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#1 18-05-2018 01:05:07

ML63AMG
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Nouveau lancement Classe S Hybrid Type 222.173

1_20180517-2217.jpg

Introduction et vue d'ensemble
En plus des entraînements conventionnels, la nouvelle Classe S Berline avec empattement rallongé est disponible
en version avec entraînement hybride de la nouvelle génération hybride sur le modèle S 560 e.
L'entraînement hybride de la 2e génération déjà mis en oeuvre avec succès sur la Classe S 500 e a été
fondamentalement amélioré et optimisé davantage avec la 3e génération.
Par rapport à un véhicule avec moteur purement thermique, le système d'entraînement combiné permet des
fonctions supplémentaires qui entraînent un plaisir de conduite et un confort élevés pour une consommation et
des émissions les plus faibles possibles ou même une conduite sans émissions locales. Un mode de
fonctionnement électrique pur est possible jusqu'à une vitesse de 130 km/h, l'autonomie est de jusqu'à 50 km.
Les caractéristiques de l'entraînement hybride englobent p. ex. :
• Mode booster (E‑BOOST)
• Récupération de l'énergie au freinage
• Fonction démarrage-arrêt ECO
• Charge externe de la batterie haute tension
• Climatiseur autonome de l'intérieur du véhicule
• Pédale d'accélérateur haptique
• HYBRID intelligent

2_20180517-2219.jpg

3_20180517-2219.jpg

Entraînement hybride
Le système d'entraînement combiné du véhicule hybride est constitué du moteur essence 6 cylindres M 276 DEH
LA avec une cylindrée de 2 996 cm3, une puissance de 270 kW et un couple maximal de 520 Nm, ainsi que de
l'unité d'entraînement électrique, dont le moteur à aimants permanents avec une puissance nominale de 90 kW
génère un couple maximal de 440 Nm.
De l'extérieur, le véhicule hybride est reconnaissable à la désignation S 560 e figurant sur le couvercle de coffre et à
la trappe aménagée dans le pare-chocs arrière pour l'accès à la prise du véhicule.
Les composants suivants font partie du module d'entraînement hybride :
• Moteur à combustion
• Moteur-alternateur
• Boîte de vitesses 9G-TRONIC
• Électronique de puissance (convertisseur DC/AC avec convertisseur DC/DC intégré)
• Batterie haute-tension
• Composants de charge électriques (chargeur, prise du véhicule et câble de charge)
En outre, le véhicule hybride est équipé de :
• Compresseur frigorifique haute tension à entraînement électrique pour la climatisation
• Pédale d'accélérateur haptique
• Chauffage PTC électrique haute tension pour le confort thermique à températures extérieures basses
• Pompe à dépression à entraînement électrique pour le servofrein
• Assistance de direction électromécanique
• Système de freinage spécialement mis au point pour le véhicule hybride en vue d'une récupération performante (RBS)
La 3e génération hybride rechargeable reprend des éléments éprouvés associés aux composants hybrides
optimisés suivants :
• Électronique de puissance avec convertisseur DC/DC intégré
• Jeu de puissance haute tension, incluant plateau de distribution haute tension avec fusibles électrique
interchangeables
• Fixation de la batterie haute tension
• Batterie haute tension avec une capacité d'énergie accrue d'env. 50 %
• Boîte automatique 9G‑TRONIC avec convertisseur de couple adaptée pour le mode de fonctionnement
hybride
• Chargeur avec une puissance de charge de 7,2 kW
• Moteur-alternateur avec une puissance nominale de 90 kW
• Nouveau câble de charge

