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#1 08-03-2012 00:12:01

Actr0s
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[Nouvelle Classe ML W166] Echappement et injection

Système d'échappement

Moteurs essence

Le système de catalyseur du ML 350 4MATIC (M 276) et du ML 550 4MATIC (M 278) est constitué d'un catalyseur tablier et d'un catalyseur à stockage de NOx (M 276 DES) pour le banc de cylindres de droite et de gauche.
Le système de silencieux est équipé de deux silencieux intermédiaires de chacun 5,3 litres (M 276), ou d'un silencieux intermédiaire d'env. 12 litres (M 278) et d'un silencieux arrière d'un volume de 33 litres disposé transversalement à la partie arrière du véhicule.
Le silencieux intermédiaire et le silencieux arrière sont constitués d'une combinaison de chambres à absorption et à réflexion.
Les blocs de connexion du système d'échappement du M 278 se trouvent directement avant les catalyseurs tabliers et le silencieux intermédiaire.

Sur le M 276, les blocs de connexion se trouvent directement devant les silencieux intermédiaires.
Le M 276 DES est équipé en outre d'une interface de maintenance entre les catalyseurs tablier et à stockage NOx. En cas de réparation, il est en outre possible de poser des blocs de connexion avant le silencieux arrière pour pouvoir remplacer séparément le silencieux intermédiaire et le silencieux arrière.
Les tubes de sortie se trouvent derrière le pare-chocs, dans une zone non visible.

Système d'échappement moteur essence (M 276 DES):

23-nouvelle-classe-m-w166-echappement-moteur-essence.jpg

Moteurs diesel

Le système de catalyseur du moteur diesel 4 et 6 cylindres (OM 651/OM 642) est constitué d'un catalyseur à oxydation, d'un filtre à particules diesel et d'un catalyseur SCR. Le système de silencieux est seulement équipé d'un silencieux arrière d'un volume d'env. 15 litres à l'arrière du véhicule et constitué de deux chambres à réflexion.
Pour le dosage de l'additif AdBlue® dans le catalyseur SCR, un injecteur spécialement mis au point pour l'additif AdBlue® a été monté dans le tube d'échappement directement après le DPF.

Les blocs de connexion dans le système d'échappement se trouvent directement avant le catalyseur à oxydation dans la zone du tablier et avant le catalyseur SCR dans le dessous de caisse. En cas de réparation, il est possible de poser ultérieurement un bloc de connexion devant le silencieux arrière pour pouvoir remplacer le catalyseur SCR et le silencieux arrière séparément.
Le système d'échappement est identique sur OM 651 et OM 642 à partir du bloc de connexion situé devant le catalyseur d'oxydation. Il est constitué d'une seule pièce continue et comporte une isolation à double paroi jusqu'au catalyseur SCR.
Le silencieux arrière est doté de deux tubes de sortie, non visibles derrière le pare-chocs.

24-nouvelle-classe-m-w166-echappement-moteur-diesel-om651.jpg

Système d'alimentation en carburant

Moteurs essence

La pompe à carburant du moteur essence à commutation électronique est actionnée via un calculateur réservoir. Le calculateur réservoir régule la pompe à carburant sur la base des spécifications de pression du carburant venant du calculateur moteur.
Via le circuit basse pression (4,0-6,7 bar), le carburant parvient du réservoir à la pompe à haute pression (M 276) et aux deux pompes à haute pression (M 278) en traversant le filtre à carburant.
Les pompes à haute pression sont protégées par des valves de surpression dans le circuit à haute pression et possèdent chacune une vanne de régulation de débit. Celle-ci régule la quantité de carburant amenée à l'élément de pompe selon la pression théorique du carburant.

Par l'intermédiaire des pompes à haute pression, la pression du carburant est augmentée à la pression requise pour l'injection directe à jet dirigé (selon l'état de marche, jusqu'à 200 bar) et acheminée dans les rails via la conduite haute pression pour y être stockée.
Le capteur de pression et de température du carburant détecte la haute pression de carburant actuelle (pression de rail) et la température du carburant dans le rail de gauche (M 276) et dans le rail de droite (M 278). En vue de la régulation de la pression de rail, les vannes de régulation de débit sont actionnées à l'aide d'un signal PWM par le calculateur ME (électronique moteur) jusqu'à ce que la pression théorique se règle dans le rail.
Les injecteurs de carburant sont alimentés en carburant par banc de cylindres directement à partir du rail concerné.

