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#1 30-08-2018 16:14:01

Actr0s
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[Classe A 45 AMG] Boite de vitesses AMG SPEEDSHIFT DCT et transmission

Données de la boîte de vitesses

Boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT La boîte de vitesses sport 7 rapports à double embrayage AMG SPEEDSHIFT DCT est une boîte de vitesses automatique à 7 rapports constituée de deux boîtes de vitesses partielles dotées de leur propre embrayage. Elle permet tant un passage de rapport confortable sans pertes de traction que des rétrogradages multiples en vue de reprises rapides.

La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT offre :

•    Des changements de rapports rapides et confortables sans perte de force de traction
•    Un style de conduite très sportif
•    Une adaptation optimale de la boîte de vitesses à chaque style de conduite grâce aux programmes de conduite "Confort", "Sport" et "Manuel"
•    La fonction Race Start permet d'obtenir une excellente accélération depuis l'arrêt

À l'opposé des boîtes de vitesses automatiques avec convertisseur de couple, la transmission du couple est assurée via l'un des deux embrayages reliant chaque boîte de vitesses partielle avec l'entraînement. Lors du changement de rapport, l'un des embrayages se ferme tandis que l'autre s'ouvre simultanément. Ceci permet un changement de rapport spontané et des temps d'enclenchement extrêmement brefs sans interruption de la force de traction.

Caractéristiques des trois programmes de conduite :

•    Confort : Les montées des rapports et les rétrogradages précoces maintiennent un bas régime pour une conduite particulièrement économique
•    Sport : Un réglage plus élevé des rapports donne un sentiment de conduite plus nerveux, rétrogradages multiples en kickdown pour des reprises plus rapides
•    Manuel : Changements de rapports manuels via les palettes de commande des rapports sur le volant avec surveillance du choix du rapport à l'intérieur de régimes moteurs admissibles

La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT dispose de sept niveaux de démultiplication et d'un niveau de marche arrière. Sur le plan technique, il s'agit d'une boîte de vitesses mécaniques automatisée à 3 arbres de commande, constituée de deux boîtes de vitesses partielles dotée chacune de son propre embrayage.

L'une des boîtes de vitesses partielles est affectée aux rapports "pairs", l'autre aux rapports "impairs". Lors de l'accélération ou du freinage, le rapport immédiatement plus élevé ou plus bas est réglé sur la boîte de vitesses partielle non utilisée pour permettre un changement de rapport instantané et sans perte de force de traction.

L'inversion du sens de rotation nécessaire à la marche arrière est atteinte sur la boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT sans arbre de commande supplémentaire. L'engagement de la marche arrière est effectué par l'intermédiaire d'une activation intelligente des pignons des rapports 2, R, 3 et 1, ainsi que par l'utilisation de tous les arbres existants. Cette conception permet de bénéficier d'une construction extrêmement courte et compacte. La double utilisation des pignons d'entraînement des rapports 4 et 6, de même que 5 et 7 est un autre point fort technique. Un pignon menant utilise deux pignons de sortie.

La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT contient les composants suivants :

•    Boîte de vitesses sport 7 rapportsAMG SPEEDSHIFT DCT avec trois programmes de conduite (Confort, Sport, Manuel)
•    Fonction Race Start
•    Fonction de double débrayage lors du rétrogradage
•    Désactivation de certains cylindres lors de la montée des rapports

Donnees-de-la-boite-de-vitesses.png

Boite-de-vitesses-sport-7-rapports-AMG-SPEEDSHIFT-DCT.png

4MATIC

Transmission intégrale à commande automatique (4MATIC)

La transmission intégrale à commande automatique (4MATIC)

est une transmission toutes roues motrices suspendue avec prise de mouvemente montée sur la boîte de vitesses à double embrayage et embrayage multidisques intégré au différentiel arrière. Le montage de la prise de mouvement sur la boîte de vitesses à double embrayage permet d'assurer une alimentation en huile commune. La répartition régulée du couple d'entraînement est variable et commande par la fermeture de l'embrayage multidisque dans le différentiel arrière jusqu'à 50 % du couple d'entraînement sur l'essieu arrière.
Le couple d'entraînement est réparti sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, via la prise de mouvement sans démultiplication tout-terrain.