Moteur-alternateur
Du fait que le moteur-alternateur peut déjà mettre à disposition des couples élevés à faibles régimes, le moteur
thermique reçoit ainsi une assistance efficace. Le couple souhaité par le conducteur est ainsi nettement plus
rapidement atteint que sur des entraînements conventionnels, ce que l'on ressent au niveau de la grande
agilité du véhicule.
Le moteur-alternateur intégré dans la tête motrice de la boîte de vitesses est un moteur synchrone à excitation
permanente à rotor intérieur. Il est disposé de manière concentrique entre le moteur thermique et la boîte
automatique et contient un capteur de position du rotor de moteur-alternateur et un capteur de température de
moteur-alternateur pour la détection de la température de l'enroulement.
Pour pouvoir exploiter le moteur-alternateur avec un réseau à courant continu haute tension, une électronique
de puissance (onduleur) est nécessaire. La partie électronique de puissance englobe le calculateur de
l'électronique de puissance, l'onduleur du moteuralternateur ainsi que le convertisseur DC/DC (pour
l'alimentation du réseau de bord 12 V).
L'onduleur actionne le moteur-alternateur à la demande du calculateur électronique de puissance avec un tension
alternative triphasée. La température et la position du moteur électrique, les diagnostics et les prévisions de
puissance sont traités par le calculateur électronique de puissance. Le calculateur électronique de puissance
communique avec le calculateur chaîne cinématique. Les données du moteur-alternateur et du convertisseur DC/DC
de l'électronique de puissance sont mises à disposition et les demandes de couple, de tension et d'intensité du
calculateur de chaîne cinématique sont mises en oeuvre. Le composant d'électronique de puissance est raccordé via
une plateau de distribution haute tension au moteuralternateur. Une caractéristique de confort est l'aptitude du
moteuralternateur à amortir activement les vibrations en torsion dans la chaîne cinématique en vue d'améliorer le confort
de conduite.
Le moteur-alternateur est utilisé pour réaliser les fonctions de démarrage-arrêt, de mode générateur ainsi que l'effet
Boost et la récupération.

Vue en coupe de la cloche de boîte de vitesses
A79/1 Moteur-alternateur
L20 Capteur de position rotor moteuralternateur
A Embrayage moteur
B Carter de boîte de vitesses
C Stator (enroulement avec capteur de température intégré)
4_20180517-2224.jpg

Un convertisseur de couple est monté en tant qu'élément de démarrage par rapport à la 2e génération. Le convertisseur
de couple constitue conjointement avec l'embrayage de pontage du convertisseur, l'embrayage de coupure du moteur
et l'amortisseur intégré un composant à haute intégration optimisé en terme de poids. La tête motrice
(y compris le machines électriques, le convertisseur de couple, l'embrayage de coupure du moteur, l'embrayage de
pontage du convertisseur et le carter de convertisseur) peut être montée séparément en tant qu'unité modulaire.
Elle est reliée à la boîte de base par le biais d'une plaque d'adaptation. Cette conception de la chaîne cinématique permet de
réaliser les progrès fonctionnels essentiels suivants :
• L'embrayage de coupure du moteur réduit les pertes de la chaîne cinématique dans tous les modes de
fonctionnement dans lesquels le moteur thermique est désaccouplé.
• Du fait de la disposition du convertisseur de couple avec embrayage de pontage du convertisseur entre le
moteur-alternateur et l'entrée de boîte de vitesse, le démarrage du moteur thermique est possible au moyen
du machines électriques via l'embrayage de coupure du moteur, ce qui se traduit par de nets avantages en
termes de comportement NVH (bruit, vibration, dureté).
• Du fait du remplacement de l'élément de démarrage d'un embrayage humide par un convertisseur de couple
et un embrayage de coupure du moteur, les demandes de marche lente sont plus facilement réalisables.
• L'alimentation en huile de la boîte de vitesses est également garantie en mode de fonctionnement
électrique par la pompe à huile mécanique (pompe primaire). Par conséquent, l'alimentation en huile ne
dépend pas de la seule capacité de rendement de la pompe à huile additionnelle électrique intégrée. De ce
fait, la plage de température de l'huile de boîte dans laquelle le mode de fonctionnement électrique est
possible a pu être étendue.
• Du fait de l'augmentation de la puissance et de la capacité de la batterie haute tension, la puissance
électrique en mode conduite, notamment l'autonomie électrique et la puissance de booster, sont augmentées.
En outre, l'augmentation de puissance permet une plus grande flexibilité au niveau du calcul du trajet adaptatif,
ce qui se traduit en fonction du véhicule par unediminution des émissions polluantes.
Particularités :
• Pas d'embrayage humide, mais un convertisseur de couple et un embrayage de coupure du moteur
• 9 rapports de marche avant
• Remplacement du capteur de position du rotor du moteur-alternateur possible
• Moteur-alternateur intégrée dans la tête motrice hybride
• La tête de traction est remplacée en tant qu'ensemble complet. Par conséquent, après le remplacement aucun
contrôle de rigidité diélectrique (contrôle d'efficacité des isolements électriques) n'est effectué.

