[Classe A 45 AMG] Moteur M133 (Page 1) / Classe A W176 / Forum-mercedes.com

Forum-mercedes.com

Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Mercedes-Benz

Vous n'êtes pas identifié(e).     

Annonce

#1 30-08-2018 15:11:39

Actr0s
Rédacteur
Inscription : 12-02-2012
Messages : 4 318

[Classe A 45 AMG] Moteur M133

Aperçu des principales caractéristiques du M 133 :

•    Moteur essence à suralimentation haute pression, avec alimentation par turbocompresseur à double flux (Twin- Scroll), pression de suralimentation (relative) de max 1,8 bar
•    Piézoinjecteurs à commutation rapide pour injections multiples du carburant
•    Combinaison d'injection directe avec alimentation par turbocompresseur
•    Régulation de la pression de suralimentation par dépression
•    Collecteur d'échappement avec séparation des flux
•    Filtre amortisseur avec filtre rond réduisant les pertes de pression
•    Amortisseur de vibrations à visco-coupleur
•    Volant moteur bi-masse avec pendule centrifuge
•    Régulation et optimisation du circuit d'huile perfection- nées par une pompe à huile moteur régulée
•    Fonction démarrage-arrêt ECO au moyen d'un démarrage direct assisté par démarreur
•    Allumage à étincelle multiple en fonction des besoins
•    Bloc-cylindres en aluminium intégral réalisé en technique de coulée au sable en coquille avec technologie de parois NANOSLIDE
•    Refroidissement d'air de suralimentation indirect avec circuit de refroidissement séparé
•    Régénération du réservoir en pleine charge par aspiration au venturi
•    Remplit dès à présent la norme de pollution UE 6 avec potentiel pour l'avenir

M-133-AMG-avec-puissance-de-265-kW-delivree-par-une-cylindree-de-20-l.png

Caractéristique du moteur:

Caracteristiques-du-moteur_20180826-1830.png

Courbe-de-couple-et-de-puissance-M-133.png

Vues du moteur

Vue-du-moteur-de-l-avant.jpeg

Vue-du-moteur-de-l-arriere.jpeg

Vue-du-moteur-d-en-haut-a-droite.jpeg

Vue-de-detail-de-l-arriere-gauche.jpeg

Transmission

Embiellage

Les cuvettes des pistons forgés sont adaptées au procédé de combustion et à la disposition des injecteurs de carburant. La conception des pistons forgés autorise une contrainte due à la pression d'allumage allant jusqu'à 140 bar. Le vilebrequin est forgé pour des raisons de résistance et dispose de huit contrepoids. Un amortisseur de vibrations à visco-coupleur permet d'atteindre la réduction nécessaire des vibrations sur
un espace extrêmement limité.

b Remarque

La pression d'allumage est la pression maximale s'exerçant sur le piston d'un moteur à combustion en cours d'allumage à température de service.

Embiellage_20180826-1834.png

Bloc-cylindres en aluminium

Le bloc-cylindres du moteur M 133 est constitué de fonte coquillée d'aluminium (avec noyaux en sable) et conçu selon le principe closed-deck. Les surfaces des cylindres sont revêtues d'une couche LDS (NANOSLIDE) optimisée sur le plan de la fabrication et de la friction. Les alésages de ventilation entre les cylindres sont logés dans la fonte. Grâce à plusieurs tirants transversaux et longitudinaux, il présente une résistance très élevée. Les chapeaux de palier de vilebrequin sont
réalisés en fonte à graphite sphéroïdal (GGG 60).

Explosionsdarstellung.png

Bloc-cylindres en aluminium

Ventilation et purge

La ventilation et la purge du moteur M 133 sont assurées via un séparateur d'huile et englobent une purge à charge partielle et une purge à pleine charge. Le bloc-cylindres est ventilé en fonctionnement en charge partielle dans l'ordre inverse, via une prise munie d'une valve antiretour, par l'intermédiaire de la conduite de purge à pleine charge. La purge est effectuée du séparateur d'huile vers la conduite de répartition d'air de suralimentation. En pleine charge, la purge part du séparateur d'huile vers la conduite d'air filtré.

Le prélèvement des gaz de fuite est effectuée via la conduite de purge du séparateur d'huile, entre la tubulure de remplissage d'huile et le séparateur d'huile.

Vue-detaillee-ventilation-et-purge.jpeg

Régénération du réservoir en pleine charge

Du fait de l'alimentation par turbocompresseur, une pression de suralimentation s'établit en pleine charge et empêche l'aspiration des vapeurs de carburant via la conduite de purge en charge partielle. La valve antiretour en charge partielle prévient la montée en pression en direction du réservoir de charbon actif. En cas d'apparition de pression de suralimentation en pleine charge, l'aspiration des vapeurs de carburant est effectuée via la valve antiretour pleine charge et la conduite de purge en pleine charge. La dépression nécessaire pour cela est générée par une buse Venturi. Les vapeurs de carburant sont ensuite acheminées vers le tube de répartition d'air de suralimentation via la conduite de purge en pleine charge, le turbocompresseur et le refroidisseur d'air de suralimentation.

