[Type 222] Introduction d'un nouveau moteur en V M176 (Page 1) / Classe S W222 / Forum-mercedes.com

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#1 19-08-2017 14:55:19

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[Type 222] Introduction d'un nouveau moteur en V M176

1v.jpg

Documentation:Vue d'ensemble des nouveautés/modifications - Introduction d'un nouveau moteur en V M176.pdf

Moteur 176.9 sur type 222

Généralités

Le moteur M176 est un moteur à explosion V8 de conception nouvelle.
Le moteur est équipé d'une injection directe avec double suralimentation par turbocompresseur
dans le "V intérieur chaud" et d'un circuit basse température séparé du circuit de
refroidissement pour le refroidissement de l'air de suralimentation.
Le nouveau concept du moteur a permis de diminuer la cylindrée, de réduire les émissions
de gaz d'échappement tout en augmentant simultanément la puissance et l'efficience.
Vue d'ensemble des particularités et des caractéristiques essentielles du M176 :

• Deux turbocompresseurs disposés dans la zone en "V" du moteur
• Circuit basse température séparé
• Injection directe d'essence à jet dirigé avec piézoinjecteurs
• Optimisation du coefficient de friction par enduction LDS NANOSLIDE® (canon à détonation)
• Pompe à liquide de refroidissement à entraînement par chaîne
• Bloc-cylindres en aluminium moulé en coquille avec une pression maximale possible pouvant aller jusqu'à 140 bar
• CAMTRONIC (coupure des cylindres)

Moteur V8 biturbo de 4,0 litres M176

2v.jpg

Diagramme de puissance M176 dans la S 560

3v.jpg

A Puissance en KW
B Régime en 1/min
C Couple en Nm

Puissance maxi : 345 kW à 5500/min
Couple maximal : 700 Nm de 2000 à 4000/min

Vues du moteur

Vue du moteur depuis l'avant en haut
4v.jpg
1 Boîtier de filtre à air gauche
2 Boîtier de filtre à air droit
B28/4 Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche
B28/5 Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit
Y101/1 Valve de commutation air pulsé en poussée gauche
Y101/2 Valve de commutation air pulsé en poussée droite

Vue du moteur depuis l'avant
5v.jpg
B28/20 Capteur de pression avant papillon des gaz gauche
B28/21 Capteur de pression avant papillon des gaz droit
M16/60 Actuateur de papillon des gaz gauche
M16/61 Actuateur de papillon des gaz droit

Vue du moteur depuis l'avant
6v.jpg
19a Pompe à carburant haute pression gauche
19b Pompe à carburant haute pression droite
R48 Élément chauffant thermostat de liquide de refroidissement
Y16/2 Vanne d'arrêt circuit de chauffage
Y77/1 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation

Vue du moteur depuis l'avant
7v.jpg
B11/4 Capteur température du liquide de refroidissement
Y49/4 Électro-aimant arbre à cames d'admission gauche
Y49/5 Électro-aimant arbre à cames d'admission droit
Y49/6 Électro-aimant arbre à cames d'échappement gauche
Y49/7 Électro-aimant arbre à cames d'échappement droit
Y94/1 Vanne de régulation de débit gauche
Y94/2 Vanne de régulation de débit droite

Vue du moteur depuis la droite
8v.jpg
A16/1 Capteur de cliquetis 1
A16/2 Détecteur de cliquetis 2
B17/15 Capteur de température air de suralimentation droit
B28/23 Capteur de pression après papillon des gaz droit
T4 Bobine d'allumage cylindres 1 et 2
T4/1 Bobine d'allumage, cylindres 3 et 4

Vue du moteur depuis l'arrière droite
9v.jpg
11 Pompe à dépression
B6/5 Capteur Hall arbre à cames d'admission droit
B6/7 Capteur Hall arbre à cames d'échappement droit
B70 Capteur Hall vilebrequin
Y76/1 Injecteur cylindre 1
Y76/2 Injecteur de carburant cylindre 2
Y76/3 Injecteur de carburant cylindre 3
Y76/4 Injecteur cylindre 4

Vue du moteur depuis la gauche
10v.jpg
A16/3 Capteur de cliquetis 3
A16/4 Capteur de cliquetis 4
B17/14 Capteur de température air de suralimentation gauche
B28/22 Capteur de pression après papillon des gaz gauche
M1 Démarreur
T4/2 Bobine d'allumage cylindres 5 et 6
T4/3 Bobine d'allumage cylindres 7 et 8

Vue du moteur depuis l'arrière gauche
11v.jpg
B6/4 Capteur Hall arbre à cames d'admission gauche
B6/6 Capteur Hall arbre à cames d'échappement gauche
Y76/5 Injecteur de carburant cylindre 5
Y76/6 Injecteur de carburant cylindre 6
Y76/7 Injecteur cylindre 7
Y76/8 Injecteur de carburant cylindre 8

Vue du moteur depuis le bas
12v.jpg
B40 Capteur d'huile (niveau d'huile, température et qualité)
G2 Alternateur
Y130 Vanne pompe à huile moteur

Mécanisme d'embiellage

Les cavités des pistons en fonte sont adaptées au procédé de combustion et à la disposition des injecteurs de
carburant. La conception des pistons en fonte permet une charge de pression de combustion pouvant aller jusqu'à
120 bar. Le vilebrequin est forgé pour des raisons de stabilité et est doté de huit contrepoids. Un amortisseur de
vibrations en torsion viscose-aluminium permet la réduction de vibration nécessaire dans un espace très restreint.
La pression de combustion est la pression maximale agissant sur le piston
lorsque le moteur thermique s'allume à chaud.