Électronique de puissance

L'électronique de puissance contient un convertisseur DC/AC et un convertisseur DC/DC.
Un plateau de distribution haute tension est incorporé, sur lequel sont montés les raccords pour les trois phases à des
fins d'alimentation du moteur-alternateur ainsi que les raccords pour le compresseur frigorifique électrique et le
chauffage PTC haute tension. Les deux fusibles 60 A pour les consommateurs auxiliaires, intégrés dans le plateau de
distribution haute tension, peuvent être remplacés séparément.

*L'électronique de puissance se trouve dans le compartiment moteur, à droite dans le sens de la marche
sous le pare-brise.

Représentation du calculateur électronique de puissance
1 Raccord enfichable du calculateur
2 Connexion haute tension (compresseur frigorifique électrique)
3 Raccord haute tension (batterie haute tension)
4 Connexion haute tension UVW (moteuralternateur)
5 Connexion haute tension (chauffage auxiliaire PTC haute tension)
6 Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
7 Retour de liquide de refroidissement
N129/1 Calculateur électronique de puissance
4_20180517-2224.jpg

Convertisseur DC/AC
L'électronique de puissance, également appelée "Tube", comprend un convertisseur DC/AC qui convertit la tension
de la batterie haute tension (DC) en une tension alternative triphasée (AC) pour l'utilisation du moteur-alternateur.

Convertisseur DC/DC
Le convertisseur DC/DC assure l'assistance du réseau de bord entre le réseau de bord haute tension et 12 V (mode buck).

Batterie haute-tension
La batterie haute tension lithium-ion sert d'accumulateur pour l'énergie électrique mise à disposition par
récupération ou par l'intermédiaire des composants de charge électrique. Il convient de souligner particulièrement la construction
compacte et la haute densité énergétique de ce système de batterie. La batterie haute tension est logée à l'arrière
du véhicule.
Le système de batterie englobe entre autres :
• Bloc de cellules avec les différentes cellules lithium-ion et leur surveillance
• Calculateur de l'unité de gestion batterie (BMS)
• Plaque de refroidissement avec raccord pour liquide de refroidissement
• Contactages haute tension
• Fusible non remplaçable
• Boîtier extrêmement rigide

Représentation module de batterie haute tension
1 Raccord enfichable du calculateur
2 Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
3 Retour de liquide de refroidissement
4 Tube de dégazage
5 Raccord haute tension chargeur
7 Raccord haute tension calculateur électronique de puissance
A100 Module de batterie haute tension
A100g1 Batterie haute-tension
A100s1 Disjoncteur
B11/7 Capteur de température circuit de liquide de refroidissement basse température 2
N82/2 Calculateur système de gestion de batterie
6_20180517-2233.jpg

Refroidissement spécifique hybride
La chaleur générée dans l'électronique de puissance et dans la batterie haute tension (avec système de charge)
est évacuée par deux circuits basse température séparés.

