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#1 15-03-2012 23:03:26

Actr0s
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[Nouvelle Classe ML W166] Essieux, suspensions, direction et freinage

Essieu avant

La suspension des roues avant est basée sur le principe d'essieu à doubles bras transversaux, conçu en tant qu'essieu à triangle de suspension relevé (position haute du triangle de suspension supérieur).
Cet essieu à triangle de suspension relevé combiné au berceau intégral offre, sur le plan de l'étendue particulière des sollicitations, les meilleures conditions pour une bonne aptitude tout-terrain, un bon confort de roulement et un bon comportement dynamique.
Le différentiel avant et le moteur sont logés sur le berceau intégral au moyen de paliers caoutchouc spéciaux. Le boîtier de direction présente une liaison rigide sur le berceau intégral, lui-même découplé de la carrosserie via quatre paliers caoutchouc. Cette conception minimise la transmission de vibrations à la carrosserie via l'essieu avant et la chaîne cinématique.

Le berceau intégral est une construction soudée constituée de pièces en tôle d'acier et de tubes IHU (formage sous haute pression interne) et spécialement adaptée aux sévères exigences en termes de collisions et de résistance pendant le fonctionnement.
Les deux bras transversaux et la fusée d'essieu sont constitués de pièces forgées en aluminium et donc allégées. L'unité de roulements de roue est vissée à la fusée d'essieu. La barre d'accouplement est une pièce forgée en acier. La barre stabilisatrice est fixée via une tringlerie à la fusée d'essieu. Côté barre stabilisatrice, la tringlerie est dotée d'un palier caoutchouc pour améliorer le confort.
Le boîtier de direction à crémaillère à assistance électrique disposé devant l'axe de roue assure un comportement autodirectionnel sous-vireur souhaité quand des forces latérales s'exercent sur le véhicule.

Essieu avant (avec suspension pneumatique) Offroad (option):

31-nouvelle-classe-m-w166-essieu-avant-offroad.jpg

Essieu arrière

L'essieu arrière correspond au principe d'un essieu à quatre bras. Ses composants englobent :

• Triangle de suspension en fonte d'aluminium
• Bras de suspension supérieur avec bras de carrossage (pièce en tôle d'acier) et tirant de poussée et traction (acier forgé)
• Barre d'accouplement derrière l'axe de roue (construction en tube soudé)

Le ressort hélicoïdal et l'amortisseur sont disposés l'un derrière l'autre dans le sens de la marche.
Le berceau arrière est une construction soudée en tôle d'acier. Il est relié à la carrosserie au niveau des positions avant par des paliers hydrauliques à haut niveau d'amortissement et au niveau des positions arrière, par des paliers caoutchouc conventionnels. Le différentiel arrière est doté d'un appui élastique sur le berceau arrière via 3 paliers caoutchouc.

Essieu arrière (avec suspension pneumatique) (option):

32-nouvelle-classe-m-w166-essieu-arriere-suspension-pneumatique.jpg

Suspension

Systèmes de suspension

Une suspension acier conventionnelle est utilisée en équipement de base ; par rapport à la série précédente, elle bénéficie d'un réglage plus confortable et plus dynamique. L'adoption de série d'un système d'amortissement sélectif permet de modifier la fermeté des amortisseurs en fonction de la vitesse du véhicule. Une suspension pneumatique avec correcteur de niveau intégral et système d'amortissement adaptatif (ADS) est disponible en option (pack Airmatic), notamment pour offrir aux clients en tout terrain la possibilité d'agrandir la garde au sol sur des parcours d'essai tout-terrain particuliers. Sous forme modifiée, la suspension pneumatique fait également partie de l'option pack ON&OFFROAD. La suspension pneumatique peut être combinée à l'option ACTIVE CURVE SYSTEM.

Suspension pneumatique avec réglage de l'amortissement (AIRMATIC)

Sur les deux versions de suspension pneumatique disponibles en option, les niveaux réglables par pression d'une touche ou pouvant être approchés automatiquement diffèrent tant par le nombre que par l'amplitude.
Une autre variable pour la commande des niveaux est en outre la position de commande ADS choisie par le conducteur. On dispose des positions du contacteur ADS "Sport" et "Confort" (désignation de la touche "COMF"), des seuils de commande différents étant choisis entre les quatre niveaux de fonctionnement ADS et les caractéristiques d'amortissement.