Mécanisme d'embiellage
13v.jpg
1 Piston en fonte
2 Contrepoids
3 Surface de palier vilebrequin
4 Pignon fonctionnement de la pompe à huile
5 Amortisseur de vibrations en torsion viscose-aluminium

Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres du M176 est réalisé en aluminium moulé en coquille et présente une construction à tablature fermée.
Munies d'une enduction LDS NANOSLIDE® optimisée (projection à l'arc électrique), les surfaces de glissement du
cylindre présentent une dureté supérieure à celle des chemises de cylindre en fonte grise conventionnelle.
Plusieurs tirants transversaux et longitudinaux lui confèrent une très grande rigidité. Les couvercles de palier du
vilebrequin sont en fonte à graphite sphéroïdal (GGG 60).

Carter d'huile

Le carter d'huile est en fonte d'aluminium coulée sous pression. Les nervures du carter d'huile sont conçues de
manière à ce que le rayonnement sonore soit réduit et à ce que la solidité nécessaire pour le raccord vissé des
organes auxiliaires soit garantie. La cartouche de filtre à huile est vissée avec le couvercle de boîtier
de filtre à huile dans le carter d'huile.
L'alimentation en huile du moteur est assurée par une pompe à huile moteur régulée qui est entraînée par le
vilebrequin via une chaîne à rouleaux. La vanne de la pompe à huile moteur régule la pression d'huile. Celle-ci
est commutée par le calculateur ME (N3/10) en fonction de la courbe caractéristique et des besoins entre les deux
niveaux de pression 2 et 4 bar.

Carter d'huile représenté sans code M005 (4MATIC)
14v.jpg
1 Carter d'huile
2 Cartouche de filtre à huile

Carter d'huile représenté avec code M005 (4MATIC)
15v.jpg
1 Carter d'huile
2 Cartouche de filtre à huile

Culasse
La technique à quatre soupapes avec double arbre à cames en tête (DOHC) avec réglage de l'abre à cames du
côté admission et du côté échappement permet un très bon temps de réponse et optimise l'alternance
de charge pour chaque point de fonctionnement.
La conception de l'alternance de charge et le mouvement de la charge du M176 permettent :
• Un couple élevé sur une large plage de régime
• Une puissance élevée
• Une consommation de carburant réduite
• De faibles émissions de gaz d'échappement

Culasse

Les culasses à flux et débit d'huile optimisés réalisées à partir d'alliage de zirconium sont
conçues pour une résistance aux températures et une conductivité thermique maximales. Le moteur
atteint ainsi des performances de pointe, même dans les plages limites.
Le moteur est équipé d'une variation de la position des arbres à cames d'admission et d'échappement, avec
optimisation du débit d'huile. Ceci se traduit par une excellente réactivité ainsi qu'une
optimisation du balayage des gaz, dans un souci de réduction de la consommation en carburant et
des émissions de gaz d'échappement.

Vue de l'avant des culasses avec actionneurs CAMTRONIC
16v.jpg
49a Variateur d'arbres à cames d'échappement
49e Variateur d'arbres à cames d'admission

Coupure des cylindres au moyen de CAMTRONIC
La coupure des cylindres 2, 3, 5, 8 a pour fonction de réduire la consommation de carburant lors du
fonctionnement en charge partielle. Elle est disponible dans la plage de régime étendue de
1 000 à 3 250/min après sélection du programme de conduite "Confort" par le conducteur. La coupure
est assurée par le calculateur ME en fonction d'une courbe caractéristique.
Les effets suivants contribuent à la réduction de la consommation de carburant :
• Augmentation du rendement à cause du déplacement du point de fonctionnement du cylindre suivant
en service vers des charges trop élevées
• Réduction des pertes de balayage des gaz à cause de la fermeture des soupapes des cylindres coupés
L'activation de la coupure des cylindres est réalisée par une interruption de la commande des
soupapes d'admission et d'échappement des cylindres 2,3, 5 et 8 par les culbuteurs à rouleau
et les arbres à cames. Par ailleurs, les injecteurs de carburant et les bobines d'allumage sont coupés.

