[Classe A Type 177] Moteur 260 (Page 1) / Classe A W177 / Forum-mercedes.com

Forum-mercedes.com

Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Mercedes-Benz

Vous n'êtes pas identifié(e).     

Annonce

#1 04-05-2018 16:00:37

ML63AMG
..^..
Lieu : Singapour
Inscription : 04-05-2017
Messages : 9 754
Site Web

[Classe A Type 177] Moteur 260

1_20180504-1304.jpg

Moteur 260 sur type 177

Vue avant droite du moteur
2_20180504-1305.jpg

Vue de l'arrière droit du moteur
3_20180504-1349.jpg
Introduction
Commençant par la Classe A, type 177, Mercedes‑Benz a introduit début 2018 un membre de la nouvelle génération
des moteurs essence quatre cylindres, portant la désignation de type M 260. Un moteur essence à montage
transversal quatre cylindres en ligne avec injection directe et suralimentation.
Le moteur en ligne M 260 avec une cylindrée 2,0 litres sera disponible avec deux niveaux de puissance, 140 kW et 165 kW.
Le perfectionnement du procédé de combustion éprouvé BlueDIRECT associé au filtre à particules essence assure
un faible niveau d'émissions polluantes.
Thermodynamique améliorée par une culasse modifiée, combustion optimisée et réduction du coefficient de friction
par des pistons de canal de refroidissement dotés d'un pack de bagues à coefficient de friction optimisé.
Le haut niveau d'insonorisation et de confort nécessaire dans le secteur haut de gamme est obtenu par
d'importantes mesures "NVH" ("Noise, Vibration, Harness" = bruit, vibration, dureté).
Vue d'ensemble des nouveautés
• Honing de forme réduisant les frictions
• Pistons de canal de refroidissement avec portesegment
• Piézoinjecteurs à disposition centralisée
• CAMTRONIC côté admission
• Filtre à particules essence avec capteurs
• Taux de compression accru

Bloc-cylindres
Les prescriptions de développement pour le bloc-cylindres en aluminium coulé sous pression et l'embiellage
contenaient la résistance continue à une pression de pointe de 120 bar et une réduction significative des frictions du
groupe propulseur.
Le bloc-cylindres est fabriqué en aluminium coulé sous pression avec des chemises en fonte grise.
Afin d'atteindre un meilleur confort "NVH" par une rigidité structurelle plus importante, la structure des nervures a été
encore optimisée par rapport au bloc-cylindres précédent. Les tubes de cylindre à douilles en fonte grise résistantes à
l'usure sont refroidis par des alésages dans entretoises doubles sur les cylindres de bordure et du centre.
La fine géométrie de surface ou le honing de précision du moteur précédent a été combiné avec un honing de forme,
le "honing trompette". L'expansion conique du diamètre de cylindre au point de renversement inférieur du piston y
assure un jeu plus important, ce qui réduit sensiblement le coefficient de friction entre la paroi et le piston. Au point de
renversement supérieur du piston, le jeu reste faible afin de satisfaire aux exigences "NVH". L'optimisation des
segments de piston contribue à réduire encore les pertes par frottement.
Afin de réduire encore la friction générale du moteur, une huile moteur à faible viscosité est utilisée.

Honing de forme
44_20180504-1310.jpg
1 Point mort haut (PMH) de piston
2 Point mort bas (PMB) de piston
A Mode moteur (chaud)
B Honing cylindrique
C Honing trompette
D Extension thermique jupe de piston

Mécanisme d'embiellage
Le vilebrequin est forgé et dispose de huit contrepoids dont la disposition et la forme assurent une faible flexion du
vilebrequin et une faible hauteur de construction. L'utilisation systématique de méthodes modernes a permis
d'utiliser un piston en fonte avec un canal de refroidissement dans un moteur suralimenté. Les cavités
des pistons en fonte sont adaptées au procédé de combustion et à la disposition des injecteurs.
Le refroidissement des pistons permet de réduire les températures en tête de piston, ce qui favorise une
combustion stable et abaisse les émissions à l'intérieur du moteur. Les tensions tangentielles des segments de piston ont été
optimisées en liaison avec le honing de forme, afin d'obtenir des valeurs minimales au niveau coefficient de
friction, consommation d'huile, poids et volumes de soufflage. Outre les tensions annulaires réduites, les
surfaces porteuses des jupes de piston asymétriques sensiblement plus petites avec un revêtement carbone
optimisé et des adaptations précises du jeu de piston et du refroidissement des projections d'huile ont largement
contribué aux réductions des frictions. La bielle forgée filigrane et très légère est une bielle trapézoïdale avec guide
supérieur au niveau du petit oeil et équipée d'une douille en bronze massive à parois fines.

