qui tourne sur un axe, ni plus ni moins. Cette axe tourne dans des paliers qui ressemble au cuivre, mais sont souvent en alliages de bronze avec de l'antimoine .
Donc à part l'axe de la turbine ou les paliers,rien ne peut casser ou du moins laisser passer l'huile dans l'échappement
Juste pour infos dans mon "PEI" Cocotiers, la mode est de booster surtout les 206,306, Saxo, et les Seat Ibiza et Léon !
Rien que chez Seat, sur le tas de ferraille j'ai vu au moins 15 turbo cassés !!!! l'axe qui se cisaille et fait exploser le turbo, car il tourne beaucoup trop vite après la reprogrammation.
Comme tout le monde le sais, les turbos ont une fourchette de fonctionnement qui est géré par le calculateur et tourne disons à 100'000 trms/m.
Mais si on reprogramme le calculateur pour avoir plus de puissance, c'est le TURBO qui va cracher les CV +un apport de carburant.
Et pour cracher les CV, il va tourner plus vite et plus longtemps, et donc chauffer plus et donc ????? casser plus rapidement car il est susceptible de tourner 50% plus rapidement, soit, selon mon exemple 150'000 trms, mais ça peut tourner plus vite !!!
Voila la mécanique d'un turbo, comme on peux le voir, ce n'est pas sorcier
A gauche la turbine échappement, à droite la turbine compresseur d'air
Je rajoute pour le fun....remplacement d'un turbo sur une VW 2.0L TDI,
Il ne sont pas mal non plus dans accessibilité !!!
https://www.youtube.com/watch?v=olo_taT-QAw
Axe turbine cassé !!!!
Dernière modification par cheyenne50 (18-11-2018 15:10:32)
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Bonjour cheyenne50
Merci pour cette bonne leçon sur les turbos , comme quoi on apprend à tout age
la vie est une longue source de savoir .
Dernière modification par JFJ86 (18-11-2018 16:27:54)
Tout ce que l'on découvre et que l'on garde pour soi ne sert à rien, seul ce qu'on partage a de la valeur .
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Merci Cheyenne pour ce sujet intéressant
- C220d Berline Fascination W205 9Gtronic 4-matic 2016 - Gris Sélénite - WDD2050051R223226
- Citan 109 Long tôlé 3 places - 1,5dCi 90cv BVM 5 - Blanc Arctique - WDF4156031U213506
"Il faut se faire plaisir tant qu'on est en vie. Après, c'est trop tard..."
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Re,
Eh oui, les turbos cassent MÊME sur les F1 ! et je vous garanti qu'ils ne sont fabriqués par des bricoleurs du dimanche
Alors lorsqu'un pilote (ou son ingénieur) "poussent" un peu trop le turbo en course (pour avoir plus de puissance) et ben ils se le prennent dans la tronche !!
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C'est tout l'art d'un bon ingénieur-reprogrammeur qui sait rester en deçà de la limite des tolérances mécaniques...
Tu parles de cas de turbos cassés à la volée, je connais nombre de personnes avec des véhicules reprogrammés par des gens compétents et qui ne connaissent aucun soucis de fiabilité sur la durée (années - kilomètres).
Comme quoi, avant d'envisager une modif de ce type il faut se bien renseigner sur la personne qui interviendra sur votre véhicule. Il y a les bourrins et puis les autres.
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Re,
Evidemment qu'on peut rouler avec une voiture reprogrammée,ou même programmée d'usine pour être plus performantes, mais il faut les manipuler avec parcimonie !!
juste un exemple:
Lorsque j'étais jeune, la mode était d'acheter une voiture d'occasion (on n'avait pas les moyens ni les crédits) La voiture à la mode etait une 4 CV , une Dauphine, etc..
Des dauphines j'en ai eu 4 ! et bien sûr avec moteur "amélioré" au max. Puissance environ 52 CV et régime moteur 7000 trms !!!!!!!!!!
Alors évidemment j'a it TOUT cassé sur ces moteurs: soupapes coupées, sièges de soupape sortis de la culasse, basculeur de soupape cassé, pistons fendus, bielle qui passe à travers le bloc, et le plus étonnant : le mécanisme d'embrayage explosé !!
Donc je réparais la semaine et je roulais le week-end.
Pourtant mon voisin lui avait aussi une Dauphine 'Ondine" et n'avais jamais de problème même après 90'000 kms .