Représentation de la coupure des cylindres et ordre d'allumage
17v.jpg
A Banc de cylindres droit
B Banc de cylindres gauche
C Cylindre pouvant être coupé
D Ordre d'allumage
E Sens de marche

Entraînement par courroie

L'amortisseur de torsion sur le vilebrequin entraîne l'alternateur par l'intermédiaire d'une courroie
trapézoïdale à nervures à maintenance réduite avec quatre rainures et le compresseur frigorifique
par l'intermédiaire d'une deuxième.La tension des courroies trapézoïdales à nervures est transmise
automatiquement par deux tendeurs de courroie séparés via les galets tendeurs sur les courroies trapézoïdales à nervures.

Entraînement par courroie
18v.jpg
1 Galets de renvoi
2 Tendeur de courroie
3 Amortisseur de vibrations en torsion viscose-aluminium
4 Pignon d'entraînement direction
A9 Compresseur frigorifique
G2 Alternateur

Entraînement par chaîne et réglage de l'arbre à cames

Entraînement par chaîne
Le nouveau moteur en V M176 est doté d'un entraînement par chaîne de conception entièrement nouvelle avec trois
chaînes à dents. L'objectif a été de créer le meilleur compromis possible entre les exigences de montage, le
coefficient de frottement, la minimisation de la force sur la chaîne et les exigences de bruit, vibration, dureté.
Ceci permet d'obtenir une nette réduction des bruits. Les bonnes caractéristiques de durabilité ainsi que
le frottement de la chaîne ont en outre été optimisés.
L'entraînement par chaîne est à deux niveaux avec un entraînement par chaîne primaire et un entraînement par
chaîne secondaire.
Les trois chaînes à dents sont tendues chacune par un tendeur de chaîne hydraulique. Les faibles forces de
tension et la dynamique réduite des chaînes assurent un calage stable de la distribution et des caractéristiques
acoustiques exceptionnelles pour un coefficient de friction réduit par rapport aux moteurs précédents.
La pompe à huile moteur est en plus entraînée par le vilebrequin via une chaîne à rouleaux.
Réglage de l'arbre à cames
Avec le réglage d'arbre à cames, l'arbre à cames d'admission peut être réglé jusqu'à 40 °vil (angle de
vilebrequin) en "avance" et l'arbre à cames d'échappement jusqu'à 40 °vil en "retard".
Ceci permet de faire varier dans de larges limites le chevauchement des soupapes en cas de modification
de la charge moteur. Ceci optimise l'évolution du couple moteur, réduit la consommation de carburant et
améliore les caractéristiques d'émission des gaz d'échappement. Les électro-aimants des arbres à
cames d'admission et les électro-aimants des arbres à cames d'échappement sont actionnés pour le réglage de
l'abre à cames par le calculateur ME avec des signaux modulés en largeur d'impulsion de 150 Hz.
L'actionnement a lieu en fonction de la courbe caractéristique en fonctionnement à charge partielle et à
pleine charge et permet, selon le rapport cyclique des signaux modulés en largeur d'impulsion, le réglage en
continu des arbres à cames. La position des arbres à cames d'admission est détectée par les capteurs Hall des
arbres à cames d'admission et la position des arbres à cames d'échappement par les capteurs Hall des arbres à
cames d'échappement. Elles sont transmises sous forme de signal de tension au calculateur ME.

Entraînement par chaîne à 2 niveaux
19v.jpg
1 Glissières chaînes à dents
2 Guides-tendeurs chaînes à dents
3 Chaînes à dents
4 Tendeurs de chaîne pour chaînes primaire et secondaire
5 Vilebrequin
6 Pompe à huile moteur
7 Chaîne à rouleaux pompe à huile moteur
8 Tendeur de chaîne pour entraînement de pompe à huile
40 Entraînement pompe à liquide de refroidissement
Y49/4 Électro-aimant arbre à cames d'admission gauche
Y49/5 Électro-aimant arbre à cames d'admission droit
Y49/6 Électro-aimant arbre à cames d'échappement gauche
Y49/7 Électro-aimant arbre à cames d'échappement droit

Lubrification du moteur

Pompe à huile moteur régulée
La pression d'huile est régulée par la vanne de la pompe à huile moteur. Le calculateur ME actionne la vanne de la
pompe à huile moteur. Il permet une commutation en fonction des besoins de la pression d'huile entre les deux
niveaux de pression 2 et 4 bar. Ainsi, l'alimentation en huile moteur dans le circuit d'huile du moteur
est optimisée en fonction des besoins correspondants. En même temps, la puissance d'entraînement de la
pompe à huile moteur et la puissance dissipée du moteur en résultant diminuent. Le contrôle du niveau
d'huile est assuré par un capteur d'huile dans le carter d'huile.
La pression d'huile renvoyée via le canal de régulation est modulée au niveau de la vanne proportionnelle
et agit en conséquence sur la bague de positionnement contre laforce du ressort de réglage opposé.
En fonction de la position de la bague de positionnement, il s'ensuit une excentricité correspondante par
rapport à l'axe de rotation du rotor. Plus l'excentricité augmente, plus le volume d'alimentation s'élève.

