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Concept de cadre

Pour le concept de cadre, on a réalisé une trame d'empattement de 300 mm. La gamme va de 2 550 mm (C1B) en tant que plus petit empattement pour les tracteurs de semi-remorque 6x2/2 jusqu'au plus grand empattement de 6700 mm (C3V), homologué en option sur les véhicules à plateau 4x2.
Les véhicules présentent un porte-à-faux avant de 1 400 mm (= 650 mm porte-à-faux avant du cadre) qui offre un accès optimisé, de même qu'un espace suffisant dans le passage de roue jusqu'à des pneumatiques
315/80 R 22,5 sans chaînes à neige. À partir d'une largeur intérieure du cadre homogène de 900 mm dans la zone avant (bord extérieur du longeron de cadre), la zone arrière est conçue pour couvrir les véhicules à suspension pneumatique et acier dans deux largeurs intérieures de cadre : les véhicules à suspension pneumatique disposent d'une largeur intérieure de cadre de 834 mm, tandis que sur les véhicules à suspension acier, la largeur
intérieure de cadre est de 744 mm (à chaque fois bord intérieur du longeron de cadre).
La nouveauté est le concept de réalisation des porte-à-faux arrière : si la rallonge du porte-à-faux arrière de série était jusqu'à présent possible pour les véhicules à 2 et 3 essieux au moyen d'un code unique, chaque longueur possible pour le porte-à faux arrière est affectée à un code séparé sur le nouvel Actros.

Pour chaque combinaison de modèle/empattement, un porte-à-faux arrière est défini de série ; tous les autres porte-à-faux arrière possibles peuvent être commandés en option en fonction des modèles au moyen d'un code. Les porte-à-faux arrière du cadre sont également disponibles - à de rares exceptions près - selon une trame de 300 mm jusqu'à un porte-à-faux maximum de 3 900 mm, le porte-à-faux maximum disponible étant fonction du modèle et de l'empattement La gamme s'étend de 750 mm à 3 900 mm (C0A à C9I). Le porte-à-faux arrière maxi admissible est inchangé et représente 65 % de l'empattement sur les véhicules à 2 essieux et 70 % de l'empattement technique sur les véhicules à 3 essieux.

Largeurs intérieures du cadre

Largeur intérieure du cadre suspension pneumatique
• Largeur avant 900 mm
• Largeur arrière 834 mm
• La conception "rigide" et des renforts plus puissants se traduisent par une amélioration de la tenue de route

Largeur intérieure du cadre suspension acier
• Largeur avant 900 mm
• Largeur arrière 744 mm
• Conception "douce"

Suspension

Essieu avant

La suspension de l'essieu avant se distingue par de sensibles gains de poids en comparaison avec le modèle précédent.
Simultanément, des optimisations du logement des ressorts améliore considérablement le confort de conduite et le comportement dynamique :

• Amortisseurs à gorge pour un meilleur confort de conduite en ligne droite
• Paliers des yeux de ressort, souples dans le sens transversal et durs dans le sens longitudinal
• Remplacement des brides de ressort par une fermeture avec des vis conventionnelles (M24), de ce fait absence de pertes dues au tassement et meilleur comportement dynamique

Nouveau ressort bilame avec capacité de charge de 8 t, permettant un gain de poids d'env. 30 kg.

La nouveauté est un ressort avant monolame d'une capacité de charge de 7,5 t (Q1Q) en version spéciale pour les véhicules routiers d'un poids total autorisé en charge de max. 32 t. Le gain de poids
par rapport au ressort bilame de série est d'environ 21 kg. Grâce à un concept de sécurité astucieux, le véhicule reste maîtrisable, y compris quand le ressort avant est cassé ; en effet, le ressort reste appuyé sur la butée élastique par le support de palier arrière. Du fait de la conception très rigide du ressort, le débattement est diminué d'env. 20 mm.
Tous les ressorts en acier sont asymétriques (850 mm/950 mm) et présentent une largeur de 90 mm.

suspension pneumatique

La suspension de l'essieu avant à suspension pneumatique (A1A) est presque entièrement nouvelle. Les nouveaux soufflets de suspension d'une hauteur minimale pour un débattement maximal permettent
de disposer les soufflets sous le cadre. Cette mesure contribue également à augmenter le confort de conduite.
En outre, la suppression des pièces de support des soufflets par rapport à l'essieu avant à suspension pneumatique du type précédent permet de réaliser un gain de poids d'env. 120 kg.