Donc, sur une voiture modifiée, on évite les surrégimes et on utilise la puissance uniquement lorsqu'on a besoin.
Il en va de même pour la "fameuse "zone ROUGE" qu'il y a sur les comptes tours,on peut y aller accidentellement, mais si on va la chatouiller régulièrement, à un moment tu vas avoir une grosse surprise !!
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Hello
Je rajouterai à ce que dit Cheyenne que la qualité de l'huile moteur est primordiale pour un turbo. Mettre de l'huile bon marché n'est vraiment pas recommandé.
A l'heure actuelle, je pense aussi que la qualité de fabrication des turbo est tirée au mince. Certainement qu'avec un cahier des charges un peu meilleur, ces pièces casseraient
moins souvent. Donc, pousser un turbo par reprogrammation, mettre de l'huile moteur de chez l'Idl et taquiner la zone rouge souvent n'est pas top pour cette pièce qui est quand
même solide aux vues de ces contraintes.
Bonne journée
Daniel
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Re,
Juste pour infos. A une "certaine époque, j'ai refait un turbo d'une 505 turbo EX Jabouille qui développait à l'époque environ 380 CV
Certes le turbo était un turbo de compétition, mais l'axe des turbines, faisait au moins 10 mm de diamètre.
La plupart des turbo "touristes" on un axe qui dépasse rarement 6 mm, alors comprendra qui voudra!
Les diamètres faibles des axes de turbines permet une meilleur performance puisqu'il est plus léger, mais devient plus cassant en cas de fortes sollicitations.
Si les turbos modernes avaient un axe et des turbines plus grosses et ,donc plus solides, ils seraient moins réactifs.
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Toujours des compromis ... mais certains compromis coutent cher à l'utilisateur.
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Re,
je ne voudrais pas affoler le monde, mais une petite vidéo pour monter qu'il ne faut pousser "mémé" dans les orties (faire ronfler le turbo)
https://www.youtube.com/watch?v=w4sH4pLlSRo
Et boum la lune ,mais là il tournait vraiment......trop vite !!!
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Pas forcément trop vite , mais un turbo avec un coup sur les ailettes , déséquilibre balourd et il finit par se satelliser. Après pour éviter les problèmes de lubrification il reste toujours les " ball bearing" turbo sur roulement
V.I.N. : WDB2112831X113772
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Bonjour a vous les étoilés
Ca m'intéresse ce sujet de turbal !!
Savez vous, d'une façon général sur une berline d'origine, a quel régime moteur un turbo commence a être régulé par la gestion moteur. Me semble avoir lu sur le net que c'était au alentours de 2 000 Tr/min..... Sachant qu'il commence a vraiment prendre a partir de 1500 Tr/min ca me parait peu.
Seconde chose, imaginons nous au régulateur sur autoroute sur le plat sans forcer. Le turbo est régulé pour ne pas délivrer toute la pression ou justement il est a son plein rendement ?
J'ai encore plein de questions mais je vais pas savoir faire court et me faire comprendre
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Re,
@damdrifting
En effet les "ball bering" sont plus efficaces que les simple bagues. Mais il faudrait déjà trouver un CHRA équipé avec ces roulements à billes avec ou trouver un mec qui est capable de transformer ton turbo...sans grande garanti d'en trouver un !
Mais le plus souvent, c'est l'axe du CHRA qui casse prés de la turbine air, souvent juste à la fin du filetage :
Soit les bagues sont usées, donc l'axe prend du jeux, tourne en faux rond dans son logement et casse net par vibrations, soit l'axe est mal lubrifié (mauvaise huile ou trop ancienne, ou niveau d'huile trop bas, etc......).
Soit par excès de vitesse de rotation car la turbine échappement est plus lourdes (en fonte ou équivalent) que la turbine air, donc effet de torsion et là l'axe casse n'importe ou.
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euuuuh j'ai tué le post avec mes questions ?
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Le turbo atteint généralement son maximum sur le couple max du moteur. Pour çà que les turbo a géométrie variable permettent d'avoir un couple max sur une plage de régime plutot qu'un point fixe. Ou sinon il faut combiner avec de la distribution variable qu'on trouve plus sur moteur essence ( plage moteur plus grande)
Pour ta deuxième question, en stabilisé on essaie d'avoir le maximum de ce que peu donner le turbo mais moins tu as de charge moteur moins tu as de pression à l'échappement donc ton turbo n'est pas "chargé " à fond. Et après çà dépend également de la taille de ton turbo , un petit accrochera tôt mais saturera vite et un gros mettra beaucoup de temps à se lancer -> d'où les systèmes bi-turbo étagés ou mix compresseur+turbo.