Pendant le trajet, l'arbre de transmission tourne en permanence. La pompe à huile dans le différentiel arrière génère une pression d'huile en cas de différence de vitesse de rotation entre les roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière. L'augmentation de la pression d'huile agit sur le piston qui actionne l'embrayage multidisque dans le différentiel arrière. C'est ainsi que commence la transmission du couple. Par l'intermédiaire d'une électrovalve, le calculateur toutes roues motrices régule la pression d'huile de même que le couple d'entraînement transmis à l'essieu arrière, en fonction des situations de conduite. Le mode ESP® sélectionné permet d'influencer la dynamique de marche de la transmission toutes roues motrices.

Boite-de-vitesses-sport-7-rapports-AMG-SPEEDSHIFT-DCT-2.png

4MATIC.png

Chaine-cinematique.png

Prise de mouvement

L'arbre de transmission assure la transmission des couples de la prise de mouvement de la boîte de vitesses à double embrayage au différentiel arrière. Le joint homocinétique côté boîte de vitesses de l'arbre de transmission est vissé à la bride d'arbre de transmission de la prise de mouvement. Côté différentiel arriére, l'arbre de transmission est vissé par une bride d'arbre de transmission au différentiel arrière. La fixation des arbres dans le carter de la prise de mouvement est assurée par un roulement à rouleaux coniques à friction optimisée. Le graissage est effectué via l'alimentation en huile commune avec la boîte de vitesses à double embrayage.

b Remarque

À la différence des joints de cardan, les joints homocinétiques transmettent le mouvement de rotation uniformément, c'est-à-dire que les vitesses angulaires du côté entraînement et sortie sont identiques. Ceci permet d'éviter les irrégularités dans la chaîne ciné- matique et les charges supplémentaires des composants environnants.

Boite-de-vitesses-sport-7-rapports-AMG-SPEEDSHIFT-DCT-3.png

Différentiel arrière

Le différentiel arrière est de type monoétagé. Le carter du différentiel arrière est réalisé en aluminium et vissé au supfport de montage de l'essieu arrière.

Essieu-arriere.png

Système de contrôle électronique de la motricité

Le système de contrôle électronique de la motricité est un système automatique assurant une amélioration de la capacité de démarrage et d'accélération, quel que soit l'état de la chaussée. Il remplace le différentiel à blocage automatique (ASD). Le système fonctionne au moyen d'une intervention de freinage sur les roues motrices. Le système de contrôle électronique de la motricité empêche le patinage unilatéral des roues motrices au démarrage et à l'accélération de même qu'un bref patinage des deux côtés des roues motrices lors de la conduite en virage à l'intérieur des plages de vitesses préconisées.


En cas de patinage d'une ou plusieurs roues sur une surface lisse, la pression de freinage requise est automatiquement envoyée sur chaque roue pour freiner les roues qui patinent. Simultanément, le couple d'entraînement est transféré aux roues qui ne patinent pas par l'effet de différentiel autobloquant ainsi apparu. Parallèlement aux interventions de freinage sélectives par roue, le calculateur ME réduit le couple pour maintenir le véhicule dans un état de conduite contrôlable. Le témoin d'alerte de la régulation du comportement dynamique signale au combiné d'instruments qu'une vitesse de roue ne correspond pas à la vitesse du véhicule. Il avertit ainsi le conducteur que son véhicule a dépassé la limite physique de conduite.

Vue-en-coupe-du-differentiel-arriere.jpeg

Embrayage multidisque

L'embrayage multidisque relie la chaîne cinématique avant avec le différentiel arrière. Il assure un décalage variable du coupe entre l'essieu avant et arrière. Pour faciliter l'enclenchement de l'essieu arrière, l'embrayage multidisque est logé dans le carter du différentiel arrière. L'embrayage multidisque partage l'alimentation en huile avec le différentiel arrière. L'arbre de transmission tourne en permanence pendant le trajet. La pompe à huile dans le différentiel arrière génère une augmentation de la pression d'huile en cas de différence de vitesse de rotation entre les roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière. L'augmentation de la pression d'huile agit sur le piston qui actionne l'embrayage multidisque dans le différentiel arrière. C'est ainsi que commence la transmission du couple. Par l'intermédiaire d'une électrovalve, le calculateur toutes roues motrices régule la pression d'huile de même que le couple d'entraînement transmis à l'essieu arrière, en fonction des situations de conduite. Le mode ESP® sélectionné permet d'influencer la dynamique de marche de la transmission toutes roues motrices.

Vue-en-coupe-du-differentiel-arriere-2.jpeg


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