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#1 28-02-2012 23:14:39

Actr0s
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[Nouvelle Classe SLK R172] Moteur, injection et échappement

Assyst Plus

Nouveautés techniques

Le SLK est basé sur la technique éprouvée du modèle précédent.

Nouveaux moteurs

La nouvelle génération de moteurs essence en V (M 276) permet d'obtenir des puissances accrues pour une consommation plus faible.
Un moteur diesel (OM 651) est proposé pour la première fois sur un SLK.

Maintenance étendue

Le SLK bénéficie de la maintenance étendue, éprouvée sur les séries précédentes. La maintenance étendue constitue un bénéfice tant pour les ateliers que pour les clients, dès le premier kilomètre.
La simplification des contenus de maintenance et la réduction à la maintenance de base techniquement nécessaire nous permet de proposer une maintenance plus économique et compétitive aux clients recherchant un prix concurrentiel, sans répercussions sur la qualité habituelle de la maintenance Mercedes-Benz.
Comme pour les séries actuelles, il existe en supplément de la maintenance de base en libre choix un pack PLUS permettant de compléter respectivement la petite et la grande maintenance pour les clients recherchant des prestations orientées confort et service.
Toutes les exigences requises pour une maintenance conforme aux directives du constructeur sont remplies, tant pour la maintenance de base que pour la maintenance avec pack plus.

Utilisation de la NAG2 FE+

Le perfectionnement de la boîte de vitesses NAG2 et l'amélioration de la longévité de la nouvelle huile entraînent une modification des intervalles de vidange d'huile d'une seule fois à 60 000 km (ancien) sur tous les 125 000 km ou 5 ans (nouveau).

NAG2 Fuel Economy Plus:

20-boite-de-vitesses-nag2-slk-172.jpg

Affichage d'atelier

Le code atelier est documenté dans le calculateur de maintenance et y est lu par le conseiller après-vente via le combiné d'instruments ou via le Xentry Diagnostics.
Le client n'a pas accès à ce code atelier. Le code atelier contient toutes les positions de maintenance spécifiques du véhicule, en fonction du kilométrage, du temps et de l'équipement devant actuellement faire l'objet d'une maintenance sur le véhicule.
Le code atelier peut être à 3 ou à 6 caractères. Il est composé de chiffres et/ou de lettres.

Explication du code atelier

Après saisie du code atelier dans le système d'information atelier (WIS), la feuille de maintenance spécifique du véhicule est éditée avec les positions de maintenance actuelles.
Les options nécessitant une maintenance, qui ont été postéquipées, doivent être déterminées et ajoutées le cas échéant par le conseiller après-vente lui-même.

Digital Service Booklet

Tous les travaux de maintenance, sur la carrosserie et les organes sont documentés avec le système après vente Digital Service Booklet (DSB) dans une base de données centrale. Le client reçoit en tant que justificatif un rapport de maintenance qu'il doit insérer dans le carnet de maintenance.
Le Digital Service Booklet est disponible en Europe, au Moyen-Orient, en Afrique du Nord et en Russie.

21-affichage-maintenance-slk-172.jpg

Moteur M 271 EVO

Pour son introduction sur le marché, la nouvelle Classe SLK est proposée avec un moteur à explosion 4 cylindres amélioré.
Le M 271 EVO est utilisé sur le SLK dans deux versions de puissance. Le SLK 200 affiche une puissance nominale de 135 kW et le SLK 250 une puissance nominale de 150 kW.
Pour leur introduction sur le marché, les deux modèles satisfont à la norme de pollution Euro 5 (EU5) ou Ultra- Low Emission Vehicle II (ULEV II).

Générateur de son

L'apparence sportive du SLK avec moteur M 271 EVO est soulignée par une sonorité dynamique. Celle-ci est obtenue grâce au nouveau générateur de son qui "enrichit" la tonalité du moteur par des bruits d'aspiration.
Le générateur de son est positionné juste devant le papillon des gaz. Du fait de la pulsation du moteur, une membrane se met à osciller. Il en résulte une tonalité qui est dirigée au moyen d'une conduite flexible à l'intérieur du véhicule.

M 271 avec générateur de son:

22-moteur-m-271-evo-slk-172.jpg

23-diagrammes-puissance-moteur-m-271-evo-slk-172.jpg

Moteur M 276

Le SLK 350 est équipé du moteur M 276 qui est un moteur à explosion V6 de conception nouvelle faisant partie de la nouvelle génération de moteurs en V. Le moteur M 276 à injection directe se distingue de son prédécesseur M 272 à injection directe en particulier par les points suivants :

• Angle des cylindres de 60° au lieu de 90° (aucun arbre d'équilibrage nécessaire)
• Puissance et couple augmentés
• Carter moteur en aluminium intégral
• Fonctionnement avec un mélange pauvre étendu grâce à des modes de fonctionnement de conception nouvelle
• Tubulure d'admission à résonance
• Allumage multiétincelles
• Injection directe de la 3e génération
• Régulation améliorée et optimisation du circuit de refroidissement et du circuit d'huile

De façon générale, les normes de pollution EU5 ou ULEV II sont respectées dès l'introduction sur le marché.

