[Classe A Type 177] Moteur 282 (Page 1) / Classe A W177 / Forum-mercedes.com

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#1 04-05-2018 23:55:18

ML63AMG
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[Classe A Type 177] Moteur 282

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Moteur 282 sur type 177
Vue de l'arrière droit du moteur
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Vue de l'avant gauche du moteur
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Introduction
Commençant par la Classe A, type 177, Mercedes‑Benz introduit à partir de mai 2018 un nouveau moteur à
essence quatre cylindres, portant la désignation de type M 282. Un moteur essence à montage transversal
quatre cylindres en ligne avec injection directe et suralimentation. Avec le nouveau moteur à essence quatre cylindres M 282
d'une cylindrée de 1,4 l, il existe un "petit moteur quatre cylindres" en pose transversale avant. Il occupe une position qui
gagne en importance chez les petits moteurs quatre cylindres grâce à l'écart réduit entre les cylindres (85 mm) et à la cylindrée. Il a vocation à
établir de nouveaux standards en termes de confort de conduite, de consommation et de qualité. Dans le domaine
de la dynamique longitudinale, il s'améliore considérablement par rapport au précédent M 270 à cylindrée plus grande. Le moteur est proposé dans trois
catégories de puissance, de 80 kW, 100 kW et 120 kW. Lors de la conception du moteur, l'accent a été mis sur la réduction de la consommation de carburant.. Par ailleurs, les nouvelles directives sur les émissions de particules en combinaison avec des cycles de conduite à forte charge
imposent notamment une amélioration globale de l'ensemble du moteur, de la chambre de combustion et de l'injection. Le M 282 est conçu pour être un compromis entre rentabilité et performance en termes d'émissions de CO2 (dioxyde de carbone). Le moteur M 282, d'une puissance atteignant 120 kW, est
le premier moteur à essence quatre cylindres en ligne de Mercedes-Benz à être équipé d'un système de coupure de cylindres (en option). Dès les plages de charge et de régime les plus basses, les cylindres deux et trois sont coupés. D'une manière générale, le moteur se caractérise par une architecture très compacte, un faible poids et une granderigidité statique et dynamique.

L'essentiel en bref

• Le bloc-cylindres en fonte d'aluminium coulée sous pression et la culasse plus légère et plus compacte
diminuent le poids du véhicule dans les zones décisives pour la dynamique de marche.
• Culasse delta
• Procédé de combustion homogène
• Collecteur d'échappement intégré en partie dans la culasse.
• Le turbocompresseur régule électroniquement la pression de suralimentation de façon encore plus
souple, plus rapide et plus précise, en particulier dans la plage de charge partielle.
• Injecteurs à électrovanne placés en position centrale
• Le refroidisseur d'air de suralimentation, refroidi par air, augmente la densité de l'air et par conséquent la
performance.
• Système complexe d'application des couches faisant appel à la technologie NANOSLIDE® (fer-carbone) - le
revêtement lubrifie de manière idéale, diminue les frictions et assure une réduction de l'usure.
• Segments de pistons avec "DLC" ("Diamond Like Carbon") - le carbone de type diamant est extrêmement
résistant à l'usure et conduit remarquablement bien la chaleur.
• Les pistons pourvus d'un revêtement diminuant la friction, notamment en graphite/fibres de carbone,
protègent également le matériel et réduisent la consommation.
• Le vilebrequin et les bielles en acier forgé, pour offrir une meilleure stabilité aux endroits hautement sollicités.
• CAMTRONIC ZAS (coupure des cylindres) sur la version de 120 kW
• Filtre à particules essence
• Mesures complexes pour le guidage d'air - Résonateurs et amortisseurs pour la réduction des bruits

Mesures "NVH"
Les vastes mesures "NVH" ("Noise, Vibration, Harness"= bruit, vibration, dureté) ont permis d'améliorer encore le
confort en termes de bruit et de vibration par rapport au moteur M 270.