Piston
5_20180504-1313.jpg
1 Canal de refroidissement
2 Porte-segment
3 Segments de piston à friction réduite
4 Axe de piston trempé

Entraînement par chaîne
Afin de générer la puissance plus importante et de supporter en permanence les contraintes plus élevées
associées sur le vilebrequin, un nouveau tendeur de chaîne à vanne de surpression a été élaboré. Il permet
d'obtenir, même dans des conditions extrêmes, des élongations par usure de la chaîne inférieures à 0,2 %.
La chaîne à dents de l'entraînement de commande a été reprise du moteur précédent. Les languettes estampées
fines à parts élevées de coupes franches donnent des surfaces fonctionnelles extrêmement lisses et présentent
outre une géométrie de glissière améliorée un net avantage au niveau des frictions.

Circuit d'huile et purge
L'alimentation en huile du M 260 est réalisée via une pompe à huile à commande mécanique et régulation de
pression selon le principe des ailettes. Au moyen d'une soupape intégrée dans le carter de pompe à huile, deux
étages de pression peuvent être commutés en se basant sur la courbe caractéristique et en fonction de la charge du
moteur et du régime afin de réduire la puissance d'entraînement, en particulier dans la plage de charge
partielle. Le filtre à huile remplaçable est intégré par un module de filtre à huile/refroidisseur d'huile vissé sur le
bloc-cylindres. Le refroidissement de l'huile s'effectue au moyen d'un échangeur thermique huile-eau de
refroidissement, qui est vissé solidement comme élément du module. Les gaz de purge sont prélevés de manière centralisée au
niveau du couvre-culasse. La géométrie du capot et le poste de prélèvement équipé d'un système anti-projections
agissent comme un séparateur grossier d'huile. Via une conduite de retour, les gaz de purge passent dans
le séparateur d'huile partiellement intégré dans le bloccylindres. Il s'agit d'un séparateur à plaque et à ressort
permettant une séparation grossière et fine. De là, le débit volumétrique est conduit, suivant l'état de fonctionnement
et les rapports de pression résultants, dans le chemin de charge partielle ou pleine charge et par voie directe dans
les postes d'amorçage associés dans le répartiteur d'air de suralimentation et le turbocompresseur. Le M 260 dispose en outre
d'une fonction de ventilation afin de rincer la chambre de vilebrequin en fonctionnement à faible charge.
La valve de commutation électrique intégrée dans la conduite de purge en charge partielle permet des
niveaux d'étranglement variables et commande entre autres le volume de ventilation.
De grandes sections, la conduite des gaz partiellement intégrée ainsi que l'agencement des interfaces permettent
une séparation d'huile stable même dans les conditions de service extrêmes et garantissent le respect des exigences
d'émission spécifiques au pays.

Soupapes d'échappement à refroidissement optimisé
Sur le nouveau M 260, des soupapes d'échappement à disques creux sont utilisées pour la première fois dans un
moteur suralimenté. Les contours intérieurs du disque creux sont transformés au cours d'un procédé complexe.
Aucun processus de soudage critique ou autre long processus de production n'est donc nécessaire pour créer
la cavité. Ainsi, ces soupapes peuvent être produites de manière très économique. En raison de la conduction de chaleur sensiblement
améliorée, des matériaux peu chers avec une faible teneur en nickel peuvent en outre être employés. La température
dans les gorges de soupape à contraintes élevées est sensiblement abaissée. Grâce à la dissipation de chaleur
améliorée, les températures sur le côté inférieur du disque et ainsi dans la chambre de combustion sont sensiblement
abaissées. Cela signifie une tendance réduite au cliquetis et une amélioration du point maximum de la combustion, ce qui a
une influence positive sur la consommation.