Compresseur frigorifique électrique
L'électrification partielle de l'entraînement sert, par l'utilisation d'un compresseur frigorifique électrique, à
améliorer le niveau de confort. En mode de fonctionnement électrique et pour la climatisation autonome, le véhicule est
alimenté en puissance de refroidissement requise indépendamment du fonctionnement du moteur thermique. Le confort de
climatisation est ainsi maintenu en cas d'arrêt du moteur thermique et peut être amélioré davantage par la mise en
oeuvre du climatiseur autonome (préclimatisation et climatisation de maintien).

Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC
Le couple généré du moteur thermique et du moteuralternateur est transmis par la boîte de vitesses
automatique 9G-TRONIC avec tête de traction hybride. Cette version de la boîte de vitesses a été spécialement
améliorée pour l'application hybride. Les adaptations sur la boîte de vitesses de base concernent le carter de
convertisseur et le logiciel de la commande de boîte de vitesses, ainsi que la pompe à huile additionnelle
électrique avec plateau de commande. La tête de traction hybride contient la pompe à huile primaire pour
la lubrification de tous les éléments de commande et des points de fixation. La pompe à huile additionnelle
électrique sert au maintien de la pression de travail quand le moteur-alternateur est à l'arrêt. Le moteuralternateur
est intégré à la tête de traction dans un ensemble comportant l'embrayage de coupure du moteur
et un convertisseur de couple spécifique hybride.

Modes de fonctionnement et programmes de conduite
Le conducteur a la possibilité de choisir entre quatre modes de fonctionnement.

HYBRIDE (réglage par défaut)
• Choix automatique du mode d'entraînement
• Mode purement électrique possible
• Utilisation privilégiant l'économie de carburant du moteur thermique et du moteur électrique en
fonctionnement combiné

E‑MODE
• Mode purement électrique
• Dosage de la puissance électrique par la pédale d'accélérateur haptique
• Démarrage du moteur thermique en cas de dépassement du point de résistance haptique

E‑SAVE
• L'état de charge de la batterie haute tension est préservé, pour p. ex. pouvoir rouler ultérieurement en
mode de fonctionnement électrique pur.
• Un mode purement électrique est possible (dans le cadre de l'énergie gagnée par récupération)

CHARGE
• La batterie haute tension est chargé en mode marche ainsi qu'à l'arrêt du véhicule.
• Pas de mode électrique disponible

Programmes de conduite
Les propriétés de l'entraînement hybride complètent celles de l'entraînement conventionnel dans les programmes de
conduite "Comfort", "ECO", "Sport" et "Individual" disponibles. Elles permettent au conducteur un style de
conduite sportif, confortable ou optimisé en terme de consommation.

"Comfort" (réglage par défaut)
• Style de conduite confortable, privilégiant l'économie de carburant (caractéristique spéciale de l'accélérateur et
de la courbe de passage des rapports de la boîte de vitesses)
• Mode électrique disponible

"ECO"
• Style de conduite particulièrement optimisé en terme de consommation en mode de fonctionnement électrique
• Conception économique de la chaîne cinématique

hybride
• Mode électrique disponible
• Fonctions de l'assistant ECO

"Sport"
• Style de conduite sportif avec mode booster renforcé (E‑BOOST)
• Le moteur thermique fonctionne toujours.
• Conception sportive de la chaîne cinématique hybride (courbes caractéristiques de la pédale d'accélérateur et
de passage des rapports de la boîte de vitesses adaptées)

"Personnalisé"
• Réglage individuel selon les spécifications du conducteur

Fonctions hybrides
Mode électrique
Le démarrage et la conduite en charge partielle sont effectués en mode purement électrique ou combiné. La
batterie haute tension et l'unité d'entraînement d'une puissance de 90 kW permettent un mode de
fonctionnement électrique pur sur une distance jusqu'à 50 km. Si la puissance du moteur électrique ne suffit plus
par exemple en cas de trajet plus rapide ou de fortes côtes, le moteur essence est démarré automatiquement pour
compléter la chaîne cinématique. Pour la fermeture de l'embrayage entre le moteur-alternateur et le moteur
thermique, les régimes sont synchronisés avant la fermeture. L'électronique du véhicule régule alors le régime
du moteur thermique et du moteur-alternateur de l'unité d'entraînement. Cette fonction garantit un enclenchement
du moteur thermique confortable et imperceptible pour le conducteur.