La version d'essieu avant à suspension pneumatique est représentée pour réaliser les différentes hauteurs de cadre avec au total 4 versions de soufflets de suspension :
• 830 mm sur les tracteurs de semi-remorque Châssis bas/Lowliner
• 845 mm sur les plateaux en version à châssis bas
• 955 mm sur les tracteurs de semi-remorque
• 980 mm sur les véhicules à plateau avec châssis standard

Essieu avant avec suspension acier:

Essieu avant avec suspension pneumatique:

Essieu arrière

Tous les véhicules sont équipés d'une suspension pneumatique à 4 soufflets sur l'essieu arrière et d'une barre stabilisatrice de série. Avec l'arrière intégral (C7T), la suspension est de conception asymétrique en raison de la place nécessaire pour les batteries et les réservoirs d'air comprimé (plus petits soufflets à l'arrière). Un bras de levier plus long des supports de soufflets arrière assure une répartition régulière des forces.
La suspension a été adaptée à la largeur intérieure du cadre accrue. Les composants support de palier de barre stabilisatrice et support de soufflet (sur les véhicules sans arrière intégral) ont été regroupés.

Un système de fixation innovateur - les soufflets sont maintenant enfoncés dans leurs logements et fixés à la partie supérieure par une fixation rapide - diminue considérablement le travail au montage, tant à l'usine qu'en cas de maintenance Le découplage du soufflet de suspension du support inférieur empêche les dommages sur le soufflet, par exemple quand le véhicule est soulevé avec une grue.

Essieu arrière avec suspension pneumatique:

Correcteur de niveau (véhicules à suspension pneumatique)

Le correcteur de niveau permet au conducteur de relever/abaisser à volonté le cadre des véhicules à suspension pneumatique, p. ex. sur des rampes de chargement, lors du passage sous des ponts, tunnels, lors de l'attelage et du dételage de caisses mobiles et de conteneurs, lors de la montée sur des transbordeurs rouliers, etc.
Le calculateur correcteur de niveau (CLCS) est disposé sur le cadre, à proximité de la valve de régulation de niveau de l'essieu arrière.
Il entre dans la catégorie de protection IP67 (= étanche à la poussière et protection contre l'immersion sporadique) et est disponible en trois versions :
• 4x2 suspension pneumatique partielle avec seulement une prise
• 4x2 suspension pneumatique intégrale ou 6x2 suspension pneumatique partielle
• 4x2 suspension pneumatique intégrale et 6x2 suspension pneumatique intégrale avec assistant de régulation antiroulis
La hauteur souhaitée est modifiée ou programmée via une unité de commande raccordée par un câble spiral souple, appelée Chassis Level Control Panel (CLCP).
Le CLCP dispose de deux touches mémoire sur lesquelles il est possible d'enregistrer des hauteurs de cadres quelconques. L'enrregistrement est effectué par une pression prolongée sur la touche, le CLCP signale que l'enregistrement a eu lieu par le clignotement de toutes les LED.
La commande peut être effectué tant via le combiné d'instruments que via la nouvelle clé multifonction. En outre, un contacteur dans le tableau de bord permet de stopper l'abaissement forcé et de régler de nouveau le niveau route.

Une pression sur la touche active l'unité de commande. Un camion schématisé sur les touches indique par l'éclairage arrière l'essieu pouvant être actuellement réglé. Les touches de direction "gauche" et "droite" permettent de changer d'essieu (si plusieurs essieux sont équipés d'une suspension pneumatique). Les touches de direction "vers haut" et "vers bas" permettent d'influer sur la hauteur du cadre.