V.I.N. : WDB2112831X113772
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Re,
Sur ma C 220 CDI de 2005, j'ai monté un manomètre de pression turbo, et alors je vois comment il régis.
En pleine charge il débite jusqu'à 1,8 bars pendant un bref temps, puis se stabilise avec le régime moteur à 1,1 bars.
Si je roule , par exemple à 90 sur le plat, il affiche plus ou moins 0,2 bars, mais à la même vitesse dans une côte à 6 ou 8% (en compensant la baise de vitesse) il monte à 1 bars voir 1,2 bars.
Dès l'effort terminé, la pression turbo redescend à 0.4 ou 0.5 bars.
Sur le plat à 100 km/h stabilisé, le turbo est pratiquement désactivé = 0.2 bars. Si j’accélère brutalement pour dépasser , la pression remonte à 1,2 bars voir plus mais uniquement le temps que le régime stabilise la pression soit 0.4 ou 0.5 bars.
En gros si je 'tire" le régime à fond la régulation se fait en fonction de l'effort du moteur et du régime moteur.
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Voilà tout dépend de régime/charge et du champ compresseur.
V.I.N. : WDB2112831X113772
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Merci pour ces précisions.
Il existe encore des axes d'améliorations possible notamment sur la fiabilité ?
Dernière modification par luddoy (23-11-2018 09:42:15)
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Re,
Difficile d'améliorer la fiabilité des turbos montés à l'origine.
Cela doit être possible avec un autre turbo, mais il faudra adapter la gestion électronique, ce qui n'est pas une mince affaire.
C'est clair, si on pouvait monter un turbo plus solide,ce serait l'idéal, car les turbos "origines" sont étudiés pour un fonctionnement et une gestion XX pour chaque véhicule.
par exemple sur le moteur de ma Mazda 3 l'axe de la turbine fait 6 mm dans son diamètre minimum, rien à voir avec certains turbos ou l'axe turbine fait 10 mm
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Un turbo correctement lubrifié ne cassera pas si facilement . taper dedans à froid, taper dedans tout le temps, couper le moteur directement après avoir rouler conne un taré, vieille huile bas de gamme, filtres bouchés, auront raison de n'importe quel turbo
roulements je sais pas si c'est plus solide surtout a ces vitesses, pourquoi des bielles, des arbres à cames ont des paliers lisses ? Alors qu'il ont des charges autrement plus importantes qu'une turbine qui ne fait que tourner et déplacer des gaz
une bielle c'est jusqu'a 2 tonnes au moment o le piston est en bout de course pour faire demi tour et sa plusieurs milliers de fois par minutes
sur un roulement à billes les surfaces de contacts ne sont que de minuscules points ou lignes, alors qu'un palier c'est toute la surface qui porte la charge, mais bien sur il faut en permanence un film d'huile pour empêcher tout contact métal métal et c'est la à chaque fois que vous coupez le contact que la pression d'huile s'arrête et que l'huile chaude (si vous venez de taper dedans) crame et petit à petit va détruire l'axe et son palier
Win: WDB2030071F447692
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Re,
Pour répondre à Toto, les roulements aiguilles qui sont montés dans les turbos sont de très haute qualité. L'avantage du roulement est qu'il y a des espaces ou l'huile peut rester en permanence. N'oublie pas qu'un turbo peut tourner à 200'000 trms voir plus alors qu'un vilo lui ne tourne rarement plus que 6000 trms !
L'important bien sur est la bonne lubrification avec de l'huile de bonne qualité, les vidanges regulières ne dépassant pas (en ce qui me concerne) 15'000 kms, et bien sur les filtres à huile qu'il faut remplacer à chaque vidange.
On démarre un moteur turbo au ralenti et on le laisse tourner au moins 15 secondes au ralenti pour qui l'huile "monte".
On évite les surrégimes, et AVANT de couper le contact, on laisse le moteur tourner le moteur encore 5/6 secondes au ralenti pour avoir une pression de graissage dans le moteur .
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