Moteur M 276:

24-moteur-m-276-slk-172.jpg

Moteur OM 651

Le moteur OM 651 a été monté pour la première fois sur la Classe C. Il répond à la norme de pollution EU5 et se distingue par les composants suivants :

• 2 arbres d'équilibrage Lanchester
• Train de pignons combiné à une chaîne d'entraînement du côté volant moteur pour l'entraînement de la pompe à haute pression, de la pompe à huile, des arbres d'équilibrage et des deux arbres à cames
• Pompe à huile intégrée dans le carter moteur
• Vanne d'arrêt des gicleurs d'huile en vue de leur commande pour le refroidissement des têtes de piston
• Pompe à liquide de refroidissement enclenchable
• Recyclage des gaz d'échappement (AGR) avec radiateur AGR et canal bypass commutable
• Culasse avec chemise humide en deux parties
• Système de préchauffage rapide avec étage final de préchauffage
• Suralimentation à 2 étages

Moteur M 651.980:

25-moteur-om651-980-slk-172.jpg

Refroidissement du moteur

Généralités

Le SLK est doté pour tous les moteurs d'un module de refroidissement avec radiateur à tubes horizontaux et, en liaison avec une boîte de vitesses automatique, d'un échangeur thermique d'huile de boîte de vitesses dans le passage de roue droit. Parmi les autres composants, on trouve un condenseur avec collecteur de frigorigène et dessiccateur rapportés et un ventilateur à aspiration électrique avec régulation en continu.
Un refroidisseur d'air de suralimentation fait partie de l'équipement de refroidissement sur les moteurs 4 cylindres suralimentés. Il est disposé devant le condenseur en-dessous de la traverse et fixé sur le radiateur d'eau.
Les besoins en refroidissement, nécessaires en fonction des divers moteurs et équipements, sont assurés par différentes profondeurs de radiateur et différents ventilateurs à aspiration électriques présentant des puissances de 400W et 600W.
Le calculateur électronique pour le ventilateur à aspiration électrique est fixé sur la virole de ventilateur pour la version de 400W et intégré dans le moteur électrique pour la version de 600W.
Tous les circuits de refroidissement sont remplis par un réservoir d'expansion du liquide de refroidissement externe. Le bouchon est doté d'une valve à 2 étages, qui augmente la pression du système brièvement à 2bar en cas de réchauffage, afin d'éviter toute évaporation de liquide de refroidissement.
Les guidages d'air sont formés de deux parties. Le guidage d'air supérieur est fixé sur le condenseur. Le guidage d'air inférieur est accroché ou clipsé soit sur le refroidisseur d'air de suralimentation soit directement sur le radiateur. Tous les composants du module de refroidissement sont reliés entre eux par des clips et des raccords rapides afin de faciliter le montage et l'entretien.

Volet de radiateur réglable

Selon la motorisation et la version nationale, le SLK est équipé d'un volet de radiateur réglable permettant la régulation du flux d'air à travers le module de refroidissement du moteur ou le compartiment moteur.
Un volet circulaire constitué d'un grand nombre de lamelles est disposé parallèlement au ventilateur. Ces lamelles tournent ensemble sous l'action d'un élément de réglage fixé sur le module de refroidissement et ferment ou ouvrent ainsi en continu la voie d'écoulement de l'air de refroidissement.
Un des principaux avantages du volet de radiateur réglable est l'influence positive sur l'aérodynamique et par conséquent les réductions éventuelles de la consommation de carburant et les améliorations des émissions.
D'autres avantages sont que le moteur atteint plus vite sa température de service, que le confort de chauffage est amélioré et que le bruit du moteur peut être amorti par la fermeture du volet de radiateur.

