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#1 29-02-2012 20:16:03

Actr0s
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[Nouvelle Classe SLK R172] Direction, suspension, freinage

Direction

Boîtier de direction

Le véhicule de base est équipé d'un boîtier de direction standard à démultiplication constante. La direction standard se distingue de la gamme précédente par une nouvelle courbe caractéristique de vanne et une démultiplication plus directe. Les besoins de braquage lors du stationnement sont de ce fait réduits à 2,6 rotations du volant.
Le boîtier de direction est constitué de deux parties. Le boîtier de direction de même que le bloc-vannes sont fabriqués en aluminium et ont été optimisés au niveau de l'encombrement et du poids. Ceci a permis d'obtenir une économie de poids de 0,5 kg. La crémaillère en acier à haute résistance est forgée à chaud. Afin d'améliorer le comportement de braquage, le boîtier de direction est relié de façon rigide au berceau intégral.

Pompe d'assistance de direction économique (ECO)

Le SLK est doté de série d'une pompe d'assistance de direction ECO. Cette dernière présente des besoins en énergie réduits lors de la conduite en ligne droite. Ceci est obtenu grâce à une électrovanne proportionnelle supplémentaire à commande électrique, qui pilote un orifice by-pass au niveau du raccord de pression et délivre une quantité d'huile en fonction des besoins au boîtier de direction. Cette quantité d'huile est minimale lors de la conduite en ligne droite et par conséquent également la pression d'écoulement dans le système de direction. Il s'ensuit une puissance absorbée diminuée.

Direction directe

Une "direction directe" présentant également une nouvelle courbe caractéristique de vanne est disponible en option en liaison avec l'AGILITY CONTROL.
Outre l'augmentation de la force manuelle asservie à la vitesse du véhicule, la direction directe offre au client une démultiplication nettement plus directe de la direction par l'angle de braquage. Par rapport à la direction standard, la manoeuvrabilité et l'agilité du véhicule sont considérablement améliorées et les besoins de braquage lors du stationnement sont réduits à 2,2 rotations du volant.

Colonne de direction

Le SLK est doté de série d'une colonne de direction à réglage mécanique en longueur et en hauteur. Une version à réglage électrique est proposée en option.
Mesurées à partir de la position de base du volant, les courses de réglage pour les versions mécanique et électrique de la colonne de direction sont dans le sens de la hauteur de +/- 25 mm et dans le sens de la longueur de 25 mm vers l'avant et de 35 mm vers l'arrière.

Remarque

En cas de choc du conducteur sur le volant, la colonne de direction peut se déplacer de jusqu'à 100 mm vers l'avant afin de réduire les valeurs de charge de l'occupant. Toute la partie inférieure de la jupe de direction est suspendue à un chariot guidé dans une console solidaire du véhicule.
Afin de compenser dans la mesure du possible un recul du boîtier de direction en cas de choc frontal grave, la partie inférieure de la colonne de direction peut se télescoper et le tube ondulé intégré de l'accouplement de direction peut se déformer.

Essieux

Généralités

La sélection de matériaux utilisée sur les essieux illustre très clairement le principe de construction allégée ciblée des véhicules Mercedes-Benz. La sélection du matériau et du procédé de fabrication représente le compromis idéal entre les exigences géométriques, les sollicitations dynamiques et les efforts en cas d'accident.

Essieu avant

Les éléments de guidage de roue de l'essieu avant et le boîtier de direction sont disposés avec le moteur et la boîte de vitesses sur un berceau intégral. Le berceau intégral extrêmement raide et léger en acier à haute résistance est vissé de façon rigide aux longerons.

Essieu arrière

Le principe de l'essieu arrière multibras a été choisi en raison de ses qualités inégalées de guidage des roues.
Suite à l'introduction du frein de stationnement électrique, une amélioration du support était nécessaire. Un support de roue forgé en aluminium a été mis en oeuvre afin de réduire les masses non suspendues.
Tous les modèles sont dotés d'une barre de torsion directement fixée sur la carrosserie.