Train de roulement (avec suspension pneumatique) (option):

33-nouvelle-classe-m-w166-suspension-pneumatique.jpg

Pack ON&OFFROAD

Dans l'option pack ON&OFFROAD, une transmission toutes roues motrices permanentes avec différentiel pouvant être bloqué (boîte de transfert) et deux différentiels ouverts (essieu avant et essieu arrière) sont utilisés. Les autres parties du pack comportent une protection anti-encastrement renforcée, un sélecteur de programme de conduite, un contacteur pour programme de passage des rapports manuel, une réduction tout-terrain (Low Range) enclenchable, une suspension pneumatique avec correcteur de niveau étendu et un système de traction (4ETS) adapté.
La répartition du couple 50:50 entre l'essieu avant et l'essieu arrière est une donnée fixe dans la boîte de transfert. La touche Low Range logée dans le panneau de commande inférieur permet au conducteur d'inverser la démultiplication dans la boîte de transfert entre la démultiplication route "High" (démultiplication 1:1) et la réduction tout-terrain "Low" (démultiplication 2,93:1).
Le blocage de différentiel dans la boîte de transfert peut être actionné via le régulateur de programme de marche Pack Offroad. La sélection des programmes est affichée dans le menu offroad de l'unité de commande.

Elle offre au choix six programmes de conduite prédéfinis avec des réglages déterminés pour le train de roulement (hauteur et caractéristique d'amortissement), la chaîne cinématique (programme de passage des rapports de la boîte de vitesses, caractéristiques de l'accélérateur et fonction ESP) et la direction.
Les programmes de conduite offrent les réglages optimaux pour la fonction de conduite à réaliser :

• Mode automatique "AUTO" en programme standard
• "Offroad 1", pour tout-terrain facile : chemin rural, chemin de terre, sable
• "Offroad 2", pour tout-terrain difficile : pentes escarpées, rochers, avec sollicitation en torsion
• "Sport", pour routes sinueuses, afin d'obtenir une comportement dynamique optimal
• "Neige", pour routes enneigées, stabilité de la trajectoire en virage, traction optimisée pendant la conduite en ligne droite (utilisation de chaînes à neige)
• "Remorque", pour descentes avec remorque, démarrage et manoeuvres avec remorques lourdes

34-nouvelle-classe-m-w166-boite-de-transfert-on-offroad.jpg

35-nouvelle-classe-m-w166-chaine-cinematique-suspension.jpg

Direction

Direction assistée électrique

La Classe M est dotée d'un boîtier de direction à assistance électromécanique en équipement de série.
Outre l'assistance à la direction en fonction de la vitesse déjà existante, ce boîtier permet d'obtenir une nette amélioration du confort de direction sur toute la plage de vitesse. Autres avantages par rapport à une direction assistée hydraulique :

• Potentiel d'économies de carburant
• Construction compacte
• Assistance de l'auto-alignement
• Aptitude au diagnostic
• Huile de direction superflue

Colonne de direction

La Classe M est dotée de série d'une colonne de direction mécanique à réglage longitudinal et en hauteur.
Une version électrique à réglage longitudinal et en hauteur avec fonction d'aide à l'accès est proposée en option avec le Pack Mémoires.
À partir de la position de base du volant, les courses de réglage pour la version de colonne de direction mécanique et électrique mesurent +/- 25 mm en hauteur, 25 mm en longueur vers l'avant et 35 mm vers l'arrière.
En cas de collision, la colonne de direction se déplace de 100 mm maxi vers l'avant sous un niveau de force défini, afin de réduire le niveau de sollicitation s'exerçant sur les passagers.

Direction (avec jupe de direction et essieu avant):

36-nouvelle-classe-m-w166-direction.jpg

ACTIVE CURVE SYSTEM

Le ACTIVE CURVE SYSTEM est disponible en option ; il augmente et améliore le confort de conduite et le comportement dynamique grâce aux caractéristiques du système suivantes.

• Confort de suspension amélioré en ligne droite avec alternance de stimulation
• Sécurité de conduite accrue avec changement de voie en douceur jusqu'à la vitesse maxi
• Stabilisation du roulis lors de la conduite en virage et répartition active de la charge sur roue
• Agilité accrue avec nette réduction des besoins en angle de braquage
• Meilleure aptitude à la déformation en tout-terrain (débattement d'essieu)
• Meilleure détection d'obstacles isolés

Avec le ACTIVE CURVE SYSTEM, les stabilisateurs de torsion passifs (essieu avant et arrière) sont remplacés par deux stabilisateurs de torsion permettant une intervention active. L'intervention active est rendue possible par l'utilisation de deux sélecteurs rotatifs hydrauliques.
Le calculateur du ACTIVE CURVE SYSTEM régule la pression hydraulique régnant dans chaque sélecteur rotatif en fonction d'une cartographie.
La principale donnée d'entrée est l'accélération transversale du véhicule. Elle est mesurée d'une part via le capteur d'accélération transversale du ACTIVE CURVE SYSTEM et déterminée d'autre part par le calcul du calculateur du système ACTIVE CURVE.