E‑BOOST
En mode dit "boost", le moteur-alternateur soutient le moteur thermique pour atteindre le plus rapidement
possible le couple théorique demandé, notamment à bas régimes. La durée et l'intensité du mode boost sont alors
dépendants entre autres de l'état de charge de la batterie haute tension. Le moteur thermique dispose d'un
démarreur conventionnel optimisé et il n'est pas nécessaire de le démarrer par remorquage, via l'énergie cinétique du
véhicule. Ceci augmente de ce fait nettement l'agilité.

Récupération ou freinage
La récupération exerce un grand levier de commande dans la réduction de la consommation en poussée et pendant
les phases de freinage. En poussée, le moteur thermique est coupé systématiquement et la puissance
d'entraînement est remplacée par un couple de charge pendant le fonctionnement du moteur-alternateur en mode
alternateur.
Lors de la décélération du véhicule hybride, on distingue trois états de fonctionnement possibles :
• Quand le véhicule est en roue libre en décélération pure, la récupération intervient déjà. Le moteuralternateur
fonctionne alors en tant qu'alternateur et restitue l'énergie récupérée à la batterie haute tension.
• Si le conducteur n'actionne que légèrement la pédale de frein, le véhicule est plus fortement ralenti par le
moteur-alternateur et le moteur-alternateur peut stocker davantage d'énergie dans la batterie haute tension.
• Si le conducteur freine plus fortement, le frein de service est également utilisé pour la décélération du
véhicule. Dans cette situation de fonctionnement, les deux systèmes fonctionnent de manière combinée.

Poussée et récupération intelligente
Quand le conducteur lève le pied de l'accélérateur sur le programme de conduite confort ou économique, le véhicule
active le mode croisière, le moteur thermique est découplé et se coupe. Le moteur-alternateur génère un couple en
poussée par la récupération. En programme de conduite "Comfort", le couple en poussée est réglé de sorte que le véhicule roule et
décélère comme un véhicule conventionnel (voir poussée du moteur thermique) et l'énergie récupérée pendant cette
phase est stockée dans la batterie haute tension. Sur le programme de conduite économique, la production
d'énergie est réduite à un minimum en faveur de la récupération intelligente (poussée rallongée). Le moteur
thermique reste également coupé pendant cette phase. Dans cet état de marche, l'énergie est convertie
directement en une vitesse de roulage plus élevée et/ou en une distance de roulage plus longue pour le conducteur.
Ceci est un avantage en cas de trajets en descente prolongés ou lors de la conduite avec anticipation au
niveau de feux de signalisation et de croisements. Le véhicule roule plus librement dans cet état et avec une
moins forte décélération qu'un véhicule conventionnel. En outre, un couple de poussée est réglé astucieusement en
cas de marche derrière un véhicule détecté par les capteurs radar.

Démarrage silencieux (Silent Start)
Le véhicule hybride permet un mode purement électrique après l'actionnement d'un bouton de démarrage. La
disponibilité du système "Silent Start" dépend de la température extérieure ou de la température de l'huile de
boîte et de l'état de charge de la batterie haute tension. La disponibilité de fonctionnement de l'entraînement hybride
est signalée par l'affichage du message ''READY'' en vert dans le combiné d'instruments.