Soupape à disque creux
6_20180504-1318.jpg
1 Soupape à queue creuse
2 Soupape à disque creux (nouveau sur le M 260)

Confort "NVH"
Volant moteur bimasse à pendule centrifuge : la possibilité de conduire à régime particulièrement faible ouvre un fort
potentiel d'économie de consommation par rapport aux systèmes conventionnels. Le pendule centrifuge compense
les vibrations de rotation indésirables qui se produisent entre le moteur et la boîte de vitesses. Les pièces de série
à oscillation oscillent dans la direction opposée des vibrations de rotation du moteur. L'entraînement moderne
profite ainsi entièrement du potentiel de performance.Un équilibrage des masses Lanchester modulaire est
monté dans la partie inférieure du bloc-cylindres. Cet équilibrage des masses compense les forces de masse de
2e ordre libérées du fait de son principe un moteur en ligne quatre cylindres. Pour compenser les forces de masse,deux arbres
d'équilibrage à double vitesse de rotation de vilebrequin tourne en sens inverse l'un par rapport à l'autre.
Chacun des arbres d'équilibrage a un double support.

Équilibrage des masses Lanchester
7_20180504-1321.jpg
1 Vilebrequin
2 Pignon
3 Arbres d’équilibrage

Camtronic
Le M 260 dispose à présent de la CAMTRONIC dans toutes ses variantes de cylindrée et de puissance.
Dans la plage de charge partielle avec une course de soupape plus petite, le réglage variable de la course de
soupape permet de diriger moins d'air dans la chambre de combustion, et donc d'avoir des pertes plus faibles de
balayage des gaz. Dans les plages de charge plus élevées, le système commute sur la grande course de soupape pour
atteindre la puissance développée complète de l'organe. Avec le couplage de chacun des cylindres 1 et 2 ainsi que
3 et 4 à une partie d'arbre à cames, la course de soupape des quatre cylindres peut être réglée dans une rotation
d'arbre à cames au moyen de l'élément de réglage d'inversion de la course de soupape de l'arbre à cames
d'admission. Outre l'avantage du point de vue thermodynamique, le faible coefficient de friction sur la
petite course de la came améliore le coefficient de friction. Afin de garantir une combustion optimale malgré la petite
course de soupape, le carburant est injecté plusieurs fois et le mélange air-carburant est allumé plusieurs fois en plage
de charge partielle faible. La turbulence du mélange aircarburant dans la chambre de combustion est ainsi réduite
autour de la bougie d'allumage. Via une inversion de course de came, la fin d'admission précoce associée ainsi qu'une réduction du coefficient de
friction, de réelles économies sont obtenues : dans les cycles de test pertinents, économie d'environ 1 g de dioxyde de carbone (CO2)
par kilomètre. Dans le même temps, la CAMTRONIC assure, via sa came pleine course, le niveau de puissance élevé du M 260.
L'utilisation de la CAMTRONIC avec une cylindrée de 2 l a permis en marche réelle d'étendre la plage de service utilisable, avec une incidence
positive au niveau de la consommation de carburant. Ainsi, le M 260 peut fonctionner avec une petite course de soupape jusqu'à une
vitesse de 120 km/h.

Vue du moteur depuis le dessus
8_20180504-1325.jpg
1 Élément de réglage inversion de course de soupape arbre à cames d'admission
2 Calculateur ME
3 Bobines d'allumage
4 Capteur Hall arbre à cames d'admission
5 Capteur Hall arbre à cames d'échappement

Inversion de la course de soupape
Composants

9_20180504-1326.jpg
1 Élément de réglage inversion de course de soupape arbre à cames d'admission
2 Arbre à cames d'admission
3 Arbre à cames d'échappement
4 Tendeur de chaîne
5 Chaîne de distribution
6 Variateur d'arbre à cames

L'élément de réglage d'inversion de la course de soupape de l'arbre à cames d'admission est disposé sur le couvreculasse
à côté de la tubulure de remplissage pour l'huile moteur. L'élément de réglage d'inversion de la course de soupape
de l'arbre à cames d'admission commande un décalage axial des douilles de came sur l'arbre à cames d'admission.
L'inversion se produit entre une petite et une grande course de came des soupapes d'admission.