Pour contrôler si la régénération du réservoir en pleine charge peut être validée, la vanne de commutation de régénération est ouverte brutalement trois fois. Pendant l'opération, des pointes de pression de plus de 120 mbar peuvent survenir. Le capteur de pression de régénération détecte les rapports de pression régnant dans la conduite de purge à pleine charge et fournit un signal au calculateur ME.

Representation-schematique-de-la-regeneration-du-reservoir-en-pleine-charge.png

Carter d'huile

Le carter d'huile est fabriqué en aluminium coulé sous pression, ce qui lui confère une résistance élevée. Les nervures du carter d'huile sont conçues de façon à réduire les émissions sonores et à garantir la résistance requise pour le vissage des organes auxiliaires.

Sur le moteur M 133, le tube de guidage de jauge à huile est disposé à droite. Le contacteur de contrôle du niveau d'huile est disposé dans le carter d'huile.

L'alimentation en huile du moteur est assurée par une pompe à huile moteur régulée, entraînée par le vilebrequin via une chaîne à dents. La vanne de la pompe à huile moteur régule la pression d'huile moteur. Celle-ci est commutée par le calculateur ME en fonction de la cartographie et des besoins entre les deux étages de pression 2 et 4 bar.

Carter-d-huile_20180826-1836.png

Culasse

La culasse est réalisée dans un alliage d'aluminium extrêmement rigide. Les canaux d'admission de conception spéciale génèrent dans la chambre de combustion le mouvement de la charge requis sur un moteur à injection directe .

Chaque cylindre est doté de quatre soupapes. La commande des soupapes est assurée par deux arbres à cames, respectivement un arbre à cames d'échappement et un arbre à cames d'admission. Deux supports inférieurs sont montés pour chaque arbre à cames.

La conception du balayage des gaz et le mouvement de la charge du moteur M 133 présentent les avantages suivants :

•    Couple élevé sur une large plage de régime
•    Puissance élevée
•    Faible consommation de carburant
•    Faibles émissions de gaz d'échappement

De plus, une conception correspondante de la culasse génère des turbulences suffisamment élevées qui améliorent encore le processus de combustion.

Culasse_20180826-1837.png

Entraînement par chaîne et calage de l'arbre à cames

Les arbres à cames sont entraînés par le vilebrequin via une chaîne à dents. Le logement de la glissière et du guide tendeur par rapport couvercle de carter de distribution est complètement sans contact. Cette conception réduit nettement les bruits. La pompe à huile moteur est entraînée par le vilebrequin via une chaîne à dents supplémentaire.

Entrainement-par-chaine.png

Entraînement par chaîne et calage de l'arbre à cames

Le calage de l'arbre à cames permet de régler l'arbre à cames d'admission jusqu'à 40 °vil. (angle de vilebrequin) dans le sens "avance" et l'arbre à cames d'échappement jusqu'à 40 °vil. dans le sens "retard". On peut ainsi faire varier le chevauchement des soupapes dans de larges limites lors du balayage des gaz. Ceci optimiser la courbe du couple moteur, réduit la consommation de carburant et améliore les caractéristiques d'émission des gaz d'échappement. L'électro-aimant de l'arbre à cames d'admission et l'électro- aimant de l'arbre à cames d'échappement sont actionnés pour le calage de l'arbre à cames par le calculateur ME avec signaux par impulsions modulées en largeur (signaux PWM) de 150 Hz.

La activation est effectuée en fonction de la courbe caractéristique dans la plage de charge partielle et de pleine charge et permet un réglage continu des arbres à cames, selon le rapport cyclique des signaux PWM. La position de l'arbre à cames d'admission est détectée par le capteur Hall d'arbre à cames d'admission et la position de l'arbre à cames d'échappement par le capteur Hall d'arbre à cames d'échappement et transmise au calculateur ME sous forme de signal de tension.

Schema-fonctionnel-du-calage-de-l-arbre-a-cames.png

Lubrification du moteur

Pompe à huile moteur régulée

La pression d'huile moteur est régulée par la vanne sur la pompe à huile moteur. Le calculateur ME actionne la vanne de la pompe à huile moteur. Ceci permet une commutation de la pression d'huile adaptée aux besoins entre les deux niveaux de pression 2 et 4 bar. L'alimentation en huile moteur dans le circuit d'huile du moteur est ainsi adaptée de façon optimale aux besoins du moment. Cette adaptation abaisse simultanément la puissance d'entraînement de la pompe
à huile moteur et la perte de puissance du moteur qui en résulte. Le contrôle du niveau d'huile est effectué via un contacteur de niveau d'huile logé dans le carter d'huile.