Mesures "NVH"
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Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres en mode de construction "open-deck" est fabriqué en aluminium selon un procédé de moulage sous
pression (GD-AlSi9Cu3). Le revêtement des cylindres selon le procédé de projection à l'arc électrique ("LDS") est
un élément supplémentaire pour parvenir à réduire de manière conséquente les frictions du moteur M 282. Outre
la friction, l'avantage de la technologie innovante de paroi se traduit aussi par une économie de poids.
De ce fait, et grâce à la cylindrée plus petite d'environ 16 %, l'économie en poids du bloc-cylindres s'élève à
environ 5 kg au total par rapport au moteur M 270. Le recours à des huiles de synthèse à faible viscosité dans
la conception du moteur contribue largement aussi à réduction les émissions de CO2.

Bloc-cylindres
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Mécanisme d'embiellage
Le vilebrequin et les bielles sont en acier forgé. Les paliers ramenés à Ø 42 mm au niveau des paliers principaux et à
Ø 40 mm au niveau des paliers de bielles ainsi que les surfaces bénéficiant d'une superfinition contribuent à
améliorer les frictions. Un revêtement polymère des coquilles de palier dans le palier principal 1 garantit la
capacité de démarrage-arrêt du moteur. Les pistons sont fabriqués en aluminium par procédé de coulée. Le revêtement "DLC"
des segments de piston dans la rainure 1 et 3 conduisent à un coefficient de friction très faible. De plus, la jupe de piston a été adaptée et le piston
pourvu d'un revêtement à friction réduite.Grâce aux performances accrues, les contraintes thermiques et mécaniques augmentent sur la tête de
piston. Afin de réduire ces contraintes thermiques et d'abaisser la température de la tête de piston, le piston est refroidi par des gicleurs d'huile.
Le refroidissement des pistons permet de réduire les températures en tête de piston, ce qui favorise une combustion stable et abaisse les émissions à l'intérieur du moteur. Le refroidissement des pistons est intégré dans la gestion thermique du circuit d'huile.

Embiellage avec entraînement par chaîne
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1 Arbre à cames d'échappement
2 Arbre à cames d'admission
3 Culbuteur à galet
4 Ressort de soupape
5 Valve d'échappement
6 Piston
7 Bielles
8 Vilebrequin
9 Chaîne de distribution
10 Tendeur de chaîne
11 Variateur d'arbre à cames

Circuit d'huile et purge
L'alimentation en huile du moteur M 282 est assurée au moyen d'une pompe rotative à ailettes réglée par le débit volumétrique avec deux étages de pression. La pompe est logée dans le carter du moteur et est entraînée par une chaîne à dents. La commande des deux étages de pression s'effectue par
le calculateur à partir d'une courbe caractéristique du régime moteur et de la charge du moteur. L'abaissement de la pression d'huile dans la plage de régime/de charge inférieure permet une réduction de la puissance d'entraînement de la pompe et des économies de carburant.
La pression d'ouverture et de fermeture du gicleur d'huile est sélectionnée de telle sorte que ceux-ci restent fermés dans les étages de pression inférieurs. Le débit d'huile à travers le moteur est ainsi encore réduit, avec des économies de carburant supplémentaires. Un système pour la séparation d'huile des gaz de fuite du moteur est intégré dans le couvre-culasse. Après le séparateur d'huile, une vanne de régulation de pression est utilisée pour le réglage de la pression du bloc-cylindres. La subdivision interne, très compacte dans le chemin de charge partielle et de pleine charge, incluant les vannes
antiretour, permet de supprimer une grande partie des conduites externes.