Schéma du circuit d'huile
20v.jpg
1 Carter d'huile
2 Bloc-cylindres
3 Culasse de droite
4 Culasse de gauche
5 Pompe à haute pression droite (lubrification des paliers)
6 Pompe à haute pression gauche (lubrification des paliers)
7 Pignon intermédiaire entraînement par chaîne
8 Renvoi pression de régulation
9 Turbocompresseur gauche
10 Turbocompresseur droit
A Filtre à huile
B Échangeur thermique
C Pompe à huile
D Tendeur de chaîne
E Élément hydraulique de compensation du jeu aux soupapes
F Gicleur d'huile
G Palier lisse
H Variateur d'arbre à cames

Système d'injection de carburant

Circuit à haute pression du carburant
Pour la génération de la haute pression, on utilise des pompes à carburant haute pression (pompes monopiston)
avec une vanne de régulation de débit intégrée dans le module de pompe.
Le carburant est amené via un rail haute pression aux injecteurs de carburant qui, disposés
centralement, mènent à la chambre de combustion. Les injecteurs de carburant avec actuateurs
piézo sont à même d'effectuer jusqu'à cinq injections très précises par cycle.

Pompes à haute pression
Les pompes à haute pression sont disposées en haut sur les culasses. La pression de refoulement
maximale des pompes à haute pression est de 200 bar. L'entraînement des pompes haute pression est
effectué mécaniquement par l'entraîneur de l'arbre à cames d'échappement. Le débit des pompes
haute pression dépend du régime. Lors du mouvement vers le haut de l'unité de pompe, le volume de
carburant dans le cylindre de pompe est comprimé.Lorsque la pression du système est atteinte, les soupapes
d'échappement des pompes à haute pression s'ouvrent et le carburant est alimenté via les conduites haute pression
vers les rails. Les vannes de limitation de pression protègent les pompes à haute pression contre une montée
en pression trop élevée. Après contrôle, les conduites de carburant en acier spécial peuvent être réutilisées.
Pour plus d'informations à ce sujet, veuillez consulter les instructions de réparation.

Système de carburant haute pression
21.jpg
19a    Pompe à carburant haute pression gauche
19b    Pompe à carburant haute pression droite
B42/1 Capteur de pression et de température de carburant droit
B42/2 Capteur de pression et de température de carburant gauche
Y76/1 Injecteur cylindre 1
Y76/2 Injecteur de carburant cylindre 2
Y76/3 Injecteur de carburant cylindre 3
Y76/4 Injecteur cylindre 4
Y76/5 Injecteur de carburant cylindre 5
Y76/6 Injecteur de carburant cylindre 6
Y76/7 Injecteur cylindre 7
Y76/8 Injecteur de carburant cylindre 8
Y94/1 Vanne de régulation de débit gauche
Y94/2 Vanne de régulation de débit droite

Alimentation en air

Sur le moteur M176, l'air d'admission est amené directement via les segments de conduit d'air
correspondants de l'avant du véhicule aux filtres à air. Les filtres à air sont disposés de manière à être reliés
directement avec les turbocompresseurs. Les flexibles de pression d'alimentation conduisent l'air de suralimentation
comprimé vers les refroidisseurs d'air de suralimentation.Pendant un trajet le plus court possible de l'air de
suralimentation, les deux papillons des gaz réalisent la liaison entre les refroidisseurs d'air de
suralimentation et les répartiteurs d'air de suralimentation. Les répartiteurs d'air de suralimentation
sont vissés directement sur les canaux d'admission des culasses correspondantes.

Représentation alimentation en air
22v.jpg
1          Boîtier de filtre à air gauche
2          Boîtier de filtre à air droit
110/1   Refroidisseur d'air de suralimentation de gauche
110/2   Refroidisseur d'air de suralimentation de droite
121/1   Turbocompresseur gauche
121/2   Turbocompresseur droit
B17/14 Capteur de température air de suralimentation gauche
B17/15 Capteur de température air de suralimentation droit
B28/4   Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche
B28/5   Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit
B28/20 Capteur de pression avant papillon des gaz gauche
B28/21 Capteur de pression avant papillon des gaz droit
B28/22 Capteur de pression après papillon des gaz gauche
B28/23 Capteur de pression après papillon des gaz droit
M16/60 Actuateur de papillon des gaz gauche
M16/61 Actuateur de papillon des gaz droit
Y101/1 Valve de commutation air pulsé en poussée gauche
Y101/2 Valve de commutation air pulsé en poussée droite
E         Gaz d'échappement
F         Air d'admission
G        Air de suralimentation non refroidi
H        Air de suralimentation refroidi