La pression d'huile moteur revenant via le canal de régulation est modulée sur la vanne de commande pilote et s'oppose au niveau de la bague de positionnement à la force du ressort de réglage opposé. La position de la bague de positionnement provoque une excentricité correspondante par rapport à l'axe de rotation du rotor et le volume refoulé augmente avec une excentricité croissante

Pompe-a-huile-moteur_20180826-1838.png

Lubrification du moteur

Schema-du-circuit-d-huile-M-133.png

Système d'injection

Système haute pression

Pour générer la haute pression, une pompe haute pression (pompe à un piston) est utilisée avec une vanne de régulation de débit intégrée au module de pompe.

Le carburant est acheminé via un rail haute pression vers les injecteurs de carburant à disposition centrale qui aboutissent dans la chambre de combustion. Les nouveaux injecteurs de carburant à piézo-actionneurs assurent des injections jusqu'à cinq fois plus précises par cycle.

Pompe à haute pression

La pompe à haute pression est disposée en haut sur la cu- lasse. La pression de refoulement maximale de la pompe à haute pression atteint 200 bar. L'entraînement de la pompe à haute pression est assuré mécaniquement via l'entraîneur de l'arbre à cames d'admission. Le débit de la pompe à haute pression est fixé en fonction du régime. Lors du mouvement d'élévation de l'unité de pompe, le volume du carburant est comprimé dans le cylindre de la pompe. Quand la pression du système est atteinte, la vanne d'échappement de la pompe haute pression s'ouvre et le carburant est acheminé vers le rail via la conduite haute pression. Une vanne de limi- tation de pression protège la pompe à haute pression d'une montée en pression trop élevée.

Systeme-de-carburant-haute-pression_20180826-1839.png

Rail

Le moteur M 133 est équipé d'un rail soudé en acier inoxydable. Il sert d'accumulateur haute pression pour le carburant. La fonction d'accumulation du rail permet d'amortir les vibrations générées lors du processus d'injection.

Régulation de pression de rail

La vanne de régulation de débit est disposée sur la pompe à haute pression et est actionnée par le calculateur ME avec un signal PWM en fonction des besoins. La quantité de carburant parvenant à l'unité de pompe est régulée de cette façon. La pompe à haute pression ne compresse que le carburant requis par le moteur. Selon l'état de marche du moteur, la pression du rail est régulée entre 100 et 200 bar.

La pression du rail momentanée et la température de carburant sont détectées par le capteur de pression et de température du carburant et envoyée sous forme de signaux de tension au calculateur ME. Lors de l'arrêt du moteur, la vanne de régulation de débit n'est plus alimentée de sorte que la pression ne peut plus s'établir dans le compartiment haute pression de la pompe. La pression du rail existante est maintenue pendant un très long moment, même après la coupure du moteur.

b Remarque

La conduite de carburant haute pression en acier inoxydable peut être réutilisée en cas de réparation.
Vous trouverez des consignes de contrôle correspondantes dans le WIS.

Injecteurs de carburant

Les injecteurs de carburant pulvérisent finement à un instant déterminé une quantité de carburant calculée dans la chambre de combustion du cylindre correspondant. Dans l'injecteur de carburant, un module de coupleur assure l'absence de jeu dans le sens longitudinal entre le module d'injecteur et le module actuateur piézo. Les injecteurs de carburant sont conçus sans retour de carburant.

L'arrivée de carburant est étanchée dans le rail côté haute pression par une garniture d'étanchéité constituée de joints toriques et de bagues d'appui. L'étanchéité de l'injecteur de carburant par rapport à la culasse est assurée par une bague en Teflon.

Les injecteurs de carburant commutent extrêmement rapidement et pulvérisent même des quantités infimes de carburant de moins de 1 mg par injection. En raison de la pression élevée du carburant, l'injecteur s'ouvrant vers l'extérieur forme un jet conique creux stable, quelles que soient les conditions de service.

Le calculateur ME génère via un étage final intégré la tension de service de 140 à 210 V pour les injecteurs de carburant et actionne ces derniers avec un signal de masse. La course de laiguille d'injecteur est alors d'env. 35 μm. Le module actuateur piézo représente pour le calculateur ME une charge capacitive. À l'ouverture, un courant d'environ 8 A passe pendant quelques microsecondes. Pour l'ouverture et la fermeture, la polarité est inversée par le calculateur ME.

Les temps d'enclenchement courts des piézoinjecteurs permettent des injections multiples pendant un cycle de combustion avec de très brèves pauses en vue d'une préparation optimale du mélange.

b Remarque

Parallèlement au module actuateur piézo, une résistance de décharge de 220 kΩ a été disposée. Cette valeur est mesurable au niveau des connexions élec- triques des injecteurs de carburant.

