[Classe E 63 AMG W212] Moteur M156, refroidissement, échappement (Page 1) / Classe E W212 / Forum-mercedes.com

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#1 05-05-2012 14:56:01

Actr0s
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[Classe E 63 AMG W212] Moteur M156, refroidissement, échappement

Moteur M 156

La E 63 AMG est équipée du moteur atmosphérique 6,3 litres V8 M 156 E63 modèle 156.985.
Il dispose d'une puissance de maxi de 386 kW (525 ch) et d'un couple maxi de 630 Nm.

Moteur M 156:

19-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

20-caracteristiques-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

21-caracteristiques-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

Diagramme de puissance M 156:

22-diagramme-de-puissance-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

AMG Cooling System (ACS)

La nouvelle conception du circuit de refroidissement AMG, constitué d'une soufflante, d'un module de radiateur et d'un refroidissement de l'huile moteur, assure un refroidissement suffisant du moteur et des organes, même en cas de charges dynamiques élevées.
Le module de radiateur comporte les éléments suivants :

• Radiateur moteur
• Condenseur
• Refroidisseur d'huile de direction
• Refroidisseur d'huile de boîte de vitesses

Le refroidissement de l'huile moteur consiste en un refroidisseur d'huile disposé avant le module de radiateur et d'un refroidisseur d'huile à l'avant, dans le passage de roue droit.
Les différents composants du module de radiateur sont fixés au radiateur moteur dans le cadre de montage par un système de clips modulaire.

Circuit de refroidissement AMG:

23-circuit-de-refroidissement-amg-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

1 Module de radiateur
2 Soufflante
3 Radiateur moteur
4 Condenseur
5 Refroidisseur d'huile de direction
6 Refroidisseur d'huile de boîte de vitesses
7 Refroidisseur d'huile moteur (partie avant)
8 Refroidisseur d'huile moteur (passage de roue)
9 Cadre de montage condenseur
10 Clips

Système d'échappement

Système d'échappement spécifique AMG de part en part avec sections de tuyaux importantes et nouveau design des enjoliveurs de tube de sortie.
Utilisation de catalyseurs en céramique à parois minces aérodynamiques avec enduction du monolithe spéciale AMG.

Système d'échappement:

24-echappement-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

1 Catalyseur
2 Silencieux de prédétente
3 Silencieux central
4 Silencieux principal
5 Enjoliveur de tube de sortie
G3/3 Sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/4 Sonde lambda droite après catalyseur
G3/5 Sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/6 Sonde lambda droite après catalyseur

Système d'alimentation en carburant

Alimentation en carburant

Le système d'alimentation en carburant sans retour du modèle E 63 AMG est constitué d'une unité d'alimentation dotée d'une pompe à carburant performante (à commutation électronique) et d'une unité filtrante. Avec ce système, le carburant filtré est envoyé en fonction des besoins du réservoir de carburant dans le répartiteur de carburant (conduite de carburant), à tous les états de marche.
Le carter de l'unité d'alimentation, le pot de stabilisation, est rempli par une pompe à jet aspirant logée dans le pot et une pompe à jet aspirant supplémentaire située à l'extérieur du pot. En outre, une pompe à jet aspirant située sur l'unité filtrante envoie du carburant de la chambre de réservoir gauche dans l'unité d'alimentation dans la chambre droite.
Une valve de limitation de pression (pression d'ouverture 6,0 bar) dans l'unité filtrante limite la pression du carburant lors de l'arrêt à chaud et le cas échéant, en fonctionnement de secours.

Réservoir de carburant

Le réservoir de carburant est disposé devant l'essieu arrière sous la banquette arrière, afin d'obtenir une ouverture maximale entre le coffre à bagages et le compartiment passagers lorsque le dossier de siège arrière est basculé.
Le réservoir de carburant soufflé est de conception nouvelle et est fabriqué en polyéthylène haute densité (HDPE). Le réservoir thermoplastique de forme généreuse est doté de parois à six couches avec une couche de blocage contre la pénétration d'hydrocarbures.
La capacité du réservoir de carburant est d'environ 66 ou 80 litres, dont environ 14 litres de réserve.
Deux ouvertures de maintenance à la face supérieure du réservoir facilitent le démontage de la pompe et de l'unité filtrante. Le volume de compensation se situe à l'intérieur du réservoir. Le transmetteur à levier gauche (côté conducteur) est doté de son propre connecteur électrique, le transmetteur à levier droit et la pompe à carburant ont un connecteur électrique commun (côté passager).

La trappe de réservoir se trouve à l'endroit habituel dans l'aile arrière droite, en dessous du montant C. La tubulure est directement soudée sur le réservoir de carburant. Elle arrive dans la chambre droite du réservoir qui se remplit d'abord. Le bouchon de réservoir est relié à la trappe de réservoir par une bande de fixation afin qu'il ne soit pas oublié après le ravitaillement en carburant.