Suralimentation
Suralimentation - Généralités

La suralimentation améliore le taux de remplissage des cylindres. Ceci augmente le couple et la puissance du
moteur. La quantité de carburant correspondant à la masse d'air accrue est attribuée par le calculateur ME.
En cas de suralimentation, l'énergie du flux des gaz d'échappement est utilisée pour entraîner le
turbocompresseur. Les turbocompresseurs aspirent l'air frais via les filtres à air au niveau des entrées du
compresseur et l'amènent dans les tubes d'air de suralimentation pour les refroidisseurs d'air de
suralimentation via les sorties du compresseur. L'air est compressé dans les tubes d'air de suralimentation
grâce au régime élevé des roues de compresseur et aux débits volumiques élevés qui en résultent. L'air de
suralimentation comprimé s'écoule vers les refroidisseurs d'air de suralimentation par les tubes d'air de
suralimentation. Ensuite, ceux-ci refroidissent l'air de suralimentation chauffé par la compression et l'acheminent
dans les cylindres via le répartiteur d'air de suralimentation.
V chaud à l'intérieur
Afin que le Mercedes S 560 présente un temps de réponse encore amélioré, les culasses du V8 biturbo bénéficient
d'une nouvelle conception : le côté aspiration est maintenant à l'extérieur, le côté gaz d'échappement à
l'intérieur. Le „V chaud à l'intérieur“ est le nom donné par les ingénieurs à ce nouveau concept de moteur qui rend le
moteur V8 biturbo encore plus compact. Afin de protéger les composants du moteur, le collecteur et les
turbocompresseurs sont spécialement isolés.

Représentation de la simulation suralimentation M176
23v.jpg
A Canal d'admission (air de suralimentation)
B Canal d'échappement et collecteur (gaz d'échappement)

Refroidissement d'air de suralimentation
Refroidissement de l'air de suralimentation - Déroulement fonctionnel

Sous 60 ℃, le refroidissement d'air de suralimentation maintient la température de l’air de suralimentation
à 20 ℃ à température ambiante. L'air refroidi par les refroidisseurs d'air de suralimentation a une
densité supérieure. Ceci augmente le taux de remplissage des cylindres et par conséquent la puissance du moteur.
De plus, la tendance au cognement et, du fait de la température plus basse des gaz d'échappement, la
formation d'oxydes d'azote (NOx) sont réduites. Les deux rangées de cylindres possèdent chacune un refroidisseur
de liquide de refroidissement ou un refroidisseur d'air de suralimentation. Les refroidisseurs de liquide de
refroidissement/d'air de suralimentation sont raccordé au circuit basse température avec les radiateurs basse
température et la pompe de circulation circuit basse température (M43/6).
Si la température de l'air de suralimentation est supérieure à 35 ℃, la pompe de circulation 1 du circuit basse
température est commandée par le calculateur ME via le CAN transmission (CAN C1), le calculateur chaîne
cinématique (N127) et le LIN chaîne cinématique.
Si la température de l'air de suralimentation tombe en dessous de 25 ℃, la pompe de circulation 1 circuit basse
température est de nouveau coupée. La température d'air de suralimentation est détectée dans
le répartiteur d'air de suralimentation par les capteurs de température d'air de suralimentation gauche et droit et
communiquée au calculateur ME au moyen d'un signal de tension.

Vue circuit basse température
24v.jpg
110/1 Refroidisseur d'air de suralimentation de gauche
110/2 Refroidisseur d'air de suralimentation de droite
14      Radiateur basse température
15      Réservoir de compensation
B10/13 Capteur de température circuit basse température
M43/6 Pompe de circulation
1        Circuit basse température
Y73/1 Vanne de commutation circuit basse température
A       Retour de liquide de refroidissement
B       Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
C       Ventilation circuit de liquide de refroidissement

Refroidissement du moteur
La température du liquide de refroidissement du moteur est régulée grâce à la gestion thermique. Il en résulte les
avantages suivants:
• Obtention plus rapide de la température de service optimale
• Réduction des émissions de gaz d'échappement
• Économie de carburant
• Meilleur confort de chauffage

L'inertie du ventilateur n'est pas interrompue lorsque le contact est MIS. En cas de démarrage du moteur pendant
l'inertie du ventilateur, la régulation du ventilateur du mode normal est jugulée jusqu'à ce que l'inertie
du ventilateur soit terminée.
À partir d'une température du liquide de refroidissement d'environ 120 ℃, le thermostat à deux curseurs est
toujours complètement ouvert, indépendamment de l'alimentation de l'élément chauffant (fonctionnement en
mode dégradé).