Culasse et distribution
Une autre particularité technique est la culasse, qualifiée de culasse delta en raison de sa forme. Elle se caractérise essentiellement par son architecture légère et extrêmement compacte, avec des surfaces de flasques fortement inclinées, des éléments de compensation du jeu de
soupape situés à l'intérieur, des écarts d'arbres à cames plus faibles, une configuration sans compromis de la conduite des gaz, depuis l'entrée d'air jusqu'au
turbocompresseur, un collecteur d'échappement partiellement intégré, une refroidissement hautement performant ainsi qu'une position centrale des injecteurs. Grâce à la forme spéciale de la culasse, les couvreculasses classiques sont supprimés, ce qui autorise notamment des sous-systèmes compacts et à haute intégration tel que le module d'admission. La largeur du moteur joue en rôle décisif, notamment dans les véhicules à pose transversale du moteur, pour le développement global du bloc avant, fortement dominé par les exigences des tests de collision. Lors de l'intégration du véhicule, des avantages clairement mesurables résultent du concept avec des paliers flasques fortement inclinés au niveau de la culasse et la suppression des couvre-culasses typiques. Par rapport à une culasse en forme de parallélépipède, les longueurs libres de collision, les espaces pour le post-traitement des gaz d'échappement ainsi que le profil du capot moteur en profitent. Outre les avantages de fonctionnement et d'espace par rapport à une culasse en forme de parallélépipède, la
grande rigidité au centre du cylindre existant avec la culasse delta a notamment pu être utilisée pour améliorer d'importants critères relatifs à l'évaluation de la rigidité et de la résistance des culasses, tout en effectuant d'importantes économies de poids. La pièce brute à elle seule fait environ 3 kg de moins qu'une culasse conventionnelle.

Forme de construction compacte de la culasse delta
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Vue de dessus de la culasse delta
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Culasse delta
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A Côté admission (Einlass)
B Côté échappement

Coupure des cylindres (ZAS)
Le moteur M 282 d'une puissance de 120 kW dispose d'une coupure des cylindres, qui permet un "downsizing dynamique". Il est par conséquent possible de couper deux des quatre cylindres sur les plages de charge et de régime faibles pour mettre à disposition une puissance d'entraînement encore suffisante.
Les cylindres 2 et 3 sont coupés par une injection désactivée et un allumage avec la commutation "Valvelift" au niveau de la soupape d'admission et d'échappement entre la course d'ouverture et de fermeture, en fonction du régime moteur effectif et du couple moteur. La consommation de carburant est ainsi réduite par une augmentation de la charge spécifique du cylindre. Par rapport au fonctionnement du moteur complet, la désactivation des deux cylindre entraîne un décalage du point de charge des cylindres actifs vers les charges élevées, avec une puissance d'entraînement identique du véhicule. Le débridage inhérent des cylindres actifs et la suppression des pertes de balayage des gaz des cylindres désactivés contribuent à l'amélioration du rendement et par
conséquent à la consommation spécifique de carburant moins importante. La coupure des cylindres s'effectue sur les cylindres 2 et 3 au moyen d'une inversion de la course de soupape. Des douilles de cames coulissantes dans le sens axial à chaque fois sur un arbre à cames d'admission et
d'échappement permettent la commutation entre deux courses différentes de came sur les deux cylindres intérieurs. Pour le fonctionnement ZAS, la commutation a lieu sur la came "course zéro". Les culbuteurs à rouleau et à galet se déplacent dans cette position sur un cercle
primitif de 360° et les vannes restent fermées. La came normale "course complète" représente la deuxième position relevée, comme sur les cylindres 1 et 4, pour le fonctionnement comme moteur complet. Pour l'activation et la désactivation de la ZAS, la broche d'actionneur correspondante s'aligne dans la grille de sélection des douilles de cames. Le décalage s'effectue pendant une rotation des arbres à cames les uns après les autres dans la plage du cercle primitif de la came de soupape correspondante. Les couloirs sont situés au milieu, entre les douilles de cames coulissantes. Ceci autorise la commande de la ZAS avec, à chaque fois, un seul actionneur par arbre à cames.

Vue d'ensemble de la coupure des cylindres (ZAS)
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1 Actionneur CAMTRONIC
2 Douilles de cames coulissantes
3 Rotor
4 Tendeur de chaîne
5 Chaîne de distribution
6 Variateur d'arbre à cames