Conduite avec entraînement hybride
Trajet en ville
C'est en circulation urbaine avec ses phases fréquentes d'arrêt et de décélération que le véhicule hybride peut
particulièrement déployer ses avantages :
• D'une part par l'arrêt du moteur thermique pendant les phases d'arrêt et la récupération pendant la
décélération fréquente du véhicule.
• D'autre part, par un mode purement électrique sans utilisation du moteur thermique.
Trajet interurbain
Pendant les trajets interurbains, les phases de mode électrique, de mode boost, les phases constantes et les
phase de récupération alternent. Selon le profil de trajet, de grandes quantités d'énergie de récupération sont
disponibles et offrent un avantage en termes de consommation et d'émissions par rapport à un concept
d'entraînement conventionnel.
Trajet sur autoroute
Pendant un trajet sur autoroute, le décalage du point de charge du moteur thermique exerce notamment une
influence favorable sur la consommation et les émissions. De ce fait, le processus de combustion du moteur est
décalé sur un point de fonctionnement avec une faible consommation.

Gestion transmission intelligente
La gestion transmission intelligente pour véhicules hybrides anticipe sur le tracé de la route et la situation routière pour
mettre en oeuvre l'énergie de la batterie haute tension de la manière la plus efficiente possible pendant le trajet. Les
fonctions d'anticipation font appel aux informations des capteurs radar, de la caméra multifonction et du système
de navigation COMAND Online. Grâce à la gestion d'entraînement intelligente, la consommation du véhicule est
réduite, l'autonomie électrique est augmentée et l'assistance de ce système offre au conducteur un plus grand avantage
en matière de confort dans de nombreuses situations de conduite.
Les fonctions de la gestion transmission intelligente sont les suivantes :
• Récupération intelligente
• Stratégie de passage des rapports intelligente
• Stratégie de fonctionnement adaptée au trajet
• Assistant ECO

Récupération intelligente
Le système de freinage à récupération est mis en oeuvre en fonction de la situation de conduite, en vue d'utiliser le
moteur électrique en tant qu'alternateur pour la récupération. La récupération est adaptée avec souplesse
aux situations de conduite actuelles et futures. Pour cela, le véhicule analyse, outre les données des radars, par ex.
aussi des données cartographiques et les données des caméras de l'assistant de signalisation routière. L'énergie
récupérée peut être alors stockée de manière efficiente selon la situation, en tant qu'énergie cinétique ou
qu'énergie électrique, ce qui permet d'augmenter ainsi l'autonomie.
La fonction permet d'augmenter l'autonomie grâce à une accumulation efficace de l'énergie
• en tant qu'énergie cinétique lorsque le mode poussée est avantageux.
• en tant qu'énergie électrique lorsque la décélération au moyen de la récupération est idéale.
L'analyse de la situation de conduite est effectuée au moyen des informations environnantes (fusion des
capteurs) à l'aide des données des radars, des caméras et des données cartographiques.
Le couple de récupération adéquat est réglé en continu du mode roue libre jusqu'à une décélération définie via la
récupération. Les capteurs radar fournissent les informations sur le distance et la différence de vitesse. Une régulateur de
distance calcule en fonction de la circulation une accélération ou une décélération idéale. En outre, les
limitations de vitesse détectées par la caméra multifonction sont analysées et la récupération est adaptée. L'analyse
des limitations de vitesse venant des données cartographiques est anticipée et la récupération est
adaptée via une simulation de roue libre. La recommandation pour le moment de transition idéal vers le
mode de poussée est donnée au conducteur par une double impulsion au niveau de la pédale d'accélérateur
haptique. Pour le conducteur, les adaptations relatives à la récupération sont visualisées sur le schéma énergétique du
combiné d'instruments ainsi que via la puissance derécupération actuelle au niveau de l'affichage de la
puissance disponible.