Représentation schématique circuit de liquide de refroidissement
25v.jpg
5    Radiateur moteur
6    Radiateur de passage de roue supplémentaire
7    Réservoir de compensation
8    Moteur M176
R48 Élément chauffant thermostat de liquide de refroidissement
I     Conduite d'alimentation en liquide de refroidissement
J     Retour de liquide de refroidissement
K    Équilibrage/arrivée du circuit de liquide de refroidissement

Thermostat à deux curseurs
La température du liquide de refroidissement peut être régulée par le thermostat chauffant à deux curseurs.
L'élément chauffant du thermostat de liquide de refroidissement se trouve pour cela dans le thermostat à
deux curseurs et est actionné selon les besoins par le calculateur ME avec un signal de masse.
Le thermostat à deux curseurs peut être réglé sur cinq positions:
• Liquide de refroidissement dormant
• Fonctionnement en court-circuit
• Fonctionnement mixte
• Fonctionnement radiateur
• Position fail/safe

Liquide de refroidissement dormant
26v.jpg
1 Liquide de refroidissement depuis le moteur
2 Liquide de refroidissement retour vers moteur
3 Liquide de refroidissement vers radiateur moteur
A Liquide de refroidissement
À une température du liquide de refroidissement < 80 ℃ et un régime moteur < 3000 tr/min, les deux tiroirs du
thermostat de tiroir double sont entièrement fermés. Le raccourcissement de la phase de réchauffement du moteur
par liquide de refroidissement dormant permet une économie de carburant et ainsi une réduction des
émissions de CO2.

Position de by-pass
27v.jpg
1 Liquide de refroidissement depuis le moteur
2 Liquide de refroidissement retour vers moteur
3 Liquide de refroidissement vers radiateur moteur
A Liquide de refroidissement
• Élément chauffant non alimenté : température du liquide de refroidissement 80 ℃ à 105 ℃
• Élément chauffant alimenté : température du liquide de refroidissement 40 ℃ à 65 ℃
Pour obtenir un frottement interne du moteur optimal et ainsi une économie de carburant, la température du
liquide de refroidissement dans la plage de charge partielle peut être augmentée à env. 105℃
(élément chauffant sans courant). Le coefficient de friction diminue du fait d'une température plus
élevée de l'huile moteur et la formation du mélange s'améliore grâce à la diminution de la
condensation du carburant sur les surfaces du cylindre.

Position mixte
28v.jpg
1 Liquide de refroidissement depuis le moteur
2 Liquide de refroidissement retour vers moteur
3 Liquide de refroidissement vers radiateur moteur
A Liquide de refroidissement
• Élément chauffant non alimenté : température du liquide de refroidissement 105 ℃ à 120 ℃
• Élément chauffant alimenté : température du liquide de refroidissement 65 ℃ à 90 ℃

Position mode de refroidissement
29v.jpg
1 Liquide de refroidissement depuis le moteur
2 Liquide de refroidissement retour vers moteur
3 Liquide de refroidissement vers radiateur moteur
A Liquide de refroidissement
• Élément chauffant non alimenté : température du liquide de refroidissement > 120 ℃
• Élément chauffant alimenté : température du liquide de refroidissement > 90 ℃
En chauffant le thermostat à deux curseurs (élément chauffant alimenté), celui-ci s'ouvre et le liquide de
refroidissement est acheminé à travers le radiateur. Le thermostat à deux curseurs peut être ouvert très
rapidement à pleine charge. La température du liquide de refroidissement peut alors être réduite, ce qui permet
d'obtenir un refroidissement optimal du moteur et une combustion sans cliquetis.

Position fail/safe
30v.jpg
1 Liquide de refroidissement depuis le moteur
2 Liquide de refroidissement retour vers moteur
3 Liquide de refroidissement vers radiateur moteur
4 Coupelle de pression différentielle
A Liquide de refroidissement

Alimentation en carburant
Circuit de carburant basse pression L'enclenchement de la pompe à carburant se produit
lorsque le calculateur pompe à carburant reçoit un signal "pompe à carburant MARCHE". Ce signal est transmis par
le calculateur ME de manière redondante en tant que signal CAN via le CAN transmission et en tant que signal
de masse. De plus, le calculateur pompe à carburant reçoit le signal CAN "pression de consigne du carburant"
en provenance du calculateur ME. Le calculateur bloc électronique pompe à carburant saisit la pression
de carburant actuelle via un signal de tension du capteur de pression du carburant et envoie
cette information via le CAN transmission au calculateur bloc électronique CDI.
Le calculateur pompe à carburant analyse la pression actuelle du carburant, la compare avec la pression
théorique du carburant et commande la pompe à carburant en conséquence avec un signal modulé en largeur
d'impulsion de sorte que la pression réelle corresponde à la pression théorique.
Pour déterminer la pression de consigne du carburant (besoin en carburant) le calculateur ME analyse la pression
du carburant et la demande de charge moteur. Ainsi, en fonction des besoins en carburant, à une pression de
carburant d'env. 4 à 6,7 bar, le débit du carburant est réglé de manière variable, de 0 à 180 l/h.
Lorsqu'elle est commandée, la pompe à carburant aspire le carburant hors du module d'alimentation en carburant et le
pompe au travers du filtre à carburant, vers les pompes à carburant haute pression (système monoconduite, sans
conduite de retour). La soupape de décharge dans le filtre à carburant s'ouvre à une pression du
carburant de 7 à 9 bar environ.

