[Vito 447] Moteur OM622 et OM651 / Vito & Classe V 447 / Forum-mercedes.com

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#1 29-10-2018 17:17:23

Actr0s
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[Vito 447] Moteur OM622 et OM651

Caractéristiques du moteur

Pack BlueEFFICIENCY (code MX0)

Afin de rendre le nouveau Vito encore plus efficient, un pack BlueEFFICIENCY (code MX0, série avec moteur OM 651 DE22 LA 140 kW) est proposé en combinaison avec le moteur diesel OM 651. Il est disponible en option sur les versions avec boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ainsi qu'avec les moteurs OM 651 DE22 LA 120 kW et OM 651 DE22 LA 100 kW.

Le pack BlueEFFICIENCY comprend notamment les aménagements supplémentaires de réduction de la consommation suivants :

•    Revêtement de dessous de caisse
•    Alternateur FE
•    Fonction Start/Stop ECO
•    Gestion efficiente de l'alternateur : l'énergie cinétique est utilisée au freinage et en décélération pour charger la batterie (voir code MG9).
•    Gestion du carburant : la puissance de la pompe à carburant régulée est régulée en fonction des besoins.
•    Climatiseur piloté en fonction des besoins : si aucune puissance de refroidissement n'est nécessaire, le compresseur de climatiseur est automatiquement désaccouplé de l'entraînement par courroie du moteur.

Caracteristiques-du-moteur_20181022-0754.png

Caracteristiques-du-moteur-2.png

Description du moteur OM 622

Description abrégée

D'une cylindrée de 1598 cm³, le nouveau moteur diesel OM 622 est utilisé pour la première fois sur le nouveau Vito. Ce moteur diesel a été développé en coopération stratégique avec Renault et permet d'être monté en position transversal grâce à sa forme compacte.

La culasse est réalisée en alliage d'aluminium. Deux arbre à cames en tête actionnent deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre. L'OM 622 est équipé d'un turbocompresseur avec turbine à géométrie variable (VTG). L'envoi des gaz d'échappement dans l'air de combustion (recyclage des gaz d'échappement basse pression) en amont du raccord d'admission du compresseur nécessite des aménagements particuliers au niveau de la roue et du carter du compresseur. Pour cette raison, ces composants sont revêtus d'une couche spéciale qui offre une protection efficace contre l'attaque par les particules.

Pour assurer l'alimentation en huile, on fait appel à une pompe à huile thermostatique qui refoule l'huile à travers le circuit d'huile en fonction des besoins. Cette conception autorise une dépense énergétique plus faible pour l'alimentation en huile et se traduit par une réduction de la consommation et des émissions. Le carter d'huile en deux parties est réalisé en alliage d'aluminium et contribue ainsi à l'allègement.

Caractéristiques

Parmi les principales caractéristiques du moteur, on peut citer :

•    Faible consommation de carburant
•    Émissions CO2 réduites
•    Faible poids
•    Design compact
•    Développement harmonieux du couple et de la puissance
•    Recyclage basse pression et haute pression des gaz d'échappement

Moteur-diesel-4-cylindres-OM-622.jpeg

Gestion moteur électronique

Parmi les fonctions essentielles de la gestion moteur électronique CR41, citons avant tout la régulation de l'injection common rail. Selon les conditions de fonctionnement du moteur, le point d'injection et le débit d'injection sont régulés par l'activation des injecteurs électromagnétiques. Le débit de la pompe à haute pression et donc la pression d'injection dans la rampe commune (common rail) sont réglés à l'aide d'un système de mesure. Parmi les fonctions liées à l'injection, citons également la régulation du ralenti, la régulation de la régularité de marche, la limitation de régime, la coupure en décélération et la commande de la pompe à carburant.

Injection common rail (CR)

À l'instar des moteurs diesel Mercedes-Benz, on a recours à une injection à rampe commune (common rail) avec débit et point d'injection à réglage libre. Le système common rail et son influence sur les émissions, la consommation et les bruits présente les caractéristiques suivantes :

•    Activation encore améliorée des injecteurs électromagnétiques
•    Géométrie des trous d'injecteur à flux optimisé
•    Pression d'injection maximale de 1600 bar
•    Double préinjection/post-injection

Refroidissement du moteur

Pour des raisons techniques, un système de refroidissement parallèle a été choisi pour le moteur OM 622 et permet au refroidisseur d'air de suralimentation d'être positionné au-dessus du pack radiateur moteur et condenseur de climatiseur. Selon la classe de puissance du moteur et des exigences du refroidissement, deux radiateurs moteur et deux soufflantes sont disponibles avec des performances différentes, ce qui permet de toujours offrir la puissance de refroidissement optimale.