Essieux

Essieu avant

Les essieux avant montés dans le nouvel Actros sont des perfectionnements de construction des essieux avant connus jusqu'à présent, non moteurs.
Au moyen des nouveaux modèles et des nouvelles désignations d'essieux, ils se distinguent nettement des essieux avant existant jusqu'à présent.
Les nouveaux essieux avant non moteurs avec des charges par essieu admissibles de 7,5/8,0 t et 9,0 t sont des essieux rigides directeurs avec des corps d'essieu forgés en version coudée. Ils sont montés de série avec des freins à disque ventilés et une suspension pneumatique, de même qu'une suspension acier.
Les points de fixation des blocs de ressorts, des supports de soufflets et des bras de suspension ont été modifiés pour être adaptés aux dimensions modifiées du nouveau cadre. La conception plus rigide entraîne moins de déformations et de ce fait, une meilleure stabilité directionnelle lors du freinage.
Malgré la plus grande rigidité, il a été simultanément possible de réduire le poids mort par rapport aux essieux comparables du type précédent. La voie de tous les essieux non moteurs est de 1800 mm et l'écartement des ressorts reste inchangé à 840 mm.

Fusée d'essieu

Sur les fusées d'essieu, une position "12 h" a été introduite pour le logement de l'étrier de frein. Le système d'aide au diagnostic de la fusée d'essieu
est de ce fait identique pour le côté gauche et le côté droit. On ne distingue plus que les fusées d'essieu avec et sans logement du levier de direction.
Le logement des axes de fusée d'essieu a été unifié pour tous les essieux avant.

Tête de roue

Un flasque de roue allégé et un moyeu de roue avec roulement compact sont les principales caractéristiques de la nouvelle tête de roue pour tous les essieux avant avec frein à disque.

Coude de l'essieu

En général, différentes hauteurs de cadre et concepts de suspension sont représentés avec les différents coudes.

Essieu arrière

Sur le nouvel Actros, les essieux arrière éprouvés ont été mis en oeuvre presque sans modifications. Au moyen des nouveaux modèles et des nouvelles désignations d'essieux, ils se distinguent nettement des essieux arrière existant jusqu'à présent.
Le carter de pont des ponts arrière hypoïde a été adapté au nouveau cadre. Le nouveau triangle de suspension doit être monté sur l'essieu arrière via deux points de fixation (2) en raison de la conception.
De ce fait, le nouveau logement (1) sur le carter d'essieu est nécessaire.

Triangle de suspension

Tous les véhicules 4x2 sont dotés, au lieu d'un triangle de suspension en une partie, d'un triangle de suspension dit "dissocié". Ce triangle de suspension est constitué de deux bras longitudinaux individuels (5) dont la prolongation imaginaire se croiserait au point de rotation (3). Cette disposition du point de rotation (3) derrière l'essieu arrière (4), avec le nouveau palier de barre stabilisatrice avant, est une innovation et entraîne une amélioration
considérable de la précision de conduite, du braquage et de la stabilité transversale.

Essieu poussé (VLA)

Tous les essieux poussés présentent une géométrie légèrement modifiée et la tête de roue des nouveaux essieux avant. Les essieux poussés rigides
des tracteurs de semi-remorque 6x2/2 avec modèle 963.423 sont fabriqués par la Sté Hendrikson, comme pour le type précédent.
Les essieux relevables peuvent être relevés de sorte que les pneus se trouvent à env. 35 mm audessus de la chaussée quand l'essieu arrière est complètement comprimé avec des pneus standard.

Essieu tracté (NLA)

Les essieux tractés non directeurs sont des pièces reprises de la série courante. Les essieux tractés non directeurs sont basés sur les nouveaux essieux avant avec la même tête de roue, mais une géométrie de direction adaptée. Les essieux tractés sont seulement disponibles avec des freins à disque.
Sur les véhicules à châssis bas, les essieux tractés sont par principe seulement délestables, mais pas complètement relevables (A4W). Pour les véhicules à plateau, un essieu tracteur directeur peut également être sélectionné.