26-volet-de-radiateur-slk-172.jpg

Système d'alimentation en carburant

Moteur essence M 271 EVO

Les sous-systèmes du circuit de carburant basse pression et du circuit de carburant haute pression assurent l'alimentation en carburant sur le moteur M 271 EVO.
Le carburant est amené du réservoir à la pompe à haute pression via le circuit de carburant basse pression. Lorsqu'elle est actionnée, la pompe à carburant aspire le carburant hors du module d'alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à carburant jusqu'à la pompe à haute pression. Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée de façon variable 4,0 à 6,7 bar.
À l'arrivée du filtre à carburant se trouve une vanne antiretour, chargée de prévenir la chute de la pression de carburant lorsque la pompe à carburant est hors circuit. Entre la cartouche filtrante et le raccord d'arrivée se trouve une vanne de limitation de pression calibrée à 7,5 bar.
Le carburant sortant du réservoir de carburant s'écoule du distributeur de carburant basse pression à la pompe à haute pression.

Celle-ci comprime le carburant jusqu'à 120 bar maximum et l'alimente dans le rail. Le carburant s'y accumule et est pulvérisé finement par les injecteurs de carburant dans la chambre de combustion correspondante.
Les injecteurs de carburant sont alimentés en carburant directement par le rail correspondant. Les rails ne comportent pas de retour.
Sur la pompe à haute pression se trouve une vanne de régulation de débit. Cette dernière est actionnée en fonction des besoins par le calculateur ME avec un signal PWM. La quantité de carburant arrivant aux trois unités de pompe est ainsi régulée et la pompe à carburant à haute pression comprime uniquement le carburant nécessaire au moteur.
Il s'ensuit par conséquent selon l'état de marche du moteur une régulation de la pression de rail de 30 à 140 bar.

27-circuit-gasoil-haute-pression-m-271-evo-slk-172.jpg

Moteur essence M 276

Sur le moteur M 276, l'alimentation en carburant est assurée par les sous-systèmes du circuit de carburant basse pression et du circuit de carburant haute pression.
Le carburant est amené du réservoir à la pompe à haute pression via le circuit de carburant basse pression.
Lorsqu'elle est actionnée, la pompe à carburant aspire le carburant hors du module d'alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à carburant jusqu'à la pompe à haute pression. Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée de façon variable d'environ 4,5 à 6,7 bar.
Dans l'arrivée du filtre se trouve une vanne antiretour qui empêche la diminution de la pression de carburant après l'arrêt de la pompe à carburant. Entre la cartouche filtrante et le raccord d'arrivée se trouve une vanne de limitation de pression calibrée à 7,5 bar.
Le carburant sortant du réservoir de carburant s'écoule du distributeur de carburant basse pression à la pompe à haute pression.
Cette dernière augmente la pression du carburant jusqu'à 200 bar (en fonction de l'état de marche) et le refoule jusqu'aux injecteurs de carburant via la conduite haute pression et les rails.

Le circuit de carburant haute pression génère la haute pression de carburant requise pour l'injection directe assistée par jet dirigé, assure sa régulation et son accumulation dans les rails.
Les injecteurs de carburant de chaque banc de cylindres sont alimentés en carburant directement par le rail correspondant. Les rails ne comportent pas de retour.
Sur la pompe à haute pression se trouve une vanne de régulation de débit qui régule en fonction de la pression de carburant théorique la quantité de carburant devant être alimentée à l'élément de pompe.
Le capteur de pression et de température de carburant détecte la haute pression actuelle du carburant (pression de rail) et la température de carburant dans le rail gauche. Pour la régulation de la pression de rail, la vanne de régulation de débit est actionnée avec un signal PWM par le calculateur ME (électronique moteur) jusqu'à ce que la pression théorique se règle dans le rail.

Système d'alimentation en carburant moteur essence (M 276):

28-alimentation-essence-m-276-slk-172.jpg

Moteur diesel

Sur le moteur diesel OM 651, l'alimentation en carburant est assurée par les sous-systèmes du circuit de carburant basse pression et du circuit de carburant haute pression.
Le carburant est amené du réservoir à la pompe à haute pression via le circuit de carburant basse pression.
Lorsqu'elle est actionnée, la pompe à carburant aspire le carburant hors du module d'alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à carburant jusqu'à la pompe à haute pression. Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée à environ 3,0 - 5,0 bar. La vanne de régulation de débit régule en outre l'arrivée de carburant à la pompe à haute pression afin de maintenir cette dernière à basse température.
Dans le circuit de carburant haute pression, le carburant est refoulé par la pompe à haute pression en fonction du signal du capteur de pédale d'accélérateur, du régime moteur et de la température de carburant dans le rail. Du rail, le carburant arrive via les conduites haute pression aux injecteurs de carburant. Le calculateur CDI calcule en fonction de la courbe caractéristique le débit d'injection cylindre par cylindre pour l'état de marche correspondant. Le débit d'injection dépend de la pression de carburant dans le rail et de la durée de commande des injecteurs de carburant.
La pression de carburant dans le rail est commandée par la vanne de régulation de pression et la vanne de régulation de débit. La pression de carburant effective
dans le rail est détectée par le capteur de pression de rail et transmise en permanence au calculateur CDI.