Essieu arrière:

33-essieu-arriere-slk-172.jpg

Suspension

Systèmes de suspension

Trois versions de train de roulement sont disponibles pour le nouveau SLK. En plus du train de roulement de série, un train de roulement sport et un train de roulement avec réglage de l'amortissement sont proposés en option.
L'équipement de série comprend une suspension acier conventionnelle avec jambe de suspension d'essieu avant servant de guidage de roue, barre de torsion et amortisseurs à double tube sur l'essieu avant ainsi que des amortisseurs monotube sur l'essieu arrière et des ressorts d'essieu arrière.
La jambe de suspension de l'essieu avant est reliée à la carrosserie par un palier supérieur à trois degrés de dureté. Les forces élastiques (forces portantes statiques) sont transférées par le palier supérieur directement sur la carrosserie. Les forces d'amortissement sont transmises par l'amortisseur via la tige de piston au palier caoutchouc monté sur cardan dans le palier supérieur et seulement ensuite à la carrosserie. Le palier caoutchouc n'étant pas chargé de transmettre les charges statiques élevées, il peut bénéficier d'un réglage plus souple permettant d'optimiser le confort.
Les forces d'amortissement sont transférées via un chemin séparé par le palier supérieur à la carrosserie.

Train de roulement sport

Par rapport au train de roulement standard, le train de roulement sport comprend des amortisseurs bénéficiant d'un réglage plus ferme, des ressorts plus courts et des barres de torsion à plus grande section.
Le niveau du véhicule est abaissé de 10 mm et le maintien anti-roulis est renforcé, ce qui réduit l'angle de roulis en cas de conduite dynamique.
Le train de roulement sport peut être combiné en option avec toutes les dimensions de roues homologuées pour la motorisation correspondante.

Train de roulement avec réglage de l'amortissement

Le réglage de l'amortissement fait, outre la direction directe et le Torque Vectoring Brake, partie intégrante du Pack DIRECT CONTROL disponible en option. Des barres de torsion à plus grande section sont posées.
Le conducteur peut passer du mode de conduite confortable à sportif avec le réglage de l'amortissement par actionnement d'un contacteur. Au sein du programme de conduite sélectionné, la caractéristique d'amortissement est modifiée en continu.
En mode sport, les forces hydrauliques des amortisseurs sont augmentées à des vitesses plus élevées afin d'obtenir un réglage sportif du véhicule et une tenue de route améliorée.

Fonctionnalité

Le système d'amortissement en continu à régulation électronique fonctionne de façon entièrement automatique. Par rapport à la suspension acier conventionnelle, il offre sur le réglage confort un comportement de marche similaire au train de roulement de base et sur le réglage sport une dynamique de marche analogue au train de roulement sport.

Caractéristiques, avantages

Le réglage de l'amortissement offre une amélioration accrue du confort de marche dans la plage de fréquence spécifique au client en ce qui concerne le comportement de la superstructure par un amortissement modifiable en continu au lieu d'un amortissement échelonné.

Train de roulement:

34-train-de-roulement-slk-172.jpg

Système de freinage

Frein de stationnement électrique

Le frein de stationnement électrique est posé de série sur le nouveau SLK et agit sur les roues de l'essieu arrière. Un étrier de frein avec fonction de frein de stationnement électrique est mis en oeuvre.
La commande du frein de stationnement électrique s'effectue avec le contacteur du frein de stationnement électrique, qui se trouve dans le tableau de bord à gauche en dessous du commutateur d'éclairage. Il faut enfoncer ce contacteur pour fermer le frein de stationnement électrique ou tirer dessus pour desserrer le frein de stationnement électrique.
Si l'élément de commande du frein de stationnement électrique est enfoncé à l'arrêt du véhicule ou à une vitesse inférieure à 4 km/h, l'étrier flottant combiné se ferme complètement et de façon durable indépendamment de la durée
de l'actionnement.