Vue arbre à cames d'admission
10_20180504-1328.jpg
1 Poussoir
2 Plans incurvés
Y49/8 Élément de réglage inversion de course de soupape arbre à cames d'admission
Y49/8b1 Capteur Hall inversion de course de soupape arbre à cames d'admission

L'élément de réglage d'inversion de la course de soupape arbre à cames d'admission se compose de deux
électroaimant de levage, qui actionnent respectivement un poussoir. À l'alimentation en courant de la bobine de
l'électroaimant de levage correspondant, le poussoir correspondant sort. Suivant la position et la forme du plan
incurvé sur l'arbre à cames, un seul poussoir peut sortir. Le retour du poussoir correspondant s'effectue
mécaniquement par la forme du plan incurvé. La position actuelle des deux poussoirs est saisie par le capteur Hall
intégré d'inversion de la course de soupape de l'arbre à cames d'admission (Y49/8b1).
Dans la position de départ, les deux poussoirs sont rentrés. Le moteur démarre avec une grande course des soupapes
d'admission. La première inversion sur petite course s'effectue après la fin de la phase de mise en température.
À l'activation de l'élément de réglage d'inversion de la course de soupape arbre à cames d'admission par le
calculateur ME, la bobine correspondante dans l'élément de réglage est alimentée et un des deux poussoirs se
déplace dans le plan incurvé correspondant. En raison de la forme du plan incurvé, il se produit un
déplacement axial de l'arbre à cames et l'inversion sur la petite course de la came. Le retour du poussoir
correspondant s'effectue mécaniquement en raison d'une élévation dans le plan incurvé. La remise en place de l'arbre
à cames s'effectue par une nouvelle alimentation en courant de la bobine. Cette fois-ci, l'autre poussoir sort
et l'arbre à cames est déplacé dans la direction opposée sur la position de la came avec grande course.
L'élément de réglage est actionné en fonction de la courbe caractéristique dans une plage de régime de
1000 à 4000/min par le calculateur ME avec un signal modulé en largeur d'impulsion de 1 kHz.

Système d'injection de carburant
La pression d'injection de carburant atteint jusqu'à 200 bar. Une pompe à 1 piston avec une vanne de régulation de
débit intégrée dans le module de pompe est utilisée comme pompe à haute pression. Le carburant est amené
via un rail haute pression aux injecteurs qui, disposés centralement, mènent à la chambre de combustion. Les
injecteurs utilisés sont des injecteurs multitrous à commande piézo, placés en position centrale dans la chambre de combustion.
Le M 260 est exclusivement conçu pour un procédé de combustion homogène. Une importante stabilité impulsionnelle avec
un effet rétroactif sur le comportement "NVH" est obtenue en raison de la dynamique élevée du processus d'injection avec des
durées d'ouverture minimales.Les éléments suivants jouent un rôle dans l'amélioration des émissions sonores au niveau de l'injection :
• Nombre d'impulsions d'injection
• Course d'injecteur
• Gradient d'ouverture
• Pression d'injection
Grâce à l'introduction de la course partielle, avec une réduction de course de 20 % et un gradient d'ouverture
plus plat, il est possible dans la plage de service critique selon les exigences "NVH" de passer d'une injection
multiple assistant la formation du mélange à une injection simple. Dans la plage proche du ralenti, la pression
d'injection est en outre abaissée. Dans la valve de commande de débit de la pompe à carburant haute pression, qui y régule l'arrivée de
carburant, les composants mobiles sont allégés.D'autre part, l'aiguille de soupape de la valve de commande de débit est retardée
par la logique d'activation juste avant l'arrivée dans le siège d'injecteur. Ces deux mesures entraînent une réduction de
l'impulsion de force émanant de la zone du siège de la valve cadencée. Ce pack de mesures est également accompagné d'un
meilleur découplage des injecteurs sur leur surface d'appui au niveau de la culasse à l'aide d'un disque ajouré plus
souple. Ses propriétés d'amortissement améliorées permettent une atténuation de transmission des impulsions
dans le bruit de structure. Dans ce cadre, la condition de base est que les piézoinjecteurs conservent durant toute la durée de vie du
moteur leur position exacte dans la chambre decombustion. Cependant, la rigidité du disque ajouré a pu être réduite de
moitié par rapport au moteur précédent.