Au départ de chaque injecteur de carburant, deux câbles mènent directement au calculateur ME. Les mesures de courant et de tension ne doivent être effectuées sur ces câbles qu'avec des pinces voltmé- triques sans potentiel.

B Attention

En cas d'inversion des pôles des câbles allant de l'injecteur de carburant au calculateur ME, l'injecteur de carburant est endommagé.

Si les câbles présentent un court-circuit à la masse, le calculateur ME est endommagé.

À chaque dépose, les deux extrémités d'un injecteur de carburant doivent être munies de capuchons de protection propres ; dans le cas contraire, tout contact avec d'autres composants peut entraîner des endommagements.

Description-de-l-injecteur-de-carburant-vue-en-coupe.png

b Remarque:

Après un démontage des injecteurs de carburant, tous les joints sur l'injecteur de carburant et dans le rail, ainsi que les ressorts de support doivent être remplacés avant la pose.
Pour la pose ou la dépose des injecteurs de carburant, utiliser l'outil spécial correspondant (W278 589 00 33 00).
Ne pas utiliser d'extracteur à chocs car le rail est soudé.

b Remarque

Les environs de la conduite de carburant à ouvrir do- ivent être nettoyés soigneusement. Aucune saleté ne doit pénétrer dans le système d'injection, sous peine d'entraîner une panne.

Suralimentation

La suralimentation améliore le taux de remplissage des cylindres. Elle permet ainsi d'augmenter le couple moteur et la puissance du moteur. La quantité de carburant correspondant à la masse d'air accrue est mesurée par le calculateur ME. Le composant principal de la suralimentation est un turbocompresseur à double flux pouvant supporter jusqu'à 980 °C. Le turbocompresseur est vissé sur le côté échappement du moteur avec le collecteur d'échappement. La

régulation du débit volumétrique des gaz d'échappement via la roue de turbine est régulée par le volet de régulation de pression de suralimentation. L'ouverture du volet de régulation de pression de suralimentation permet l'acheminement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement via le canal waste-gate (by-pass), directement le long de la roue de turbine.

Turbocompresseur.png

Le turbocompresseur aspire de l'air frais au travers du filtre à air à l'entrée du compresseur et l'amène par la sortie du compresseur dans le carter d'entrée vers le refroidisseur d'air de suralimentation. Du fait du régime élevé de la roue de compresseur et du débit volumique important en résultant, l'air est comprimé à une pression de suralimentation de maximum 1,8 bar.L'air de suralimentation s'écoule vers le refroidisseur d'air de suralimentation. Celui-ci refroidit l'air de suralimentation comprimé chauffé et l'achemine via un flexible d'air de suralimentation vers le tube de répartition d'air de suralimentation.

Repartition-des-flux-entre-air-d-admission-air-de-suralimentation.jpeg

Régulation de la pression de suralimentation

Le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation est actionné en fonction d'une cartographie et de la charge par le calculateur ME en vue de la régulation de la pression de suralimentation.

Lors de cet actionnement, le calculateur ME analyse les pa- ramètres suivants de la gestion moteur :

•    Capteur de température de l'air de suralimentation après le papillon des gaz
•    Capteur de pression avant papillon des gaz, pression de suralimentation
•    Capteur de pression après papillon des gaz, pression de suralimentation
•    Capteur de pression après filtre à air
•    Capteur de pédale d'accélérateur, demande de charge du conducteur
•    Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation), régime moteur
•    Protection contre les surcharges de la boîte de vitesses, protection contre la surchauffe

Schema-fonctionnel-de-la-suralimentation.png

La pression de suralimentation maximale est établie dans la plage de pleine charge. En vue de limiter la pression de suralimentation, le flux des gaz d'échappement destiné à l'entraînement de la roue de turbine est dévié via le by-pass par l'ouverture du volet de régulation de pression de suralimentation.

La dépression requise pour le réglage du volet de régulation de pression de suralimentation est mise à disposition par la pompe à dépression. Le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation actionne en revanche la capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation. Quand le volet de régulation de pression de suralimentation est ouvert, le by-pass s'ouvre.

Le volet de régulation de pression de suralimentation permet au flux des gaz d'échappement de contourner la roue de turbine (by-pass), ce qui régule la pression de suralimentation et limite le régime de turbine. La pression de suralimentation
peut être ainsi adaptée à la demande de charge momentanée du moteur. Pour la surveillance de la pression de suralimentation actuelle, le capteur de pression avant le papillon des gaz envoie un signal de tension correspondant au calculateur ME.