Préchauffage du carburant

Afin de garantir la fluidité du carburant à basses températures extérieures, l'élément chauffant du préchauffage du carburant est intégré dans le filtre principal à carburant. À l'exception des véhicules avec (code U41) Séparateur carburant-eau et pack de graissage.
Ces véhicules possèdent un capteur d'eau de condensation dans le filtre à carburant avec élément chauffant pour la surveillance du niveau d'eau.
L'élément chauffant est alimenté en courant par l'étage final de préchauffage et réchauffe le carburant dans le filtre à carburant. Le niveau d'eau de condensation actuel est envoyé via le capteur d'eau de condensation du filtre à carburant au calculateur CDI. À partir d'un niveau d'eau de condensation d'environ 100 ml, le calculateur CDI envoie au combiné d'instruments via le CAN train de roulement un message qui est affiché en tant que message d'avertissement à l'écran multifonction.

Réservoir de carburant

Le véhicule possède un réservoir de carburant intérieur en acier d'un volume de 60 litres. Une version de 70 litres est disponible en option (série USA). Le réservoir de carburant est disposé sur le plancher arrière au-dessus de l'essieu arrière.

Régénération des moteurs essence sur la version USA

La vanne d'arrêt du filtre à charbon actif, commandée par le calculateur ME, permet de fermer le filtre à charbon actif de l'environnement. Il est de ce fait possible d'effectuer le contrôle d'étanchéité imposé par la loi du système de régénération.
La pression intérieure du réservoir de carburant est détectée pour le contrôle d'étanchéité via le capteur de pression OBD.

Réservoir de carburant moteur essence (M 276):

29-reservoir-essence-m-276-slk-172.jpg

Système d'échappement

SLK 200 et SLK 250

Le système d'échappement du M 271 EVO se compose d'un catalyseur tablier, d'un silencieux intermédiaire et de deux silencieux arrière. Le système d'échappement est séparé en aval du catalyseur tablier, en amont du silencieux intermédiaire.
Le tube d'échappement à partir du catalyseur tablier est constitué d'un seul canal. Les gaz d'échappement affluent de chacun des deux silencieux arrière par un tube de sortie avec enjoliveur.

SLK 350

Sur le moteur M 276, le système d'échappement commence avec un catalyseur tablier de chaque côté pour les bancs de cylindres droit et gauche.
En aval des deux catalyseurs tablier, les gaz d'échappement affluent dans les catalyseurs tablier NOx (seulement sur les moteurs en mode stratifié). Ils affluent ensuite dans le silencieux intermédiaire à deux canaux puis dans les silencieux arrière droit et gauche avant de quitter le système d'échappement par un tube de sortie avec enjoliveur de chaque côté, à droite et à gauche.
Les points de sectionnement du système d'échappement se trouvent en aval du catalyseur ou des catalyseur à stockage NOx gauche et droit.

Système d'échappement moteur essence (M 276):

30-echappement-moteur-m-276-slk-172.jpg

SLK 250 CDI

Le système d'échappement de l'OM 651 se compose d'un catalyseur à oxydation, d'un filtre à particules diesel (DPF) et de deux silencieux arrière.
Le catalyseur à oxydation assure la réduction des hydrocarbures (HC) ainsi que des oxydes de carbone (CO) et génère sur les véhicules avec filtre à particules diesel (Code 474) grâce à une post-combustion l'énergie thermique nécessaire pour la phase de régénération du filtre à particules diesel.
Le filtre à particules diesel se compose d'un corps alvéolé céramique en carbure de silicium, qui est revêtu de métal précieux. Les canaux du filtre à particules diesel sont ouverts en alternance à l'avant et à l'arrière et séparés l'un de l'autre par les parois filtrantes poreuses.

Les gaz d'échappement prénettoyés par le catalyseur à oxydation affluent dans les canaux ouverts vers l'avant du filtre à particules diesel et arrivent à travers les parois filtrantes poreuses du corps alvéolé dans les canaux ouverts vers l'arrière. Les gaz d'échappement nettoyés et filtrés affluent ensuite dans les silencieux arrière droit et gauche avant de quitter le système d'échappement par un tube de sortie avec enjoliveur à droite et à gauche.
Les particules de suie sont retenues dans le corps alvéolé du filtre à particules diesel.
Les points de sectionnement du système d'échappement se trouvent après le catalyseur à oxydation/filtre à particules diesel ou juste avant la dérivation.

Système d'échappement moteur diesel (OM 651):

31-echappement-moteur-om651-slk-172.jpg


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