La plage utilisable de la ZAS dans l'ensemble de la courbe caractéristique du moteur est influencée par plusieurs facteurs. Une plage de ZAS maximale a pu être réalisée en tenant compte des exigences en termes de thermodynamique, dynamique de marche, besoins "NVH" ainsi que des contraintes imposées aux composants.
ZAS possible si :
• Système démarrage-arrêt ECO actif, non désactivé via la touche Start/Stop
• Température du liquide de refroidissement > 46 ℃ en fonction de la température environnante et des
demandes de chauffage de l'habitacle
• Programme de conduite Confort ou ECO à partir du 2e rapport
• Vitesse du véhicule > 18 km/h au régime moteur < 1600 1/min ("DCT")
• Vitesse du véhicule > 45 km/h en fonction de la demande de confort ("NVH")
• Température du catalyseur > 320 ℃
• Température de l'air d'admission > -30 ℃
• Tension de la batterie > 10 V
ZAS pas possible si :
• Température du liquide de refroidissement > 110 ℃
• Programme de conduite Sport, Manual et pendant le changement de rapport manuel
• Vitesse du véhicule > 170 km/h ou régime moteur > 3800 1/min

Composants coupure des cylindres (ZAS)
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1 Actionneur CAMTRONIC (inversion de la course de soupape)
2 Broche d'actionneur
3 Actionneur
4 Douille de came coulissante

Procédé de combustion
La culasse delta constitue la base du procédé de combustion. Une grande résistance à la détonation a été obtenue par l'amélioration du refroidissement de la
chambre de combustion d'une part et par la combustion rapide d'autre part. La durée de combustion a été réduite par une adaptation de détail au niveau des canaux d'admission. Ce faisant, un compromis a été choisi entre un grand mouvement de la charge et une faible perte de pression dans le canal. Malgré un rapport volumétrique élevé de 10,6 (moteur précédent M 270 : 9,8), il a été possible de régler également de manière optimale l'allumage dans la
plage de charge partielle supérieure, de sorte que la consommation a pu être systématiquement améliorée. Par ailleurs, les points maximum précoces de la
combustion et les températures des gaz d'échappement refroidies qui en résultent (maximum 950 ℃) permettent une extension de la plage de service optimale lambda (λ) = 1. Le collecteur d’échappement partiellement intégré autorise une architecture très compacte du turbocompresseur au
niveau de la culasse. Il en résulte un volume des gaz plus faible comparé au mode de construction classique. Cela a une incidence positive sur la récupération d'énergie au niveau du turbocompresseur et garantit une augmentation rapide du couple, notamment en mode de fonctionnement
dynamique. Par ailleurs, l'intégration du collecteur dans la culasse se traduit par un refroidissement des gaz d'échappement, ce qui permet d'étendre la plage de service λ = 1.

Injection
La montée de la pression de carburant allant jusqu'à 250 bar s'effectue au moyen d'une pompe à haute pression à un piston en acier inoxydable avec une soupape d'admission actionnée électriquement. Ceci autorise un ajustement du débit pour chaque course du piston de pompe. L'entraînement de la pompe à haute pression se fait par une came quadruple sur l'arbre à cames d'échappement. Un poussoir à galet transfère la course sur le piston de la pompe à haute pression montée du côté admission. Ainsi, une course du piston de la pompe à haute pression s'effectue à chaque cycle de travail. La position angulaire
de la course du piston est adaptée à une charge minimale de l'entraînement par chaîne. La pression de carburant au niveau de l'injecteur de
carburant allant jusqu'à 250 bar, le débit d'injection doit être défini avec précision par l'intermédiaire de la durée de commande de l'injecteur de carburant.
L'injecteur de carburant est placé en position centrale dans la chambre de combustion. Dans l'injecteur de carburant, un électroaimant de levage à commande électrique actionne l'aiguille dans un injecteur multitrous pourvu de 6 orifices d'injection. Les jets de carburant sont ajustés de sorte à ne toucher ni les soupapes, ni la bougie d'allumage. La haute précision du débit d'injection est assurée par une fonction de régulation. Celle-ci identifie pour chaque
injecteur de carburant la fermeture de l'aiguille de soupape par une mesure retour du signal électrique de l'injecteur de carburant. Le décalage temporel entre la fin de la commande et la fin de l'injection en est ainsi déduit. La fonction de régulation adapte alors la durée de commande pour que la durée d'injection souhaitée se règle. La fonction est ainsi en mesure d'équilibrer tout autant les tolérances de production que les dépendances avec la température et la pression.