Vue du moteur depuis le dessus
11_20180504-1334.jpg
1 Capteur de pression et de température de carburant
2 Vanne de régulation de débit
3 Pompe à carburant
4 Rail
5 Injecteurs de carburant (cylindres 1 à 4)

Représentation schématique (circuits de carburant basse pression et haute pression)
12_20180504-1335.jpg
1 Distributeur de carburant
2 Capteur de pression et de température distributeur
de carburant
3 Injecteurs
4 Réservoir de carburant
5 Module d'alimentation en carburant
6 Pompe à haute pression à carburant
7 Vanne de régulation de débit
A Conduite basse pression
B Conduite de carburant à haute pression

Déflecteur d'air
Une condition essentielle pour la nette augmentation de puissance par rapport au moteur précédent était de
retravailler complètement les composants transportant l'air avant l'entrée dans la chambre de combustion.
Le filtre à air et la grille d'entrée d'air ont été revus et adaptés à la place disponible dans le compartiment
moteur. Ce faisant, les exigences relatives à la protection piétons devaient également être prises en compte.
Le guidage d'air est conçu de sorte à ce que les trajets du flux présentent le moins de résistance possible afin
d'atteindre des rapports de flux favorables dans les conditions présentes. Le guidage d'air dans le boîtier de
filtre à air diminue les résistances d'écoulement. La tubulure d'admission est construite comme tubulure
d'admission deux coques. Outre l'impact de la conception du balayage des gaz, le mouvement de la charge a aussi un
impact important sur un couple élevé dans la majeure partie de la plage de régime, sur une consommation de carburant
réduite et sur des émissions de gaz d'échappement moindres. Pour cela, une turbulence élevée est créée par une conception
appropriée de la culasse, ce qui permet d’améliorer encore la combustion.

Description de la suralimentation
13_20180504-1340.jpg
1 Boîtier de filtre à air
2 Turbocompresseur de gaz d'échappement
3 Refroidisseur d'air de suralimentation
4 Papillon des gaz
A Air de suralimentation chaud
B Air d'admission
C Air de suralimentation refroidi

Turbocompresseur de gaz d'échappement
14_20180504-1340.jpg
1 Actionneur volet de régulation de pression de suralimentation
2 Turbocompresseur avec collecteur d’échappement

Suralimentation
Le coeur de la suralimentation est un turbocompresseur monoflux résistant aux contraintes thermiques jusqu'à
1050 ℃, doté d'un collecteur d'échappement avec une isolation à double paroi intégrée.

Régulation de la pression de suralimentation -
Déroulement fonctionnel

Afin de pouvoir exploiter le plein potentiel du turbocompresseur, la régulation de la pression de suralimentation a également
été complètement repensée. L'actionneur à actionnement par dépression employé jusqu'à présent est remplacé par un actionneur électrique
pour le volet de régulation de pression de suralimentation. Ses informations de retour sur la position et une vitesse de
déclenchement plus rapide ont permis d'améliorer nettement la régulation de la pression de suralimentation
ainsi que le diagnostic.
La régulation de la pression de suralimentation s'effectue via l'actuateur volet de régulation de pression de
suralimentation. L'actionneur du volet de régulation de pression de suralimentation est actionné en fonction de la
courbe caractéristique et de la charge par le calculateur ME pour la régulation de la pression de suralimentation. À
cet effet, le bloc électronique ME évalue les signaux des capteurs et des fonctions de gestion moteur suivants:
• Capteur de pression et de température avant papillon des gaz, pression de suralimentation et température de
l'air de suralimentation
• Capteur de pression et de température après papillon des gaz, pression de suralimentation et température de l'air de suralimentation
• Capteur de pression après filtre à air, pression d'aspiration
• Capteur de pédale d'accélérateur, demande de charge par le conducteur
• Capteur Hall vilebrequin, régime moteur
• Régulation anti-cliquetis, protection contre la surcharge de la boîte de vitesses, protection de surchauffe
Pour diminuer la pression de suralimentation, le flux des gaz d’échappement, qui entraîne la roue de turbine, est
dévié par l’ouverture du volet de régulation de la pression de suralimentation, via un by-pass.
L’actuateur du volet de régulation de pression de suralimentation actionne via une tringlerie le volet de
régulation de pression de suralimentation, qui ferme le bypass. Une partie du flux des gaz d’échappement est
dirigé sur la roue de turbine via le by-pass, grâce à quoi la pression de suralimentation est régulée et le régime de
turbine est limité. Ceci permet d'adapter la pression de suralimentation à la demande instantanée de charge moteur.
Pour surveiller les rapports actuels de pression et de température dans le cheminement de l’air de suralimentation
du turbocompresseur au répartiteur d’air de suralimentation, le calculateur ME évalue les capteurs de
pression et de température et adapte la pression de suralimentation aux exigences du moteur.