Le recours à des conduits d'air en matière à 2 composants optimise le balayage du radiateur par le vent dynamique. De plus, ces composants empêchent les retours d'air du compartiment moteur et contribuent ainsi à accroître nettement la puissance du climatiseur.

description-du-moteur-OM-622.png

Description abrégée

Le moteur diesel 4 cylindres OM 651, déjà connu, est proposé pour la commercialisation du nouveau Vito dans les versions de puissance 100 kW, 120 kW et 140 kW. Il se caractérise par sa conception particulièrement compacte. Celle-ci est notamment réalisée par la disposition de l'entraînement des arbres à cames sur le côté boîte de vitesses du moteur et par le positionnement haut des arbres d'équilibrage sous le vilebrequin.

Caractéristiques

•    Injecteurs électromagnétiques
•    Suralimentation par turbocompresseur bi-étagé
•    Volet by-pass air de suralimentation
•    Décalage du point de charge en vue d'une réduction de la consommation (downsizing)
•    Réduction des émissions par recyclage des gaz d'échappement à une voie
•    Pompe à huile à régulation du volume avec deux étages de pression
•    Pompe à liquide de refroidissement enclenchable
•    Conformité à la norme EURO 6

Admission d'air moteur OM 622/OM 651

Le boîtier d'admission est intégré à l'avant droite dans le support de module. La conduite d'air non filtré est alors identique sur toutes les versions de moteur.

Le filtre amortisseur est fixé au véhicule au-dessus du moteur et dispose d'une surface filtrante de 13.453 cm², qui permet le nettoyage de l'air d'admission. Une fois filtré, l'air passe par la conduite d'air filtré, qui est conçu spécifiquement en fonction de chaque version de moteur.

Pour réduire les bruits d'aspiration, le groupe OM 651 dispose aussi d'une version optionnelle offrant des aménagements acoustiques. Dans ce but, la conduite d'air filtré a été dotée en plus d'un soufflet en élastomère et de résonateurs

Moteur-diesel-4-cylindres-OM-651.png

Système d'échappement

Généralités

Le système d'échappement doit être conçu pour les divers empattements du véhicule. Cette disposition est réalisée par une adaptation de longueur des tubes de liaison et du silencieux arrière. Le contour extérieur du silencieux arrière est adapté en fonction de la modification de porte-à-faux. Dans les zones critiques exposées aux fortes températures, des tôles parechaleur en aluminium sont fixées sur le cadre. Les points de jonction entre l'échappement milieu et arrière sont constitués de tubes à double fente munis d'un collier soudé. Les échappements avant et milieu sont reliés par un collier sphérique. La suspension est assurée par 5 éléments caout- chouc (Euro 5 / III uniquement 4 éléments caoutchouc).

Le système d'échappement comporte un catalyseur à oxydation monté près du moteur et un filtre à particules diesel situé juste après. En fonction du groupe de polluants, un silencieux principal et un silencieux arrière sont montés dans la ligne d'échappement avec la norme de pollution Euro 5b+ et, avec la norme de pollution Euro 6, deux catalyseurs SCR et un silencieux arrière sont montés en aval.

Système d'échappement moteur OM 651

Le système d'échappement comprend trois modules (avant, milieu, arrière). Le diamètre de tube est de 60, 65 et 70 mm. Afin de satisfaire aux exigences des quatre normes d'émission (Euro 6 / I, Euro 6 / III, Euro 5 / III, Euro 4 / III), le système d'échappement est conçu en fonction des exigences. Les modules avant et milieu diffèrent alors dans leur géométrie, le module arrière est identique pour toutes les versions.