Dégazage du réservoir
La purge du réservoir est réalisée au moyen d'un filtre à charbon actif. Dans les "pays poussiéreux", un filtre antipoussière est monté sur la conduite d'air extérieur du filtre à charbon actif.

Système de carburant haute pression
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1 Vanne de régulation de débit
2 Conduite haute pression de carburant
3 Capteur de pression de carburant
4 Poussoir à galet de la pompe à carburant haute pression
5 Injecteurs
6 Distributeur de carburant
7 Pompe à haute pression à carburant

Déflecteur d'air
Le moteur M 282 est conçu pour un guidage d'air flexible dans diverses plateformes de véhicules. Les composants de guidage d'air contenus dans le moteur type sont intégrés pour toutes les versions de véhicules en un composant combiné, le module d'admission. Le module d'admission intègre les fonctions de répartition d'air de suralimentation, couvre-culasse et système de séparation d'huile dans un composant compact. L'étanchéité à l'huile est atteinte par un joint élastomère. Le canal d'admission et le répartiteur d'air de suralimentation sont formés par deux demi-coques en plastique, qui sont reliées au couvre-culasse dans un procédé de soudage à gaz chaud. Une demi-coque contient aussi la bride pour le papillon des gaz, qui est intégrée sur toutes les versions de véhicules. Un système pour la séparation d'huile des gaz de fuite du moteur est intégré dans le couvre-culasse. Après le séparateur d'huile, une vanne de régulation de pression est utilisée pour le réglage de la pression du bloc-cylindres. La subdivision interne, très compacte dans le chemin de charge partielle et de pleine charge, incluant les vannes antiretour, permet de supprimer une grande partie des conduites externes.

Déflecteur d'air
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1 Boîtier de filtre à air avec calculateur ME
2 Turbocompresseur de gaz d'échappement
3 Refroidisseur d'air de suralimentation
4 Canal d'admission
A Air de suralimentation chaud
B Air d'admission
C Air de suralimentation refroidi

Suralimentation
Le moteur M 282 dispose d'un turbocompresseur "Monoscroll" avec une soupape wastegate à commande électronique. Par rapport à la régulation pneumatique, l'actionneur électrique offre des avantages en termes de rapidité et de précision de la régulation. Pour diminuer la pression de suralimentation, le flux des gaz d’échappement, qui entraîne la roue de turbine, est dévié par l’ouverture du volet de régulation de la pression de suralimentation via un by-pass. Le turbocompresseur est vissé sur la culasse au moyen d'un combiné de serrage. Le collecteur et le boîtier de roue de turbine sont exécutés en fonte d'acier monopièce. De part l'intégration partielle du collecteur, l'architecture est très compacte et se caractérise par des canaux de gaz d'échappement courts, qui présente de plus une amélioration dans le flux des gaz d'échappement, ce qui se traduit par des avantages en termes de temps de réponse
et de package. Cette forme de construction a permis de renoncer à un support additionnel et à un appui. Le turbocompresseur est conçu pour une température des gaz d'échappement de 950 ℃. La valve bypass électrique est intégrée dans le carter de roue de compresseur.

Turbocompresseur de gaz d'échappement
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1 Actionneur électrique pour la commande du volet de régulation de pression de suralimentation
2 Boîtier de roue de turbine avec collecteur d'échappement intégré

Système d'échappement
15_20180504-2140.jpg
1 Catalyseur 3 voies des gaz d’échappement
2 Filtre à particules essence
3 Silencieux arrière

Dépollution des gaz d'échappement
Le système d'échappement, monté près du moteur dans le cas du M 282, est composé d'un système "deux brick". La régulation lambda s'effectue via une sonde lambda linéaire en amont du catalyseur et une sonde planaire entre les deux catalyseurs. Les monolithes sont des corps en céramique traversés par
plusieurs milliers de minuscules canaux. Ces cellules sont traversées par les gaz d'échappement. La céramique est en silicate de magnésium et d'aluminium, résistant aux températures très élevées Le monolithe, extrêmement sensible aux tensions, est couché dans un treillis métallique souple en fils d'acier
fortement allié, lequel treillis est fixé dans une enveloppe à double paroi en acier inoxydable. Les monolithes céramiques ont besoin d'une couchesupport
(Washcoat) en oxyde d'aluminium (Al2O3), laquelle agrandit la surface utile du catalyseur d'env. 7000 fois. Sur le catalyseur 3 voies, la couche catalytique efficace appliquée sur la couche-support est principalement en platine et en rhodium. Le platine accélère l'oxydation des hydrocarbures et du monoxyde de carbone (CO), le rhodium favorise la réduction des oxydes d'azote (NOx).