La capteur de pression après le filtre à air, logé dans la conduite d'air filtré avant la roue de compresseur, est utilisé par le calculateur ME pour la surveillance de la suralimentation. La température d'air de suralimentation est détectée dans le tube de répartition d'air de suralimentation par le capteur
de température d'air de suralimentation après le papillon des gaz et communiquée au calculateur ME sous forme d'un signal de tension.

Twin-Scroll

Le moteur M 133 est doté d'un turbocompresseur dit "Twin-Scroll". Du fait de la séparation des flux des gaz d'échappement après la sortie du cylindre, davantage d'énergie (énergie d'impulsions et énergie cinétique) est transportée vers la roue de turbine. Pour exploiter cette énergie au maximum, les diamètres ainsi que les longueurs des tubes collecteurs doivent être adaptés au turbocompresseur Twin-Scroll. Pour cette raison, le moteur M 133 est doté d'un collecteur d'échappement regroupant les tubes de cylindre 1 + 4 et 2 + 3 (séparation des flux). Ces mesures permettent d'obtenir un bon temps de réponse et la puissance maximale recherchée.

Vue-en-coupe-du-turbocompresseur-Twin-Scroll.jpeg

Suralimentation-representee-de-facon-schematique.png

Système à dépression

La pompe à dépression alimente en dépression le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation et le servofrein. Pour la régulation de la pression de suralimentation, le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation actionne la capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation par dépression.

Systeme-a-depression-represente-de-facon-schematique.png

Refroidissement d'air de suralimentation

Le refroidissement de l'air de suralimentation pour le M 133 est assuré indirectement via un refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par eau . Pour cela, la pompe à liquide de refroidissement basse température vissée au module de refroidissement refoule le liquide de refroidissement à travers le refroidisseur d'air de suralimentation. Ensuite, la chaleur absorbée est d'abord transmise au refridisseur de passage de roue, puis au radiateur basse température dans le module avant.

b Remarque

Pour un bon fonctionnement du refroidisseur d'air de suralimentation, aucune bulle d'air ne doit avoir pénétré dans le circuit basse température lors du remplissage.

Circuit-basse-temperature-du-refroidissement-d-air-de-suralimentation.jpeg

Alimentation en air

Les objectifs principaux de l'alimentation en air sont une conception des voies d'écoulement offrant le moins de résis- tances possibles et la réalisation de conditions d'écoulement favorables dans toutes les situations. Le guidage d'air dans le boîtier de filtre à air a été conçu de façon à minimiser les résistances d'écoulement. Le guidage de l'air d'admission passe du filtre à air et via la conduite d'air filtré vers l'entrée du compresseur sur le turbocompresseur.

Guidage-de-l-air-d-admission.jpeg

Transmission par courroie

La poulie du vilebrequin entraîne la pompe à liquide de refroidissement, l'alternateur et le compresseur frigorifique par l'intermédiaire d'une courroie.
L'entraînement est assuré par une courroie trapézoïdale à nervures à maintenance réduite, tendue par un tendeur de courroie automatique à l'aide d'un galet tendeur.

Transmission-par-courroie_20180827-1234.png

Circuit de refroidissement
Le refroidissement du moteur est assuré par un refroidissement à flux transversal. Cette conception garantit une alimentation régulière de chaque cylindre en liquide de refroidissement. À l'opposé d'un refroidissement à flux longitudinal, ceci permet d'éviter une différence de températures entre les cylindres en cas de charge élevée. Un thermostat de liquide de refroidissement à commande électronique assure une régulation de l'air chaud commandée par courbe caractéristique. Cette régulation permet d'atteindre un réchauffement rapide des chambres de combustion pendant la phase de mise en température. Les températures du liquide de refroidissement sont influencées activement par le calculateur ME en fonction du style de conduite et des conditions environnantes (p. ex. température extérieure).

Thermostat de liquide de refroidissement

Le thermostat de liquide de refroidissement régule la température du liquide de refroidissement dans la plage de 98 à108 °C pour la gestion thermique, en fonction de la sollicitation du moteur. L'activation de l'élément chauffant dans le thermostat de liquide de refroidissement est effectuée côté masse par le calculateur ME. À partir d'env. 108 °C, le thermostat de liquide de refroidissement est toujours complètement ouvert, indépendamment de la régulation. Pour minimiser les pertes de pression survenues, le thermostat de liquide de refroidissement a été conçu avec un distributeur rotatif à bille assurant la régulation des débits volumiques.

Thermostat-de-liquide-de-refroidissement-ferme.png

Circuit-de-refroidissement-liquide-represente-schematiquement.jpeg

Repartition-du-liquide-de-refroidissement.png

Repartition-du-liquide-de-refroidissement-2.jpeg

Guidage-de-liquide-de-refroidissement-culasse.png

Système de carburant

Alimentation en carburant

L'alimentation en carburant fournit à la pompe haute pression du carburant filtré venant du réservoir de carburant en quantité suffisante et sous une pression adéquate, quelles que soient les conditions de service. La pompe à haute pression achemine ensuite le carburant aux injecteurs de carburant.