Gestion moteur
Calculateur électronique moteur
Le système d'injection d'essence et d'allumage avec
injection directe forme, en liaison électrique avec les capteurs et les actionneurs du moteur 176 DE
(Injection directe), la gestion du moteur MED 17.7.5
Tout le système de gestion du moteur se trouve dans le boîtier électronique ME. La gestion moteur enregistre les
données des capteurs directement et indirectement via le réseau CAN et commande les actionneurs concernés. A
cet effet, les fonctions et systèmes individuels de la gestion du moteur sont activés et coordonnés par le boîtier électronique ME.
La gestion moteur comprend les systèmes suivants:
• Fonctions de base
• Système moteur
• Système d'injection de carburant
• Système d'allumage
• Système d'échappement
Pour plus d'informations sur tous les systèmes électriques (p. ex. descriptions de fonctionnement et
disposition des composants électriques), veuillez consulter le système d'information atelier (WIS) sous le type d'information
Connaissances de base/fonctions (GF).
La gestion moteur dans le calculateur ME est flashable, c’est à dire que la software complète du
calculateur peut être remplacée à l’aide de Xentry Diagnostics. Le logiciel nécessaire pour la
programmation du calculateur se trouve sur le DVD Logiciel de diagnostic.
Les défauts détectés sont enregistrés dans la mémoire des défauts du calculateur ME.
Ceux-ci peuvent être relevés avec Xentry Diagnostics.

N3/10 Calculateur ME
31v.jpg

Synoptique - Interconnexion directe du câble
32v.jpg
A16/1    Capteur de cliquetis 1
A16/2    Détecteur de cliquetis 2
A16/3    Capteur de cliquetis 3
A16/4    Capteur de cliquetis 4
A101      Module de diagnostic réservoir de carburant (si CODE 494 (Version USA))
A101m1  Pompe de module de diagnostic de réservoir de carburant (pour Code 494 (version USA))
A101r1   Élément chauffant de module de diagnostic de réservoir de carburant (pour code 494 (version USA))
A101y1   Électrovanne de module de diagnostic de réservoir de carburant (pour code 494 (version USA))
B6/4       Capteur Hall arbre à cames d'admission gauche
B6/5       Capteur Hall arbre à cames d'admission droit
B6/7       Capteur Hall arbre à cames d'échappement gauche
B6/7       Capteur Hall arbre à cames d'échappement droit
B11/4     Capteur température du liquide de refroidissement
B17/14   Capteur de température air de suralimentation gauche
B17/15   Capteur de température air de suralimentation droit
B28/4     Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche
B28/5     Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit
B28/20   Capteur de pression avant papillon des gaz gauche
B28/21   Capteur de pression avant papillon des gaz droit
B28/22   Capteur de pression après papillon des gaz gauche
B28/23   Capteur de pression après papillon des gaz droit
B40        Capteur d'huile (niveau d'huile, température et qualité)
B42/1     Capteur de pression et de température de carburant droit
B42/2     Capteur de pression et de température de carburant gauche
B70        Capteur Hall vilebrequin
B101/8   Capteur de pression régénération gauche (pour code 494 (Version USA))
M16/61   Actuateur de papillon des gaz droit
M16/61m1Servomoteur papillon des gaz droit
M16/61r1Potentiomètre de valeur réelle 1 droit
M16/61r2Potentiomètre de valeur réelle 2 droit
N3/10   Calculateur ME
R48      Élément chauffant thermostat de liquide de refroidissement
T4        Bobine d'allumage cylindres 1 + 2
T4t1     Bobine d'allumage 1
T4t2     Bobine d'allumage cylindre 2
T4/1     Bobine d'allumage cylindres 3 + 4
T4/1t3  Bobine d'allumage cylindre 3
T4/1t4  Bobine d'allumage cylindre 4
T4/2     Bobine d'allumage cylindres 5 + 6
T4/2t5  Bobine d'allumage cylindre 5
T4/2t6  Bobine d'allumage cylindre 6
T4/3     Bobine d'allumage cylindres 7 + 8
T4/3t7  Bobine d'allumage 7
T4/3t8  Bobine d'allumage 8
Y49/2   Vanne d'arrêt circuit de chauffage
Y49/4   Électro-aimant arbre à cames d'admission gauche
Y49/5   Électro-aimant arbre à cames d'admission droit
Y49/6   Électro-aimant arbre à cames d'échappement gauche
Y49/7   Électro-aimant arbre à cames d'échappement droit
Y49/11  Actionneur CAMTRONIC admission cylindre 2
Y49/12  Actionneur CAMTRONIC échappement cylindre 2
Y49/13  Actionneur CAMTRONIC admission cylindre 3
B108/2  Capteur de pression régénération droit (pour code 494 (Version USA))
G1        Batterie du réseau de bord
G2        Alternateur
G3/3    Sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/3b1  Élément capteur sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/3r1  Chauffage sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/4      Sonde lambda droite avant catalyseur
G3/4b1   Élément capteur sonde lambda droit avant catalyseur
G3/4r1   Chauffage sonde lambda droite avant catalyseur
G3/5      Sonde lambda gauche après catalyseur
G3/5b1  Élément capteur sonde lambda gauche après catalyseur
G3/5r1   Chauffage sonde lambda gauche après catalyseur
G3/6      Sonde lambda droite après catalyseur
G3/6b1   Élément capteur sonde lambda droit après catalyseur
G3/6r1   Chauffage sonde lambda droite après catalyseur
K40/8kH Relais borne 50 démarreur
K40/8kN Relais borne 87M
M1         Démarreur
M16/60  Actuateur de papillon des gaz gauche
M16/60m1Servomoteur papillon des gaz gauche
M16/60r1Potentiomètre de valeur réelle 1 gauche
M16/60r2Potentiomètre de valeur réelle 2 gauche
Y49/14  Actionneur CAMTRONIC échappement cylindre 3
Y49/15  Actionneur CAMTRONIC admission cylindre 5
Y49/16  Actionneur CAMTRONIC échappement cylindre 5
Y49/17  Actionneur CAMTRONIC admission cylindre 8
Y49/18  Actionneur CAMTRONIC échappement cylindre 8
Y58/11  Valve de commutation de régénération gauche
Y58/12  Valve de commutation de régénération droite
Y76/1   Injecteur cylindre 1
Y76/2   Injecteur de carburant cylindre 2
Y76/3   Injecteur de carburant cylindre 3
Y76/4   Injecteur cylindre 4
Y76/5   Injecteur de carburant cylindre 5
Y76/6   Injecteur de carburant cylindre 6
Y76/7   Injecteur cylindre 7
Y76/8   Injecteur de carburant cylindre 8
Y77/1   Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Y94/1   Vanne de régulation de débit gauche
Y94/2   Vanne de régulation de débit droite
Y101/1  Valve de commutation air pulsé en poussée gauche
Y101/2  Valve de commutation air pulsé en poussée droite
Y130    Vanne pompe à huile moteur
LIN C1  LIN entraînement

