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Boîte de vitesses

Boîte de vitesses automatique 7 rapports à trains planétaires

Les versions G 320 CDI et G 500 sont équipées d'une boîte de vitesses automatique électronique 7 rapports à trains planétaires avec commande par impulsions.
La boîte de vitesses dispose de 7 rapports avant et d'un rapport de marche arrière.La boîte de vitesses automatique sélectionne les passages des rapports de manière à ce qu'ils soient les mieux adaptés à la situation et au style de conduite. Pour la sélection manuelle des rapports, il suffit d'une brève impulsion sur le levier de vitesses dans le sens transversal.
La supériorité de la boîte de vitesses automatique s'affirme également dans des conditions tout-terrain difficiles :

• Pas d'interruption du flux de force lors de l'alternance de charge et du passage de rapports en tout-terrain, en pente et en cas de traction d'une remorque
• Multiplication du couple de rotation de démarrage (du fait de la caractéristique du convertisseur de couple, une force nettement plus importante est transmise aux roues que dans le cas d'une boîte de vitesses mécanique.)
• Soulagement du conducteur dans des situations difficiles par la sélection automatique des rapports

Boîte de vitesses automatique 7 rapports à trains planétaires:

1 Carter de convertisseur
2 Roue de turbine
3 Roue menante
4 Roue de pompe
5 Purge du carter de boîte de vitesses
6 Pompe à huile
7 Frein multidisque B1
8 Embrayage multidisque K1
9 Train Ravigneaux
10 Frein multidisque B3
11 Train de pignons satellites simple avant
12 Embrayage multidisque K2
13 Train de pignons satellites simple arrière
14 Frein multidisque BR
15 Embrayage multidisque K3
16 Frein multidisque B2
17 Pignon du verrou de parking
18 Bague d'impulsions pour saisie du régime
19 Aimant annulaire pour saisie du régime
20 Aimant annulaire pour saisie du régime
21 Unité de commande électrohydraulique
22 Embrayage de pontage de convertisseur

Boîte de transfert

La boîte de transfert à 2 rapports posée sur la Classe G permet de commuter sur 2 démultiplications (démultiplication route, démultiplication tout-terrain).
La faible vitesse de rotation des arbres de transmission en mode tout-terrain, associée au couple moteur élevé améliore les conditions de traction, en particulier sur route non goudronnée.

L'actionnement des blocages inter-ponts et interroues intégrés est assuré de façon électro-pneumatique dans la boîte de transfert et de façon électropneumatique-hydraulique dans le différentiel avant et le différentiel arrière.

Boîte de transfert:

1 Cylindre de commande blocage de différentiel
2 Arbre de sortie vers l'essieu avant
3 Blocage de différentiel
4 Différentiel
5 Arbre de sortie vers l'essieu arrière
6 Prise de tachymètre
7 Arbre intermédiaire
8 Arbre primaire
9 Cône de synchronisation
10 Fourchette de commande

Rapport tout-terrain LOW/HIGH RANGE

Selon la situation de marche, il est possible de choisir en appuyant sur la touche LOW entre les modes LOW RANGE (démultiplication tout-terrain) et HIGH RANGE (démultiplication route). Lorsque la touche LOW est enfoncée, une diode électroluminescente rouge s'allume dans la touche. Lorsque la touche LOW est réenfoncée, la diode électroluminescente s'éteint et le mode HIGH RANGE est activé. Le mode de marche standard est le mode HIGH RANGE.
L'enclenchement du mode LOW RANGE entraîne une adaptation du développement de puissance par le moteur et du comportement au passage des rapports de la boîte de vitesses automatique. Des fonctions spéciales ABS, ESP et 4ETS spécialement adaptées à la conduite tout-terrain sont en outre activées.
Comparé à la position route HIGH RANGE, le rapport de démultiplication du moteur sur les roues est de 1 : 2,5. Le couple d'entraînement est par conséquent plus élevé.

Pour le passage de HIGH sur LOW, les conditions suivantes doivent être remplies :

• Régime moteur > 400/min
• Le véhicule roule
• Levier sélecteur en position N
• Vitesse du véhicule < 40 km/h (en marche arrière < 10 km/h)

Pour le passage de LOW sur HIGH, les conditions suivantes doivent être remplies :

• Régime moteur > 400/min
• Le véhicule roule
• Levier sélecteur en position N
• Vitesse du véhicule < 70 km/h (en marche arrière < 20 km/h)

Si toutes les conditions de passage sont remplies, le calculateur boîte de transfert actionne le servomoteur de la boîte de transfert. La modification du rapport de transmission de HIGH sur LOW ou de LOW sur HIGH s'effectue dans la boîte de transfert.