Entrée et sortie du compresseur
Pour une répartition relativement homogène de la pression, l'entrée et la sortie du compresseur ont également été
optimisées au niveau du flux.

Système d'échappement et dépollution des gaz d'échappement
Le système d'échappement représenté du M 260 dans le type 177 est la base pour satisfaire aux prescriptions
exigeantes pour émissions et bruits extérieurs. En outre, le système d'échappement est conçu de manière à atteindre
les valeurs de pleine charge recherchées pour les moteurs.

Système d'échappement
15_20180504-1347.jpg
1 Sonde lambda avant catalyseur 3 voies
2 Sonde lambda après catalyseur 3 voies
3 Catalyseur trois voies
4 Capteur de pression différentielle filtre à particules essence
5 Capteur de température système d'échappement
6 Filtre à particules essence
7 Silencieux de prédétente
8 Silencieux arrière
9 Actuateur de volet de gaz d'échappement

Filtre à particules essence
Le mode de fonctionnement du filtre à particules essence est similaire à celui de la technique employée sur les véhicules diesel.
Le flux des gaz d'échappement est conduit dans un système de filtrage des particules qui se trouve dans le soubassement du véhicule. Le filtre a une structure alvéolaire avec des canaux d'entrée et d'échappement fermés en alternance. De ce fait, les gaz d'échappement sont contraints de passer à travers une paroi filtrante poreuse. Ceci entraîne une déposition de la suie, le filtre pouvant être régénéré en continu dans les conditions de marche adéquates.
Alors que sur les moteurs diesel, des filtres à particules céramiques en carbure de silicium sont employés, la technologie des filtres à particules essence se base sur du Cordierit particulièrement résistant à la chaleur. Le filtre à particules essence optimisé en contre-pression très performant est en outre sans entretien et auto-régulé.
Pour un style de conduite conventionnel, la régénération (de la combustion de la suie) du filtre à particules essence s'effectue essentiellement en poussée. Une combustion de la suie se produit dès que le filtre à particules essence dispose d'oxygène. Les températures les plus élevées d'environ 1150 °C se situent alors dans la zone arrière à centrale du filtre à particules de suie.
La charge thermique du filtre à particules essence en poussée dépend en premier lieu du niveau de la teneur en suie et de la température des gaz d'échappement avant le filtre à particules essence. Des températures trop élevées pendant la combustion de suie peuvent endommager l'ensemble du filtre à particules essence.
La température des gaz d'échappement est saisie par le capteur de température correspondant avant le filtre à particules essence. La teneur en suie est saisie par l'intermédiaire du capteur de pression différentielle correspondant du filtre à particules essence. Le calculateur lit directement les signaux et les analyse. Lorsque les valeurs mesurées dépassent certaines limites de valeurs, le calculateur déclenche les interventions correspondantes dans la distribution et dépose dans le calculateur un enregistrement de défaut pertinent pour l'atelier.

Refroidissement
Le circuit de refroidissement est régulé par une gestion thermique. Un thermostat commandé électroniquement assure une commande de mise en température commandée par courbe caractéristique. Cette régulation permet de chauffer rapidement la chambre de combustion pendant la phase de mise en température. Les températures du liquide de refroidissement peuvent alors être réglées librement selon le style de conduite et les conditions environnantes. Le circuit de liquide de refroidissement est conçu de sorte à pouvoir chauffer l'habitacle le plus tôt possible.

Représentation schématique circuit de liquide de refroidissement

16_20180504-1352.jpg
1 Réservoir d'expansion du liquide de refroidissement
2 Chauffage d'appoint
3 Échangeur thermique d'huile moteur
4 Valve de commutation
5 Pompe de circulation liquide de refroidissement
6 Echangeur de chaleur du chauffage
7 Thermostat de liquide de refroidissement
8 Bloc-cylindres
9 Échangeur thermique d'huile de boîte de vitesses
10 Pompe de circulation liquide de refroidissement circuit basse température refroidissement de la boîte de vitesses
11 Turbocompresseur de gaz d'échappement
12 Pompe à liquide de refroidissement circuit de refroidissement du moteur
13 Radiateur moteur
14 Clapet anti-retour
A Liquide de refroidissement chaud (circuit de refroidissement du moteur)
B Conduite de remplissage circuit de refroidissement du moteur
C Circuit basse température refroidissement de la boîte de vitesses
D Purge circuit de refroidissement du moteur
E Liquide de refroidissement froid (circuit de refroidissement du moteur)