Synoptique - Mise en réseau CAN
33v.jpg
A1         Combiné d'instruments
A26/17  Unité de commande
A40/9    Unité de commande Audio/COMAND (si code 448 (Pavé tactile))
A40/9s9 Touche fonction Stop/Start ECO (si code 448 (Pavé tactile))
A105      Pavé tactile (avec code 446 (Pavé tactile uniquement))
B4/1      Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, gauche
B4/2      Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, droit
B4/7      Capteur de pression de carburant
B10/13  Capteur de température circuit basse température
B37       Capteur de pédale d'accélérateur
K40/8kG Relais borne 15 compartiment moteur
M3         Pompe à carburant
M4/7      Moteur de ventilateur
M43/6    Pompe de circulation 1 circuit basse température
M16/53  Servomoteur volet de gaz d'échappement gauche
M16/54  Servomoteur volet de gaz d'échappement droit
N2/10    Calculateur système de retenue
N3/10    Calculateur ME
N10/6    Calculateur SAM avant
N22/1    Calculateur climatisation
N30/4    Calculateur régulation du comportement dynamique
N62/4    Calculateur Mercedes-Benz Intelligent Drive (pour code 23P (ensemble d'assistance à la conduite))
N69/1    Calculateur porte avant gauche
N72       Panneau de commande inférieur (avec code 446 (Pavé tactile uniquement))
N72s9    Touche fonction Stop/Start ECO (avec code 446 (Pavé tactile uniquement))
N73       Calculateur contacteur antivol électronique
N80       Calculateur module de jupe de direction
N118     Calculateur pompe à carburant
N127     Calculateur chaîne cinématique
X11/4      Prise de diagnostic
Y3/8n4    Calculateur commande de boîte de vitesses intégrée
Y73/1      Vanne de commutation circuit basse température
CAN A      CAN télématique
CAN B      Bus CAN habitacle
CAN C      CAN moteur
CAN C1    CAN entraînement
CAN D     CAN diagnostic
CAN HMI CAN interface utilisateur
Flex E     FlexRay train de roulement
LIN A3    LIN UBF
LIN C3    LIN chaîne cinématique

MB-Nummer W 177 589 01 09 00
Jeu de clés à douille arbre à cames
34v.jpg


MB-Nummer W 177 589 02 40 00
Dispositif de maintien CAMTRONIC
35v.jpg


36v.jpg


**ML6.3AMG**
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#2 19-08-2017 16:03:10

Joz
Moderateur
Lieu : Banlieue de Toulouse
Inscription : 16-03-2012
Messages : 5 859

Re : [Type 222] Introduction d'un nouveau moteur en V M176

Très bel article !
Merci !!


Étoile du Sud mini_Classe-A1.jpget Étoile du Berger mini_ML1.jpg

Hors Ligne

#3 19-08-2017 19:49:13

ML63AMG
Directeur
Lieu : Singapour
Inscription : 04-05-2017
Messages : 1 675

Re : [Type 222] Introduction d'un nouveau moteur en V M176

Merci wink


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