Circuit de carburant basse pression

L'enclenchement de la pompe à carburant est effectué quand un signal "pompe à carburant; MARCHE“ est reçu par le calculateur pompe à carburant. Ce signal est envoyé en mode redondant tant par le calculateur ME sous forme de signal CAN via le CAN transmission que directement. En outre, le calculateur pompe à carburant reçoit le signal CAN "pression théorique du carburant" du calculateur ME. Le calculateur pompe à carburant détecte la pression actuelle du carburant par l'intermédiaire d'un signal de tension venant du capteur de pression du carburant et envoie cette information au calculateur ME via le CAN transmission. Le calculateur pompe à carburant analyse la pression momentanée du carburant, la compare à la pression théorique du carburant actionne la pompe à carburant en conséquence, de sorte que la valeur réelle corresponde à la valeur théorique. Pour déterminer la pression théorique (besoins en carburant), le calculateur ME analyse la pression du carburant et la demande de charge. Selon les besoins en carburant, la puissance de refoulement maximale de la pompe de 130 l/h est régulée à une pression de 4,0 à 6,7 bar (relative). Lors de l'activation, la pompe à carburant aspire le carburant du module d'alimentation et le pompe à travers le filtre à carburant vers la pompe à haute pression (système d'amorçage sans conduite de retour). La valve de décharge dans le filtre à carburant s'ouvre à une pression d'env. 7 à 9 bar. En amont du filtre à carburant, du carburant entraînant la pompe à jet aspirant à 20 à 40 l/h est prélevé via une pièce en T. Cette pompe à jet aspirant refoule le carburant de la chambre de gauche du réservoir de carburant vers le module d'alimentation en carburant (situé dans la chambre de droite du réservoir de carburant) et prévient ainsi que le réservoir se vide d'un seul côté. L'arrivée du filtre à carburant comporte une vanne antiretour qui empêche la diminution de pression quand la pompe à carburant est coupée.

Système de carburant haute pression

Le calculateur ME reçoit les signaux du capteur de pression et de température de carburant en vue de la régulation de la haute pression du carburant.

La pompe haute pression comporte une vanne de régulation de débit. Celle-ci régule, selon la pression théorique du carburant, la quantité de carburant acheminée vers l'élément de pompe dans la pompe à haute pression en vue de la compression. Les pulsations de la pression de carburant (p. ex.
en cas de demande de charge très faible ou très élevée) sont supprimées par l'amortisseur de pression de carburant.

Le carburant est accumulé dans le rampe Common-Rail et injecté, finement pulvérisé, dans la chambre de combusion correspondante par les injecteurs de carburant.

Coupure de sécurité du carburant

Une coupure de sécurité du carburant intervient sous certaines conditions pour assurer la sécurité routière et la sécurité des occupants. Le calculateur ME commande la coupure de sécurité du carburant sur la base des capteurs et signaux suivants :

•    Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation)
•    Régime moteur
•    Actuateur de papillon des gaz, position du papillon des gaz
•    Calculateur système de retenue, signal d'accident direct et signal d'accident indirect via CAN train de roulement

La coupure de sécurité du carburant est activée par le calculateur ME en cas de défauts mécaniques de l'actuateur de papillon des gaz, de défauts du signal de régime moteur et de signal d'accident.

Défauts mécaniques dans l'actuateur de papillon des gaz Si le calculateur ME détecte par analyse de la position du papillon des gaz un défaut mécanique dans l'actuateur de papillon des gaz, le régime moteur est limité à env. 1400/ min au ralenti et à env. 1800/min pendant la marche par une coupure partielle des injecteurs de carburant .

Absence de signal de régime moteur

En cas d'absence du signal de régime moteur généré par le calculateur ME, la pompe à carburant est coupée par l'intermédiaire du calculateur pompe à carburant.

Signal d'accident

Si le calculateur ME reçoit un signal d'accident indirectement via le CAN train de roulement ou directement par le calculateur système de retenue, il coupe la pompe à carburant via le calculateur pompe à carburant (directement et via le CAN transmission) et la vanne de régulation de débit. Pour cela, les injecteurs de carburant sont brièvement actionnés pour supprimer la pression dans le système d'alimentation en carburant.