Maintenance
La stratégie de maintenance actuelle de Mercedes-Benz s'applique aussi au moteur M 260, des divergences
spécifiques à certains pays sont possibles :
• Europe:
Intervalles de maintenance fixes, intervalle "tous les 25.000 km/12 mois".
• Chine :
Intervalles de maintenance fixes, intervalle "tous les 10.000 km/12 mois".
• USA :
Intervalles de maintenance fixes, intervalle "tous les 10.000 mi/12 mois".
• Maintenances A et B toujours en alternance
Des opérations supplémentaires sont réalisées dans ces intervalles (exemple Europe) :
• Remplacer la cartouche de filtre à air : tous les 75 000 km/3 ans
• Remplacer les bougies d'allumage : tous les 75 000 km/ 3 ans
• Remplacer le filtre à carburant : 200.000 km/10 ans

Vidange de l'huile moteur
Le moteur M 260 ne possède plus de tube d'aspiration d'huile et par conséquent aussi plus de jauge à huile.
La vidange de l'huile moteur est réalisé par un bouchon de vidange sur le carter d'huile. Le contrôle du niveau d'huile
moteur est réalisé au moyen d'un capteur à l'intérieur du carter d'huile et par l'affichage au combiné d'instruments.
Celui-ci est appelé à partir des touches du volant. Procédure pour la mesure de niveau d'huile moteur/ vidange d'huile moteur
voir document WIS AP18.00-P-1812MFA.

Huiles moteur
En raison de l'utilisation du filtre à particules essence (OPF), utiliser, de manière similaire aux moteurs à filtre à
particules diesel (DPF), de l'huile moteur sans cendres pour la vidange d'huile moteur. Pour l'entretien, les huiles
moteur suivantes sont homologuées selon les prescriptions Mercedes-Benz relatives aux lubrifiants et ingrédients :
• 229.51
• 229.52
• 229.61
• 229.71

Diagramme de puissance
17_20180504-1357.jpg
A 140 kW
B 165 kW
C Courbe de couple
D Courbe de puissance

Caractéristiques techniques M 260
18_20180504-1359.jpg

Dernière modification par ML63AMG (05-05-2018 00:25:50)

Hors Ligne

Annonce

#2 04-05-2018 20:32:10

StarRoads
Chef des ventes
Lieu : BW - Belgique
Inscription : 29-01-2016
Messages : 997

Re : [Classe A Type 177] Moteur 260

Un FAP sur un moteur essence, le début des emmerdes sad

Hors Ligne

#3 04-05-2018 21:59:51

Noun
Technicien service 24h
Inscription : 02-06-2016
Messages : 288

Re : [Classe A Type 177] Moteur 260

Merci ML63 !! plus_un

@StarRoads : non, contrairement à ceux des diesels, ils sont pas fait de la même matière et coutent moins chers et se régulent d'eux-même (pas de déclenchement comme sur diesel). J'avais lu un article sur ces nouveaux FAP essence et apparemment ça devrait vraiment être moins un nid à emmerdes que les diesels, j'attends des REX parce que quand j'ai entendu que ça arrivait sur les essences j'ai eu la même réaction que toi... Wait & See

Edit : Par contre ça confirme la valeur du couple de la future A250 qui sera bien de 350 Nm smile

Dernière modification par Noun (04-05-2018 22:41:27)

Hors Ligne

#4 04-05-2018 22:56:39

ML63AMG
..^..
Lieu : Singapour
Inscription : 04-05-2017
Messages : 9 754
Site Web

Re : [Classe A Type 177] Moteur 260

De rien je vais mettre la suite (moteur 282) smile

Hors Ligne

Annonce

Sujets similaires

Discussion Réponses Vues Dernier message
2 24 Aujourd'hui 15:37:00 par kienast
5 81 Aujourd'hui 14:50:50 par challeng45
0 9 Aujourd'hui 14:06:06 par gunblade54
poulie compresseur moteur hs par mathias 230
0 9 Aujourd'hui 10:51:05 par mathias 230
6 39 Aujourd'hui 09:34:59 par ML63AMG

Pied de page des forums




Server Stats - [ Generated in 0.051 seconds ]   [ 2012 - 2018 Forum-mercedes.com ]  [ Design by Yuni ]