Formule de roues

Jusqu'à présent, la formule de roues des véhicules avec essieu poussé ou tracté ne permettait pas de reconnaître s'il s'agissait d'un véhicule avec essieu poussé ou tracté (VLA ou NLA).
La formule de roues a par conséquent été complétée du suffixe "/4" pour l'essieu tracté directeur.
Un véhicule avec essieu poussé directeur reçoit cependant la même formule de roues (par ex. 6x2/4 LS, mod. 934.223).
Sous les futurs types, l'utilisation d'une barre oblique („/" ) dans la formule de roues décrit exclusivement des véhicules avec VLA, p. ex. :
• 6x2/2 = 3 essieux, VLA non directeur
• 6x2/4 = 3 essieux, VLA directeur
• 8x2/4 = 4 essieux, VLA directeur

Les formules de roues ne mentionnent en principe aucune indication permettant de savoir si l'essieu tracté est directeur. Un 6x2 est toujours un véhicule avec essieu tracté, pouvant être directeur ou non. La commande de l'essieu tracté directeur ou rigide est effectuée via le code. L'état de série du modèle correspondant est toujours l'essieu tracté rigide. Les véhicules concernés sont ici, outre le 6x2, le véhicule à 4 essieux avec NLA. Il n'existe par conséquent qu'une formule de roues correspondante par modèle de véhicule.

Les véhicules avec essieu tracté à monte double (DNA) sont représentés par leur propre modèle :
• C 96x.x25 6x2 pneum. DNA
De même, véhicules avec 17,5" VLA. En raison de la capacité de charge des essieux, ceux-ci ont un autre tonnage. Étant donné que le tonnage est cependant un critère constitutif du modèle, ces véhicules sont par conséquent représentés par un modèle propre :
• C 96x.x27

Jantes

Les nouveaux véhicules sont équipés de série de jantes à épaulement droit (selon DIN 78022) de la taille 9.00 x 22.5. Les jantes alu sont disponibles en option en version matte ou brillante. Toutes les jantes sont des modèles 10 trous, à l'exception de la jante 17,5 pouces pour l'essieu poussé.
Nouvelles jantes : les jantes alu 11,75 x 22,5 Speedline sont maintenant également disponibles pour VLA/NLA (jusqu'à présent seulement disponibles pour essieu avant) ; de même, les jantes alu Speedline 9,00 x 22,5 pour essieu avant/VLA/NLA peuvent être choisies séparément.
Pour le pneu 315/45 R22,5, il est nécessaire d'utiliser une jante à épaulement droit de taille 9.75 x 22.5. Elle est prévue jusqu'à présent seulement en tant que jante acier.
Une bague en tôle est disponible en recouvrement des écrous de roue sur l'essieu avant poussé et l'essieu tracté monte simple sous le code R0Z.

Pneus

Sur la nouvelle gamme de produits, les mêmes pneus que sur la série actuelle sont généralement disponibles. La taille des pneus maximum possible est cependant limitée par les espaces libres dans le passage de roue avant á 315/80 R22,5 et 385/65 R22,5.
Une roue de secours (R8P) est montée de série, mais peut également être supprimée sur demande avec le code R9Z. La disposition de la roue de secours dépend du véhicule et de l'équipement.

Direction

Le nouvel Actros est équipé d'une direction assistée monocircuit du type ZF Servocom 8098. La direction est constituée des composants suivants:
• Boîtier de direction (direction hydraulique à écrou sphérique)
• Pompe d'assistance de direction
• Réservoir d'huile de direction
• Conduites hydrauliques

Les véhicules avec essieu tracté 7,5 t, directeur, délestable (A4X) ou avec essieu tracté 7,5 t, directeur, délestable, relevable (A4Y) sont équipés d’un essieu direction additionel.
La direction est constituée des composants suivants:
• Boîtier de direction (direction hydraulique à écrou sphérique)
• Pompe d'assistance de direction
• Réservoir d'huile de direction
• Vérin de direction direction additionnelle
• Unité de vannes essieu additionnel
• Filtre à haute pression direction additionnelle
• Conduites hydrauliques