Régénération

Lors de la purge du réservoir de carburant, les vapeurs de carburant ne doivent en aucun cas parvenir à l'extérieur. À moteur tournant, les vapeurs de carburant stockées dans le réservoir de charbon actif sont aspirées via la vanne de commutation de régénération et brûlées dans le moteur. Pour la régulation de la quantité de régénération, la valve de commutation de régénération est actionnée par le calculateur ME côté masse aumoyen d'un signal par impulsions modulées en largeur à une fréquence de 10 à 30 Hz.L'ouverture et la fermeture permanentes de la valve de commutation de régénération avec des durées d'enclenchement variables déterminent la quantité de régénération. La régénération en pleine charge est assurée via une buse Venturi située dans la conduite d'air filtré et la régénération en charge partielle est effectuée via la conduite de purge à charge partielle dans le tube de répartition d'air de suralimentation

b Remarque

La régulation du régime de ralenti empêche les vari- ations de régime au ralenti du fait de la régénération. En fonction de la charge du réservoir de charbon actif en vapeurs de carburant, le carburant injecté est ad- apté de façon à entraîner le moteur avec le mélange air-carburant optimal.

Système d'échappement

Dépollution des gaz d'échappement

La fonction de la dépollution des gaz d'échappement est de minimiser les émissions de gaz d'échappement :

•    Oxydes d'azote (NOx)
•    Hydrocarbure (HC)
•    Oxyde de carbone (CO)

À cet effet, le catalyseur doit être amené rapidement á température de service pour réduire les émissions de gaz d'échappement au démarrage à froid.

Systeme-d-echappement_20180827-1247.png

Système d'échappement

Le système d'échappement comprend :

•    Catalyseur
•    Élément de découplage
•    Silencieux intermédiaire
•    Silencieux arrière avec volet de gaz d'échappement

Ce système d'échappement permet de remplir la norme de pollution Euro 6 exigée au démarrage de la fabrication en série. L'élément de découplage réduit la transmission des vibrations du moteur vers le système d'échappement.

Volet de gaz d'échappement

Le silencieux arrière dispose d'un volet de gaz d'échappement actionné en continu suivant une commande par courbe caractéristiques, suivant la puissance souhaitée par le conducteur et le régime moteur. Cette technologie résoud les objectifs contradictoires entre la recherche d'émotions sonores en conduite sportive et les émissions sonores discrètes en plage de charge partielle. Lors de la conception du son, nos ingénieurs sont parvenus à obtenir une synthèse parfaite entre le dynamisme ressenti et l'aptitude aux longues distances caractéristique de Mercedes. Le son du moteur reste agréablement discret et les fréquences dérangeantes sont exclues efficacement.

Le volet de gaz d'échappement utilisé est actionné au moyen d'un actuateur électrique. Ce dernier offre plusieurs avantages vis-à-vis des régleurs conventionnels commandés par dépression. L'argument décisif pour cette conception a été principalement l'aptitude au diagnostic avec la fonction de protection du moteur qui en résulte, permettant de réduire la puissance du moteur en cas de non-ouverture. En outre, l'actuateur développé par AMG dispose de son propre logiciel permettant une ouverture en continu commandée par courbe caractéristique. Cette ouverture du volet de gaz d'échappement commandée par le régime et le couple constitue l'une des principales composantes dans la conception du son. Les courbes caractéristiques sont enregistrées dans le calculateur ME, de façon analogue aux différents programmes de conduite C/S/M, présentant chacun des caractéristiques propres.

Les sous-systèmes suivants sont impliqués dans la dépollution des gaz d'échappement :

•    Catalyseur
•    Élévation du point de passage des rapports
•    Surveillance du rendement du catalyseur

Catalyseur

Les substances nocives rejetées par le moteur dans les gaz d'échappement sont converties par le catalyseur (catalyseur trois voies). L'oxydation convertit l'oxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) et l'hydrocarbure (HC), en eau (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2). La réduction convertit les oxydes d'azote (NOx) en azote (N2) et en dioxyde de carbone (CO2).

Élévation du point de passage des rapports L'élévation du point de passage des rapports amène le catalyseur plus rapidement à température de service après le démarrage du moteur. Le calculateur ME commande l'élévation du point de passage des rapports en demandant au calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée boîte à double embrayage, via le CAN transmission, de décaler les courbes de commande des rapports. L'élévation du point de passage des rapports est active pendant maximum 40 s et est effectuée exclusivement électroniquement.

Surveillance du rendement du catalyseur

D'après les exigences légales, les émissions d'hydrocarbures (émissions HC) ne doivent pas dépasser une limite déterminée. La fonction de surveillance du rendement du catalyseur consiste, à partir de la capacité d'accumulation d'oxygène du catalyseur, à diagnostiquer le vieillissement de celui-ci de même que la conversion HC (transformation). L'oxygène accumulé pendant une phase de fonctionnement pauvre est complètement ou partiellement supprimé lors d'une phase de fonctionnement riche. Le vieillissement entraîne une diminution de la capacité d'accumulation d'oxygène et de la conversion HC du catalyseur.