Déroulement fonctionnel freinage d'urgence

Lorsque le contacteur du frein de stationnement électrique est actionné et maintenu en position enfoncée pendant la marche à une vitesse du véhicule v > 3 km/h, l'unité de commande du frein de stationnement électrique envoie une demande de freinage via le CAN train de roulement. La demande est reçue par les calculateurs suivants :
• Calculateur régulation du comportement dynamique
• Combiné d'instruments
• Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant
• Calculateur SAM avec module à fusibles et relais arrière via le CAN habitacle en provenance du calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant

Le freinage du véhicule est maintenant assuré par le frein de service. Le calculateur SAM avec module à fusibles et relais arrière active la commande des feux stop. Le combiné d'instruments affiche le message "Desserrer le frein de stationnement" sur l'écran multifonction et un signal d'alerte retentit en plus.

Fonction de desserrage automatique

La fonction de desserrage automatique n'est disponible qu'en liaison avec la boîte de vitesses automatique et entraîne un desserrage automatique du frein de stationnement lorsque le conducteur souhaite mettre fin à l'état de stationnement et démarrer. Ceci est le cas lorsque :
• Le moteur tourne et
• La boîte de vitesses est en position D ou R et
• Le capot moteur est fermé et
• Le conducteur a bouclé sa ceinture de sécurité et
• L'accélérateur est actionné de manière à ce qu'un démarrage soit possible dans le sens de marche souhaité.

Si le conducteur n'a pas attaché sa ceinture de sécurité, il doit passer de P sur D ou R avec la porte conducteur fermée. Lorsque la boîte de vitesses est en position R, le couvercle de coffre doit en plus être fermé.
La fonction de desserrage automatique est bloquée tant que l'élément de commande est enfoncé. Le conducteur peut ainsi rouler en toute sécurité dans le sens de marche souhaité sans que le véhicule recule.

35-frein-de-stationnement-electrique-slk-172.jpg

ADAPTIVE BRAKE (ABR)

L'Adaptive Brake assiste le conducteur lors des situations dangereuses inattendues. Il est utilisé en tant que système ABR de base (sauf (code 233) DISTRONIC PLUS) et système ABR Premium (avec (code 233) DISTRONIC PLUS).
Le système connu a été adapté à la nouvelle série et comprend les fonctions partielles suivantes :

• Régulation du comportement dynamique (ESP)
• Répartiteur de freinage électronique (EBV)
• Système antiblocage (ABS)
• Régulation antipatinage (ASR)
• Système de contrôle électronique de la motricité (ETS)
• Freinage d'urgence assisté (BAS)
• BAS PLUS, avec (code 233) DISTRONIC PLUS
• Assistance au démarrage en côte
• Séchage des freins par freinage
• Préremplissage
• Fonction HOLD
• Commutation ASR et ESP en mode passif
• ASR- et ESP-ON, ESP-SPORT et ESP-OFF
• Affichage des défauts du système
• Test des gaz d'échappement, mode banc d'essai à rouleaux.

Torque Vectoring Brake

Le système Torque Vectoring Brake est proposé en tant que partie intégrante de l'option AGILITY CONTROL. Il permet les fonctions suivantes, grâce à une répartition ciblée des forces motrices sur les roues :
• Conduite stable sans réduction du couple moteur dans la plage "conduite sportive ambitieuse"
• La répartition de la force motrice est adaptée au moyen des capteurs ESP® à la situation de conduite (de la conduite sportive jusqu'à la plage limite)
• Augmentation de l'agilité au niveau de l’embardée grâce à l'adaptation de la répartition de la force de freinage

L'avantage du système pour le client est une conduite en sécurité agile jusque dans les plages de dynamique de marche élevée.

Roues et pneumatiques

36-differents-modeles-jante-aluminium-slk-172.jpg

37-differents-modeles-jante-aluminium-slk-172-2.jpg


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