Filtre à particules essence
Le mode de fonctionnement du filtre à particules essence est similaire à celui de la technique employée sur les véhicules diesel. Le flux des gaz d'échappement est conduit dans un système de filtrage des particules qui se trouve dans le soubassement du véhicule. Le filtre a une structure alvéolaire avec des canaux d'entrée et d'échappement fermés en alternance. De ce fait, les gaz d'échappement sont contraints de passer à travers une paroi filtrante poreuse. Ceci entraîne une déposition de la suie, le filtre pouvant être régénéré en continu dans les conditions de marche adéquates. Alors que sur les moteurs diesel, des filtres à particules céramiques en carbure de silicium sont employés, la technologie des filtres à particules essence se base sur du
Cordierit particulièrement résistant à la chaleur. Le filtre à particules essence optimisé en contre-pression très performant est en outre sans entretien et auto-régulé. Pour un style de conduite conventionnel, la régénération (de la combustion de la suie) du filtre à particules essence s'effectue essentiellement en poussée. Une combustion de la suie se produit dès que le filtre à particules essence dispose d'oxygène. Les températures les plus élevées
d'environ 1150 °C se situent alors dans la zone arrière à centrale du filtre à particules de suie. La charge thermique du filtre à particules essence en
poussée dépend en premier lieu du niveau de la teneur en suie et de la température des gaz d'échappement avant le filtre à particules essence. Des températures trop élevées pendant la combustion de suie peuvent endommager l'ensemble du filtre à particules essence. La température des gaz d'échappement est saisie par le capteur de température correspondant avant le filtre à particules essence. La teneur en suie est saisie par
l'intermédiaire du capteur de pression différentielle correspondant du filtre à particules essence. Le calculateur lit directement les signaux et les analyse. Lorsque les valeurs mesurées dépassent certaines limites de valeurs, le calculateur déclenche les interventions correspondantes dans la distribution et dépose dans le calculateur un enregistrement de défaut pertinent pour l'atelier.

Refroidissement
Le circuit de refroidissement a été conçu pour répondre aux exigences en termes de combustion, d'émissions, de coefficient de friction ainsi que pour un fonctionnement sûr. Le liquide de refroidissement est transporté dans le circuit de refroidissement par une pompe à liquide de refroidissement avec entraînement par courroie mécanique. Le besoin de refroidissement ainsi que la disposition des divers composants dans le circuit ont été conçus dans l'objectif de réduire la puissance d'entraînement de la pompe, ce qui a un effet positif sur la consommation. Un thermostat à 2 coupelles à chauffage électrique muni d'un élément à cire de dilatation est utilisé pour la régulation du liquide de refroidissement, et est commandé via une courbe caractéristique de la température. Le moteur peut ainsi fonctionner de manière optimale avec deux températures du liquide de refroidissement en
fonction du point de fonctionnement déterminé sur la base de la combustion et du coefficient de friction. Lorsque le moteur est arrêté, la circulation du liquide de refroidissement à travers le turbocompresseur en phase de postchauffage est assurée de manière effective par un
thermosiphon et ne nécessite par conséquent aucun autre composant électrique.
Il en résulte les avantages suivants:
• Obtention plus rapide de la température de service optimale
• Réduction des émissions de gaz d'échappement
• Économie de carburant
• Réchauffement rapide de l'habitacle