La capacité élevée d'accumulation d'oxygène du catalyseur permet de compenser presque complètement la modification de la teneur en oxygène après le catalyseur. Par conséquent, le signal de la sonde lambda aprés le catalyseur présente une faible amplitude après le catalyseur et est presque constant. Lorsque le catalyseur est à température de service et la régulation lambda en marche, les amplitudes des signaux de la sonde lambda sont comparées après et avant le catalyseur. Si le catalyseur n'est plus opérationnel, les signaux de la sonde lambada en amont et en aval du catalyseur sont de même amplitude.

Dans la plage de régime moteur préconisée, plusieurs mesures interviennent dans la plage de charge partielle inférieure. Les résultas sont compartés avec une courbe caractéristique dans le calculateur ME. Si le calculateur MRE détecte un défaut, il commande le témoin de contrôle du diagnostic moteur dans le combiné d'instruments via le CAN train de roulement.

Schema-fonctionnel-de-la-depollution-des-gaz-d-echappement_20180827-1248.png

Gestion moteur

Calculateur de l'électronique moteur

Le moteur est doté d'un nouveau calculateur ME. Le calculateur ME est fixé sur le côté aspiration du boîtier de filtre à air pour exploiter l'effet de refroidissement de l'air d'admission. Le calculateur ME contient l'ensemble des fonctions assurant la commande du moteur. La distribution reçoit les données des capteurs directement et indirectement via le réseau CAN et commande les actuateurs correspondants. La gestion mo- teur repose sur une conception à un calculateur avec calculateur de surveillance séparé et fonctionne à une fréquence de 150 MHz.

Principales caractéristiques de la gestion moteur :

•    Régulation anti-cliquetis adaptative cylindre par cylindre
•    Régulation du couple
•    Régulation lambda
•    Commande des injecteurs de carburant
•    Commande de l'actuateur de papillon des gaz
•    Capteur de vilebrequin avec détection du sens de rotation

Les systèmes et fonctions suivants sont commandés et coordonnés en fonction des signaux d'entrée par le calculateur ME :

•    Système d'allumage
•    Alimentation en carburant
•    Injection du carburant haute pression
•    Accélérateur électronique
•    Diagnostic et mémorisation des défauts
•    Fonction démarrage-arrêt gestion moteur
•    Système d'autorisation à la conduite et dispositif d'immobilisation
•    Calage en continu de l'arbre à cames pour arbre à cames d'admission et d'échappement
•    Régulation de la pression de suralimentation
•    Interface de couple avec ESP®, boîte de vitesses et climatiseur
•    Interface d'alternateur
•    Gestion thermique pour raccourcissement de la phase de mise en température
•    Dépollution des gaz d'échappement
•    Régulation de la pompe à huile moteur
•    Régulation du volet de gaz d'échappement

b Remarque

De plus amples informations sur tous les systèmes électriques (p. ex. descriptions du fonctionnement et disposition des composants électriques) sont disponibles dans le système d'information atelier (WIS) sous le type d'information Connaissances de base/ fonctions (GF).

b Remarque

Les défauts détectés sont enregistrés dans la mé- moire des défauts du calculateur ME. Ils peuvent être lus avec Xentry Diagnostics.

Gestion-moteur.png
Gestion-moteur-2.png

Gestion de moteur

Gestion-moteur-3.png
Gestion-moteur-4_20180828-2112.png


forum-mercedes-2.png
          - Important - Aucun support technique ne sera apporté par MP, inutile d'essayer - Important -

Hors Ligne

Annonce

#2 30-08-2018 15:35:01

maxor1980
Mécanicien
Lieu : 54
Inscription : 29-05-2017
Messages : 209

Re : [Classe A 45 AMG] Moteur M133

Super comme topic ça j'adore, où pourrais je avoir la même chose pour le petit 1.6l turbo ? (A200) w176.

Hors Ligne

#3 30-08-2018 16:15:05

ML63AMG
..^..
Lieu : Singapour
Inscription : 04-05-2017
Messages : 11 430
Site Web

Re : [Classe A 45 AMG] Moteur M133

Salut tu tape moteurs M 270 dans recherche et tu trouveras wink

Hors Ligne

Annonce

Sujets similaires

Discussion Réponses Vues Dernier message
31 2072 Aujourd'hui 12:27:57 par fbi
9 141 Aujourd'hui 12:26:14 par DavidBenz
13 554 Aujourd'hui 07:14:47 par cheyenne50
19 1161 Aujourd'hui 05:14:45 par Merco SLK
1 36 Hier 23:47:31 par ML63AMG

Pied de page des forums




Server Stats - [ Generated in 0.054 seconds ]   [ 2012 - 2018 Forum-mercedes.com ]  [ Design by Yuni ]