Calculateur pompe à carburant

Le calculateur pompe à carburant est disposé sous le revêtement du seuil de porte arrière droit.

Fonctionnement

La fonction est décrite sous les points suivants :

• Régulation de la pompe à carburant
• Fonctionnement de secours
• Service de vidange du réservoir
• Diagnostic

Régulation de la pompe à carburant

L'alimentation en carburant est régulée et surveillée par le calculateur ME et le calculateur de la pompe à carburant La pompe à carburant est mise en marche quand le calculateur de pompe à carburant reçoit le signal de masse "Pompe à carburant EN MARCHE" du calculateur ME.
Le calculateur ME détecte la pression de carburant momentanée via le capteur de pression. Pour la commande de la pompe à carburant, le calculateur ME analyse la pression du carburant et la demande de charge et envoie un signal PWM correspondant (avec un rapport cyclique de 10 à 90 %) au calculateur de la pompe à carburant. Celui-ci analyse le signal PWM et commande en conséquence la pompe à carburant avec trois signaux à tension alternative déphasés.
Selon l'état de marche, la pression réelle de carburant est régulée de façon variable de 3,6 à 4,5 bar.

Fonctionnement de secours

• Si le signal de masse "Pompe à carburant EN MARCHE" est manquant ou n'est pas plausible, la pompe à carburant est coupée.
• Si le signal "Pression théorique de la pompe à carburant" est manquant ou n'est pas plausible, la pompe à carburant est coupée.
• Si le signal "borne 15" est manquant ou non plausible, le calculateur de la pompe à carburant, et donc également la pompe à carburant est coupé.

Service de vidange du réservoir

Il est possible de vider le réservoir de carburant via le calculateur de pompe à carburant sans que le moteur tourne À cet effet, appeler le service de vidange du réservoir avec Xentry Diagnostics et entrer les paramètres suivants :

• Paramètre 01 pour "Pompe à carburant EN MARCHE"
• Durée "0-99999" secondes
• Pression théorique du carburant 4,5 bar

Pendant la vidange, l'appareil de diagnostic doit être raccordé et le contact enclenché.

Diagnostic

Le calculateur de pompe à carburant exécute un contrôle interne et un contrôle des composants. Les défauts détectés sont enregistrés par le calculateur de la pompe à carburant et mis à la disposition du calculateur ME via le CAN d'entraînement (CAN C) et d'un appareil de diagnostic raccordé via le CAN de diagnostic (CAN D).

Versions

Les variantes de véhicule et de moteur sont déjà enregistrées dans le calculateur de la pompe à carburant.
Après un remplacement du calculateur de la pompe à carburant, il faut effectuer un codage des variantes du calculateur.

Filtre à charbon actif

Les vapeurs de carburant sortant du réservoir pendant la marche et à l'arrêt sont accumulées dans le filtre à charbon actif.
Les véhicules avec le Code 494, 860 ou 835 disposent d'un filtre à charbon actif considérablement plus grand car dans ces pays, les vapeurs de carburant produites lors du plein d'essence doivent être accumulées dans le filtre à charbon actif.
Pendant la régénération du filtre à charbon actif, celuici est balayé par de l'air frais. Les vapeurs de carburant sortant du filtre sont ainsi acheminées vers le moteur via la valve de régénération en vue de la combustion.

Valve de régénération

La valve de régénération est ouverte pour rincer le filtre à charbon actif avec de l'air frais – donc le régénérer.
En outre, la valve de régénération est commandée pour effectuer le contrôle d'étanchéité du réservoir (seulement Code 494, 860 et 835).

Vanne d'arrêt du filtre à charbon actif (USA)

La ventilation et la purge du filtre à charbon actif peuvent être obturées via la vanne d'arrêt commandée par le calculateur ME. Ceci est nécessaire pour effectuer le contrôle d'étanchéité du système de régénération prescrit légalement.
Quand la vanne d'arrêt du filtre à charbon actif est fermée, la valve de sécurité assure l'aération du filtre à charbon actif.

Capteur de pression du réservoir de carburant (USA)

La pression intérieure du réservoir de carburant est détectée pour le contrôle d'étanchéité via le capteur de pression du réservoir de carburant.

Schéma fonctionnel partie électrique de l'alimentation en carburant:

25-schema-electrique-alimentation-essence-moteur-m156-classe-e-63-amg-w212.jpg

B4/15 Capteur de pression de carburant
M3 Pompe à carburant
N3/10 Calculateur ME
N118 Calculateur de la pompe à carburant
Y62/1 Injecteur cylindre 1
Y62/2 Injecteur cylindre 2
Y62/3 Injecteur cylindre 3
Y62/4 Injecteur cylindre 4
Y62/5 Injecteur cylindre 5
Y62/6 Injecteur cylindre 6
Y62/7 Injecteur cylindre 7
Y62/8 Injecteur cylindre 8
1 Pompe à carburant, demande marche
2 Pompe à carburant, demande pression théorique
3 Pompe à carburant, commande


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