Système d'alimentation en carburant sur le ML 350 4MATIC:

25-nouvelle-classe-m-w166-alimentation-carburant-moteur-essence.jpg

Moteurs diesel

La pompe à gazole est actionnée par l'intermédiaire d'un calculateur réservoir. Le calculateur réservoir régule la pompe à carburant sur la base des spécifications de pression du carburant venant du calculateur moteur.
Le carburant parvient du réservoir à la pompe à haute pression par l'intermédiaire du circuit basse pression.
Lors de l'activation, la pompe à carburant aspire le carburant venant du module d'alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à carburant vers la pompe à haute pression. Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée à env. 3,0-5,0 bar.
À l'intérieur du circuit de carburant à haute pression, le carburant est refoulé dans le rail (OM 651) ou dans le rail de gauche et de là, simultanément dans le rail de droite (OM 642) par la pompe à haute pression en fonction du signal du capteur de pédale d'accélérateur, du régime moteur et le la température du carburant.
La pression du carburant dans les rails est commandée par la valve de régulation de pression et la vanne de régulation de débit en fonction de la pression théorique et de la température de carburant. La pression du carburant effective régnant dans les rails est détectée par le capteur de pression de rail, transmise en permanence au calculateur CDI et limitée par la valve de régulation de pression à max. 1 800 bar.
À partir du rail concerné, le carburant parvient aux injecteurs de carburant via les conduites haute pression.
Pour chaque état de fonctionnement, le calculateur CDI calcule le débit d'injection cylindre par cylindre en fonction d'une cartographie. Ce débit dépend de la pression du carburant dans les rails et de la durée de commande des injecteurs de carburant.

Préchauffage du carburant

Afin de garantir la fluidité du carburant en cas de basses températures extérieures, un capteur d'eau de condensation avec élément chauffant est intégré au filtre à carburant pour surveiller le niveau d'eau.
L'élément chauffant est alimenté par l'étage final de préchauffage et il réchauffe le carburant dan le filtre à carburant. Le niveau d'eau de condensation actuel est envoyé au calculateur CDI par l'intermédiaire du capteur d'eau de condensation intégré au filtre à carburant. À partir d'un niveau d'eau de condensation d'env. 100 ml, le calculateur CDI envoie un message au combiné d'instruments, affiché á l'écran multifonction en tant que message d'avertissement.

Réservoir de carburant

Le nouveau réservoir de carburant en polyéthylène haute densité soufflé (HDPE) à paroi multicouches est disposé devant l'essieu arrière, sous la banquette arrière. Quand le dossier de siège arrière est rabattu, il reste ainsi une ouverture maximale entre le compartiment de chargement et le compartiment passagers.
L'option polycarburation proposée aux USA est une version de réservoir indépendante avec des composants adaptés. Sur cette version, un capteur de qualité de carburant supplémentaire détecte en permanence la teneur en alcool et la température du carburant.
La nouveauté est le remplissage du réservoir extérieur d'AdBlue® sur les modèles BLUETEC À technologie SCR via un raccord de remplissage situé derrière la trappe de réservoir. Le réservoir d'alimentation en additif AdBlue® (urée) se trouve sur le réservoir de carburant.

Vue du réservoir de carburant moteur diesel avec réservoir d'alimentation AdBlue®:

26-nouvelle-classe-m-w166-reservoir-gasoil-et-adblue.jpg

Ventilation et purge

Sur les véhicules à moteur essence, la ventilation et la purge des réservoirs de carburant sont assurées par trois vannes antiretournement, ainsi qu'une valve de remplissage du réservoir, de limitation et de purge situées sur la coque du réservoir. Ce système de dégazage est relié à un filtre à charbons actifs disposé dans le passage de roue arrière droit. À partir du filtre à charbon actif, les hydrocarbures stockés sont acheminés vers la tubulure d'admission du moteur via une valve de régénération à commande électrique logée dans le compartiment moteur. Le filtre à charbon actif est ainsi rincé lors de phases de régénération définies.

Pour les véhicules USA, la prise d'air du réservoir pour le filtre à charbons actifs est obturée par une électrovalve.
Cette conception permet de contrôler l'étanchéité du système de réservoir au moyen d'un contrôle de pression.
Le système de réservoir diesel dispose d'un système de ventilation simplifié.

27-nouvelle-classe-m-w166-reservoir-moteur-essence-version-usa.jpg


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#2 08-03-2012 10:34:00

Spy59
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Messages : 6 069

Re : [Nouvelle Classe ML W166] Echappement et injection

cool cool cool cool


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