Représentation schématique circuit de liquide de refroidissement
16_20180504-2145.jpg
1 Réservoir d'expansion du liquide de refroidissement
2 Pompe à liquide de refroidissement circuit de refroidissement du moteur
3 Bloc-cylindres
4 Turbocompresseur de gaz d'échappement
5 Valve de commutation
6 Pompe de circulation liquide de refroidissement
7 Echangeur de chaleur du chauffage
8 Thermostat de liquide de refroidissement
9 Boîte de vitesses à double embrayage
10 Échangeur thermique d'huile moteur
11 Pompe de circulation liquide de refroidissement circuit basse température refroidissement de la boîte de vitesses
12 Radiateur moteur
13 Clapet anti-retour
A Liquide de refroidissement chaud (circuit de refroidissement du moteur)
B Conduite de remplissage circuit de refroidissement du moteur
C Circuit basse température refroidissement de la boîte de vitesses
D Purge circuit de refroidissement du moteur
E Liquide de refroidissement froid (circuit de refroidissement du moteur)

Transmission par courroie
L'entraînement par courroie fonctionne au moyen d'une poulie découplée au niveau de l'amortisseur de torsion. Ceci permet de réduire la précontrainte de la courroie et contribue à diminuer le coefficient de friction. L'utilisation d'un nouveau concept de tendeur de courroie, dans lequel le tendeur de courroie est monté sur l'alternateur, contribue par ailleurs à une réduction de l'espace nécessaire. L'entraînement par courroie entraîne la pompe à liquide de refroidissement mécanique, le compresseur frigorifique ainsi que l'alternateur. L'amortisseur de torsion contient à la fois un amortisseur de vibrations et un découplage élastomère et joue ainsi un rôle déterminant dans la réduction des forces de tension qui s'exercent sur la courroie. Une courroie "Poly-V" doté d'un brin de traction en polyester est utilisée.

Transmission par courroie
17_20180504-2148.jpg
1 Amortisseur de torsion
2 Pompe à liquide de refroidissement
3 Galet tendeur
4 Tendeur de courroie
5 Poulie de renvoi
6 Compresseur frigorifique

Maintenance
La stratégie de maintenance actuelle de Mercedes-Benz s'applique aussi au moteur M 282, des divergences
spécifiques à certains pays sont possibles :
• Europe:
Intervalles de maintenance fixes, intervalle "tous les 25.000 km/12 mois".
• Chine :
Intervalles de maintenance fixes, intervalle "tous les 10.000 km/12 mois".
• USA :
Intervalles de maintenance fixes, intervalle "tous les 10.000 mi/12 mois".
• Maintenances A et B toujours en alternance
Des opérations supplémentaires sont réalisées dans ces intervalles (exemple Europe) :
• Remplacer la cartouche de filtre à air : tous les 75 000 km/3 ans
• Remplacer les bougies d'allumage : tous les 75 000 km/ 3 ans
• Remplacer le filtre à carburant : 200.000 km/10 ans

Vidange de l'huile moteur
Le moteur M 282 ne possède plus de tube d'aspiration d'huile et par conséquent aussi plus de jauge à huile. La vidange de l'huile moteur est réalisé par un bouchon de vidange sur le carter d'huile. Le contrôle du niveau d'huile moteur est réalisé au moyen d'un capteur à l'intérieur du carter d'huile et par l'affichage au combiné d'instruments. Celui-ci est appelé à partir des touches du volant. Procédure pour la mesure de niveau d'huile moteur/
vidange d'huile moteur, voir document WIS AP18.00-P-1812MFA.

Huiles moteur
En raison de l'utilisation du filtre à particules essence (OPF), utiliser, de manière similaire aux moteurs à filtre à particules diesel (DPF), de l'huile moteur sans cendres pour la vidange d'huile moteur. Pour l'entretien, les huiles moteur suivantes sont homologuées selon les prescriptions Mercedes-Benz relatives aux lubrifiants et ingrédients :
• 229.51
• 229.52
• 229.61
• 229.71

Service huile moteur
18_20180504-2152.jpg
1 Capteur de niveau d'huile moteur
2 Carter d'huile
3 Filtre d'huile moteur

Diagrammes de puissance
19_20180504-2152.jpg
A 80 kW
B 120 kW
C Courbe de couple
D Courbe de puissance

Caractéristiques techniques M 282
20_20180504-2154.jpg

Dernière modification par ML63AMG (05-05-2018 00:24:45)

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