Le ACTIVE CURVE SYSTEM est désactivé quand le véhicule est à l'arrêt et à une vitesse du véhicule de v < 5 km/h, toutes les valves sont hors tension.
Aucun couple actif n'est préparé.
Un véhicule en porte-à-faux (par ex. du fait d'un chargement sur un seul côté, stationnement à cheval sur un trottoir) n'entraîne par conséquent pas de pression de roulis, bien que le capteur d'accélération transversale du ACTIVE CURVE SYSTEM envoie un signal.
À partir d'une vitesse du véhicule v = 5 km/h, le ACTIVE CURVE SYSTEM est démarré et devient entièrement opérationnel à partir d'une vitesse du véhicule de 20 km/h.
Si un défaut système est détecté, il est entré dans la mémoire des défauts du calculateur du ACTIVE CURVE SYSTEM. En même temps, un message correspondant apparaît à l'écran multifonction du combiné d'instruments. La valve de sécurité du ACTIVE CURVE SYSTEM n'est plus sous tension et est fermée. L'huile hydraulique est bloquée dans le sélecteur rotatif hydraulique de la barre stabilisatrice de l'essieu avant et bloque ce dernier. La barre stabilisatrice active au niveau de l'essieu avant a maintenant l'effet d'une barre stabilisatrice passive. Simultanément, le débit de la pompe est acheminé directement et sans pression en direction du réservoir d'huile. Le sélecteur rotatif de la barre stabilisatrice d'essieu arrière reste ouvert. Il en résulte un comportement routier sous-vireur et fiable du véhicule.

ACTIVE CURVE SYSTEM sur le W 166 (essieu avant):

37-nouvelle-classe-m-w166-active-curve-system-essieu-avant.jpg

ACTIVE CURVE SYSTEM sur le W 166 (essieu arrière):

38-nouvelle-classe-m-w166-active-curve-system-essieu-arriere.jpg

Système de freinage

Freins

La gamme W 166 est équipée d'un système de freinage hydraulique à double circuit comportant respectivement un circuit de freinage pour l'essieu avant et l'essieu arrière et une fonction de régulation de freinage de série ADAPTIVE BRAKE.
Il a été tenu compte, là encore, des caractéristiques spécifiques du véhicule, telles que transmission 4x4 avec conduite sur route et tout-terrain, répartition de la charge par essieu, poids et performances du véhicule.
Un frein sport est disponible en tant que partie de l'option Pack Sport Extérieur AMG. Il comporte des disque de frein perforés sur l'essieu avant et l'essieu arrière, avec des enjoliveurs sur les étriers de frein portant l'inscription "Mercedes-Benz".

Conception mécanique

Les étriers flottants des disques de frein avant se trouvent derrière le milieu de l'essieu avant et ceux du disque de frein arrière, devant le milieu de l'essieu arrière. L'usure des garnitures de frein est surveillé par respectivement un capteur d'usure sur la garniture de frein extérieure de la roue avant et arrière droite.
Des garnitures de frein se trouvant à la limite d'usure sont signalées par un témoin de contrôle au combiné d'instruments.
L'essieu avant est généralement doté de disques de frein ventilés (dimensionnement des freins, voir tableau). De même, les disques de frein arrière montés sur les modèles à essence à 6 et 8 cylindres sont également ventilés. Tous les autres modèles sont équipés de disques de frein massifs à l'arrière.

Servofrein

Le servofrein est un servofrein tandem à dépression en aluminium 20,3 cm/22,9 cm (8"/9"), qui couvre toute la gamme de modèles. Le diamètre du maîtrecylindre est de 28,57 mm.

Frein de stationnement électrique

Le frein de stationnement est à commande électrique, comme sur la gamme 172 et 218.
Un étrier flottant combiné avec fonction de frein de parking électrique a été adopté.

Système de freinage avant:

39-nouvelle-classe-m-w166-freinage-avant.jpg


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