Stratégie de passage des rapports intelligente
Avec la stratégie de passage des rapports intelligente, un blocage de la montée des rapports est déclenché quand le
véhicule se rapproche d'un véhicule qui précède et empêche la montée des rapports quand les gaz seront
ensuite coupés. Si on laisse par ex. un véhicule plus rapide doubler, il sera possible ensuite d'accélérer
directement sur un rapport mieux adapté (plus faible). Cette conception permet d'éviter la montée des rapports au
relâchement de l'accélérateur et la descente des rapports nécessaire par conséquent lors de l'actionnement de la
pédale d'accélérateur. S'il n'est pas possible de dépasser, un ralentissement plus fort du véhicule est obtenu par le
biais du couple résistant du moteur et le conducteur doit moins freiner pour ne pas heurter le véhicule précédent.
L'objectif de la stratégie de commande prévoyante est l'accroissement du confort de conduite et l'amélioration de
l'agilité du véhicule. Cette fonction est active sur tous les programmes de conduite, mais selon une conception
différente. Cela veut dire que les seuils de régime correspondants des divers programmes de conduite sont
adaptés en conséquence.

Stratégie de fonctionnement adaptée au trajet
Les différents modes de fonctionnement hybrides sélectionnables manuellement peuvent p. ex. être utilisés
sur un trajet connu du conducteur, car il sait dans ce cas où il souhaite conduire en mode électrique et quand sa
batterie sera probablement déchargée. La stratégie de fonctionnement adaptée au trajet tient compte de ces deux
souhaits et les associe pour décider à la place du conducteur de la séquence optimale des modes de
fonctionnement en fonction du trajet. Le choix du mode de fonctionnement ne se fait alors plus seulement en fonction
de l'événement, mais aussi en tenant compte des circonstances suivantes :
• La mise en oeuvre de l'énergie électrique se fait ressentir de différentes manières par la diminution de la
consommation en fonction du parcours.
• La mise en oeuvre de l'énergie électrique pour le modede fonctionnement électrique en ville représente une
plus-value émotionnelle élevée pour le client.
Hors agglomération, la stratégie de fonctionnement adaptée au trajet peut en cas de besoin réclamer moins
d'énergie électrique et ajuster l'état de charge en plus par un décalage ciblé du point de charge en fonction du
tronçon restant. La base d'évaluation énergétique du trajet et donc de la commande de la charge et de l'autorisation
de puissance  sont les données mises à disposition via l'interface ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) venant de
COMAND Online et concernant les limitations de vitesse précédentes et les côtes (jusqu'à 1 024 km en résolution de
128-m). La stratégie de marche basée sur le trajet est active en cas de guidage actif dans le système de navigation, en cas de
fonctionnement hybride sélectionné et de programme de conduite économique.

Assistant ECO
L'assistant ECO assiste le conducteur pour arriver à un style de conduite économique et confortable. Le
conducteur dispose pour cela des fonctions suivantes :
• Point de résistance supplémentaire variable dans la pédale d'accélérateur haptique (E-MODE):
La performance électrique maximale disponible momentanément est signalée par un point de résistance
sensible dans la pédale d'accélérateur haptique. Si la pédale d'accélérateur haptique est enfoncée au-delà du
point de résistance, le moteur thermique s'enclenche.
• Double impulsion dans la pédale d'accélérateur haptique (programme de conduite économique) :
Grâce à une double impulsion perceptible dans la pédale d'accélérateur haptique, le conducteur reçoit la
recommandation de relâcher la pédale d'accélérateur. Ceci permet de couper le moteur thermique et de le
découpler de la chaîne cinématique. Le véhicule peut passer sur le mode croisière ou sur la récupération
intelligente. La double impulsion est déclenchée en fonction de la vitesse du véhicule et de la distance et de
la différence de vitesse par rapport à un véhicule qui précède.