Système d'échappement moteur OM 622

Le système d'échappement comprend trois modules (avant, milieu, arrière). Le diamètre de tube est de 60, 65 et 70 mm. Afin de satisfaire aux trois normes d'émission (Euro 6 / I, Euro 6 / III, Euro 5 / III), le système d'échappement est conçu en fonction des diverses exigences. Les modules avant et derrière sont alors identiques pour toutes les versions, la géométrie du module moyen varie selon la version.

systeme-d-echappement.png

Aperçu des systèmes d'entraînement

Apercu-des-systemes-d-entrainement.jpeg

Système d'alimentation en carburant

Système d'alimentation en gazole

Le système de réservoir de gazole est monté entre les essieux avant et arrière, du côté gauche du véhicule. Son volume est limité par la tôle de plancher, le longeron, l'arbre de transmission, l'angle de rampe et la garde au sol. Sa capacité est de 57 l (en option 70 l). Le réservoir est en plastique.

Le tube de remplissage, également en plastique, est soudé au réservoir. La quantité de réserve est de 10 l. Le logement de trappe de réservoir à volet verrouillable se trouve dans la zone inférieure du montant B, à gauche dans le sens de la marche. Une soupape disposée sur le réservoir assure les fonctions de limitation du remplissage ainsi que de ventilation et purge.

L'alimentation en carburant du moteur est assurée par une pompe à carburant à régulation électrique intégrée dans le réservoir. La quantité est déterminée par un transmetteur à levier à flotteur.

Système de réservoir SCR

La technologie SCR (réduction catalytique sélective) avec injection d'urée dans la ligne d'échappement, est utilisée pour réduire les oxydes d'azote et respecter ainsi les valeurs limites de pollution de l'Euro 6. Le produit de réduction supplémentaire AdBlue® requiert un système de réservoir SCR séparé (réservoir d'AdBlue®). Le système de réservoir SCR est installé sur le côté gauche du véhicule, devant le réservoir de gazole. Le réservoir SCR est en plastique. Sa capacité s'élève à environ 11,5 l d'AdBlue®, ce qui permet une autonomie nettement supérieure à 9000 km. La tubulure de remplissage du réservoir SCR se trouve directement en dessous de la tubulure de remplissage du réservoir de gazole.

Une soupape disposée sur le réservoir SCR assure la fonction de limitation du remplissage ainsi que de ventilation et purge. Une conduite de dosage est montée entre le réservoir SCR et la ligne d'échappement. Un module de pompe SCR à commande électrique, monté dans le réservoir SCR, envoie l'AdBlue® dans la ligne d'échappement. La quantité est mesurée par un capteur à ultrasons. Lorsque la quantité minimale d'AdBlue® restant dans le réservoir SCR atteint environ 2,4 l, le client est invité à faire l'appoint d'AdBlue®. Le module de pompe SCR comme la conduite de dosage sont chauffés par voie électrique durant le service d'hiver.

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Refroidissement

Système de refroidissement

Le moteur OM 651 bénéficie d'un système de refroidissement parallèle, dont le refroidisseur de suralimentation se trouve sous le pack radiateur moteur et condenseur de climatiseur. Selon la configuration du véhicule, le flux massique d'air de refroidissement est fourni par la soufflante en trois classes de puissance.

Pour des raisons techniques, un système de refroidissement parallèle a été choisi pour le moteur OM 622 et permet au refroidisseur d'air de suralimentation d'être positionné au-dessus du pack radiateur moteur et condenseur de climatiseur. Selon la classe de puissance du moteur et les exigences du refroidissement, deux radiateurs moteur et deux soufflantes de puissance différente sont disponibles.

Le recours à des conduits d'air en matériau à 2 composants permet d'une part d'optimiser le balayage du radiateur par le vent dynamique et, d'autre part, d'empêcher les flux de retour d'air du compartiment moteur, ce qui a pour effet d'accroître nettement la puissance du climatiseur.

Comparativement à son prédécesseur, le Vito dispose de ventilateurs aspirants électriques réglables en continu, développés pour accroître le confort et le bilan de CO2 du véhicule.

Les supports du module de refroidissement, qui cassent en cas d'accident léger et évitent tout dommage sur le module de refroidissement, sont une autre innovation technique. Ils permettent des réparations nettement plus favorables des dommages en cas d'accident.

Lorsque le Vito est équipé d'un attelage de remorque, les ventilateurs aspirants électriques utilisés sont plus puissants de façon à améliorer sensiblement la performance du véhicule dans les montées. Pour la maintenance, il faut alors s'assurer du montage de la classe de puissance correcte des ventilateurs.

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