Touche LOW/HIGH RANGE:

Toutes roues motrices

Transmission intégrale

Tous les modèles de la nouvelle Classe G sont équipés d'une transmission intégrale permanente. La transmission intégrale permanente est assurée par une boîte de transfert à 2 rapports avec démultiplication, qui est bridée directement sur la boîte de vitesses automatique à trains planétaires à sept rapports ou sur la boîte de vitesses automatique à cinq rapports (G 55 AMG).
Deux arbres de transmission avec joints de cardan transmettent normalement le couple d'entraînement de façon uniforme sur l'essieu avant et l'essieu arrière, un différentiel à pignons coniques assure l'équilibrage du régime.
La répartition du couple entre les essieux avant et arrière de la transmission à quatre roues motrices permanente se fait dans la proportion de 50 : 50.
Le système de régulation électronique du comportement dynamique ESP/4ETS est utilisé pour améliorer la régulation de la motricité et du comportement dynamique sur route et en tout-terrain.

Transmission intégrale:

1 Arbre de transmission
2 Boîte de transfert
3 Différentiel avant
4 Boîte de vitesses
5 Différentiel arrière

Réglage du train de roulement

Pour exister même dans les conditions les plus extrêmes, la Classe G est équipée en plus d'une transmission intégrale performante d'un train de roulement de conception spéciale.
La combinaison élaborée des amortisseurs, des ressorts hélicoïdaux et du guidage rigoureux des essieux rigides confère à la Classe G une maîtrise souveraine sur tous les terrains. Contrairement à ce qui se produit avec une suspension à roues indépendantes classique, le carter d'essieu se soulève automatiquement lorsqu'une roue franchit une grosse pierre. La capacité de vrillage permet grâce à de longs débattements un contact optimal des roues avec le sol, même dans les passages tout-terrain les plus difficiles.

Débattements d'essieu de la Classe G:

Trois blocages de différentiel enclenchables à 100% garantissent la présence d'un couple identique sur chaque roue. La force du moteur peut donc être transmise le plus en douceur possible sur la route. Tous les blocages de différentiel sont en outre enclenchables par des touches fugitives dans l'ordre logique adapté aux besoins de traction croissants (central - arrière - avant).
Le véhicule reste stable, même dans des dévers jusqu'à 54 %. Les passages à gué (eau et boue) sont possibles jusqu'à une profondeur de 0,5 m. Et l'eau ne peut rien contre la Classe G car les composants de son train de roulement sont conçus pour une longue durée de vie.

Contacteurs blocages de différentiel:

1 Blocage de différentiel pour boîte de transfert
2 Blocage de différentiel pour essieu arrière
3 Blocage de différentiel pour essieu avant

Essieux

Essieu avant

Le guidage de l'essieu avant sur le modèle se compose d'un essieu rigide avec bras longitudinal et bras transversal.
La suspension de l'essieu avant est constituée des composants suivants :

• Amortisseurs à gaz
• Ressorts hélicoïdaux
• Ressorts creux en caoutchouc
• Barre stabilisatrice à barre de torsion

Essieu avant:

1 Ressort
2 Tube d'essieu
3 Cylindre de commande blocage de différentiel
4 Bras transversal
5 Différentiel
6 Amortisseur
7 Barre d'accouplement
8 Chapeau de palier
9 Bras longitudinal
10 Amortisseur de direction
11 Barre stabilisatrice

Essieu arrière

Le guidage de l'essieu arrière se compose également d'un essieu rigide avec bras longitudinal et bras transversal.
La suspension de l'essieu arrière est constituée des composants suivants :

• Amortisseurs à gaz
• Ressorts hélicoïdaux
• Ressorts creux en caoutchouc

Essieu arrière:

1 Amortisseurs
2 Chapeau de palier
3 Support de la barre stabilisatrice
4 Bras longitudinal
5 Barre stabilisatrice (seulement sur véhicule à protection spéciale)
6 Ressort
7 Tube d'essieu
8 Différentiel
9 Cylindre de commande blcage de différentiel

Direction

Boîtier de direction

La direction également est construite pour supporter les sollicitations des conditions tout-terrain les plus dures. Conçue sous forme de direction à circulation de billes, elle soulage le conducteur en cas de forces de direction dangereusement importantes, telles qu'elles peuvent apparaître lors du passage d'obstacles.