Concept de commande et d'affichage
Les éléments de commande et d'affichage supplémentaires, disponibles pour la Classe S avec
l'entraînement hybride de nouvelle génération sont les suivants :
• Affichage de la puissance disponible sur le combiné d'instruments en mode électrique
• Affichage de la récupération et de l'énergie électrique sur le combiné d'instruments
• Afficheur de flux d'énergie dans l'unité de commande et au combiné d'instruments
• Histogramme de consommation et de récupération dans l'unité de commande
• Affichage "READY" sur le combiné d'instruments

Climatisation
La climatisation autonome offre avec une efficience énergétique particulière un haut confort thermique dans
l'intérieur du véhicule déjà avant de prendre la route, via la clé-émetteur ou la programmation, de manière analogue à
un chauffage autonome fossile. En outre, une activation et une programmation sont possibles via application pour
smartphone (Mercedes me connect).
*Si le client active la climatisation avant le début du trajet, la capacité de la batterie du véhicule peut également
présenter une valeur < 100 %, une fois l'opération de charge terminée.

Chargeur
Le chargeur optimisé avec les puissances de charge 3,6 kW (monophasé) et 7,2 kW (2 phases) est monté dans
la partie arrière dans le compartiment de rangement du coffre. Il régule l'opération de charge et est protégé contre
les court-circuits, l'inversion des pôles ainsi que les surtensions.

Représentation du chargeur
1 Raccord du calculateur (prise du véhicule)
2 Connecteur mâle de bloc électronique (véhicule)
3 Raccord haute tension AC
4 Raccord haute tension DC
5 Retour de liquide de refroidissement
6 Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
N83/5 Chargeur
7_20180517-2301.jpg

Possibilités de charge de la batterie haute tension
La batterie haute tension peut être rechargée aux bornes de recharge et aux prises secteur via la prise du véhicule
intégrée dans le pare-chocs arrière. Une charge standard (d'une capacité de 20 % à 100 %) à une prise secteur
usuelle avec une puissance de charge de 1,8 kW (monophasé 230 V, 8 A) à une température extérieure
d'env. 20 ℃ dure environ 5 heures. Au niveau de bornes de recharge publiques ou de bornes de charge installées
dans le garage, le temps de charge (d'une capacité de 20 % à 100 %) à une température extérieure d'env. 20 ℃
peut être réduite à une durée d'env. 1,4 heure (puissance de charge de 7,2 kW au niveau d'une borne de charge ou
d'une borne de recharge ; 400 V, 2 phases, 32 A). Le système de charge surveille la tension, la quantité de
charge, le temps de charge et la température des composants impliqués, à des fins de protection de la
batterie haute tension. En guise d'alternative, la batterie haute tension peut également être chargée via l'unité
d'entraînement pendant la conduite en mode de fonctionnement CHARGE (au détriment de la consommation de carburant).

Câble de charge mode 2
8_20180517-2302.jpg

Câble de charge avec réglage du courant de charge (limitation du courant de charge selon la version spécifique au pays)
Outre le câble de charge connu pour les bornes de recharge publiques (mode 3), un nouveau câble de charge
est utilisé pour la charge via la prise secteur (mode 2).

Concept de sécurité
De nombreuses expériences dans le domaine haute tension réalisées avec les entraînements ont conduit au
développement d'un concept de sécurité à plusieurs niveaux. En plus de la coupure automatique du réseau de
bord haute tension, toutes les versions hybrides sont équipées d'un bloc de connexion pour les services de
secours permettant de couper le réseau de bord haute tension. Le dispositif de coupure haute tension mis en
oeuvre est conforme aux exigences les plus actuelles des plus grandes organisations et associations de services de
secours. Le dispositif de coupure haute tension est monté de façon protégée contre les mauvaises manipulations
sous le cache-bagages, derrière à droite dans le sens de la marche. Un bloc de connexion, sous forme de point de
découpe repéré, se trouve additionnellement à gauche sur la planche de bord, sous le module à fusibles et à relais. Il
est possible d'accéder à ce bloc de connexion si l'accès à la partie arrière est rendu difficile.

9_20180517-2304.jpg

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