Boîtier de direction:

1 Arbre de direction avec jupe de direction
2 Joint de cardan
3 Manchon coulissant d'arbre de direction
4 Barre d'accouplement
5 Amortisseur de direction
6 Levier d'accouplement
7 Levier de commande de direction
8 Boîtier de direction
9 Bielle de direction
10 Levier de commande de fusée
11 Pompe d'assistance de direction
12 Conduite de retour
13 Conduite de pression
14 Conduite de refroidissement

Système de freinage

Freinage

La Classe G est équipée d'un système de freinage hydraulique à 2 circuits avec répartition en croix. Ce système de freinage est doté également de série de fonctions ESP élargies. Des disques de frein avec des étriers flottants ou fixes en fonte grise sont utilisés sur l'essieu avant comme sur l'essieu arrière.
Le système de freinage se distingue par :

• Bon temps de réponse
• Résistance
• Grande durée de vie

Systèmes d'assistance

ESP de la génération la plus récente

Le système de régulation du comportement dynamique de première qualité Bosch ESP 8.1 de la génération la plus récente comprend un ABS/ASR intégré, un répartiteur électronique de freinage (EBV) ainsi qu'un freinage d'urgence assisté (BAS).
Le nouvel ESP est assisté par un capteur d'accélération longitudinale Ax supplémentaire et comporte d'autres fonctions permettant d'améliorer encore la tenue de route dans différentes situations de marche :

• La Roll Over Mitigation (ROM) améliore la tenue de route dans des trajectoires circulaires quasistationnaires avec angle de braquage croissant, comme par exemple lors de sorties d'autoroute à vitesse élevée. La ROM détecte des accélérations transversales critiques dès leur apparition et diminue la tendance au capotage par réduction du couple moteur et augmentation de la pression de freinage sur les roues correspondantes.
• La Roll Movement Intervention (RMI) augmente en cas d'accélérations transversales critiques la stabilité au bennage par intervention sur le moteur et le freinage et améliore ainsi encore l'efficacité de l'ESP en cas de manoeuvres hautement dynamiques.

Le système ESP 8.1 se compose d'une unité hydraulique avec calculateur intégré et de capteurs de vitesse de rotation de roue pour capter la vitesse de marche ainsi que de plusieurs capteurs pour certaines variables de mesure :

• Pression de freinage
• Angle de braquage
• Vitesse de l'angle d'embardée
• Accélération transversale
• Accélération longitudinale

L'ESP a accès aussi bien au système de freinage qu'à la gestion moteur. Il analyse en permanence les données mesurées des capteurs correspondants et détecte à temps si le véhicule menace de devenir instable. En quelques fractions de secondes, l'ESP intervient de façon ciblée sur l'électronique moteur et le système de freinage et assiste le conducteur par l'établissement actif de forces de freinage stabilisantes, permettant de maîtriser la situation critique.
Outre la régulation du comportement dynamique, les systèmes suivants sont intégrés à l'ESP sur le plan fonctionnel :

• ABS
• ASR
• EBV
• BAS

Système antiblocage

Le système antiblocage (ABS) empêche le blocage des roues lors du freinage afin de conserver la dirigeabilité du véhicule.

Régulation antipatinage

La régulation antipatinage (ASR) améliore de façon durable la traction et assiste le démarrage et l'accélération en particulier sur route humide. Afin d'empêcher les roues motrices de patiner, l'ASR peut freiner les différentes roues séparément et limiter le couple moteur.

Répartiteur électronique de freinage

Le répartiteur électronique de freinage (EBV) empêche un freinage excessif de l'essieu arrière à l'aide de la détection du patinage sur l'essieu arrière. L'EBV intégré à l'ESP est un perfectionnement de l'EBV intégré à l'ABS/ASR. (Sur les véhicules avec ESP, le correcteur de freinage ALB conventionnel peut donc être supprimé.)

Freinage d'urgence assisté

Le freinage d'urgence assisté (BAS) sert à raccourcir la course de freinage en cas de freinages d'urgence. Il se base sur la constatation que le conducteur automobile, dans des situations critiques, actionne la pédale de frein certes rapidement mais pas assez fort.
Lorsque le calculateur ESP détecte un freinage d'urgence à l'aide de la vitesse d'actionnement du frein, la pression de freinage maximale est établie en quelques fractions de secondes dans le système de freinage par la pompe intégrée au groupe hydraulique ESP. Les roues ne se bloquent pas pendant le freinage à fond car l'ABS dose la force de freinage à la limite de patinage. Le véhicule est freiné au maximum tout en conservant sa dirigeabilité. La pulsation connue de la pédale de frein dans la plage de régulation ABS ne coupe pas le freinage d'urgence assisté.
Ce n'est que lorsque le conducteur réduit la pression exercée sur la pédale que le freinage d'urgence assisté est de nouveau désactivé. Pendant les phases de régulation ESP et ASR, le témoin d'alerte ESP clignote dans le tachymètre du combiné d'instruments.
Si l'ESP a été désactivé par la touche ESP OFF, cela est affiché par l'allumage en permanence du témoin d'alerte ESP. Même lorsque l'ESP est
coupé, le témoin d'alerte ESP clignote dans le tachymètre lorsque les pneus du véhicule ont atteint la limite d'adhérence. Le clignotement du témoin d'alerte ESP est destiné à informer le conducteur que le véhicule se trouve au seuil critique d'adhérence. Il est invité à adapter son style de conduite aux conditions d'adhérence de la route.