[GLA X156] Moteurs M 270, M 133 et OM 651 (Page 1) / Classe GLA / Forum-mercedes.com

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#1 10-08-2016 14:19:51

Actr0s
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[GLA X156] Moteurs M 270, M 133 et OM 651

Caractéristiques du moteur

entrainement-1.png

entrainement-2.png

Moteur M 270

Moteur à explosion 4 cylindres M 270

La nouvelle série de moteurs 4 cylindres M 270 bénéficie d'une cylindrée de 1,6 et 2,0 litres, a été conçue pour le montage transversal et présente les particularités suivantes qui diminuent la consommation :

•    Injection d'essence directe en combinaison avec un turbocompresseur
•    Piézoinjecteurs pour l'injection multiple du carburant
•    Variateur d'arbre à cames amélioré
•    Régulation améliorée et optimisation du circuit d'huile et du circuit de refroidissement grâce à une pompe à huile moteur régulée et à une pompe à liquide de refroidissement régulée
•    Allumage à étincelle multiple en fonction des besoins
•    Gestion thermique optimisée
•    Fonction démarrage-arrêt ECO
•    Capteur NOx servant à détecter la concentration en NOx et O2 (avec CODE 920 (Injection directe d'essence avec charge stratifiée))
•    Équilibrage des masses Lanchester à l'intérieur du bloc cylindres pour la compensation des forces de deuxième ordre dues aux masses selon le principe de fonctionnement (seulement M270 E20)
•    Respect des normes antipollution EU 6


Les facteurs suivants contribuent à une efficacité énergétique améliorée :

•    Poids réduit du moteur
•    Faible coefficient de friction mécanique
•    Organes régulés selon besoin

moteur-M270.jpg

Remarque

Pour le moteur à 4 cylindres M 270, une brochure d‘introduction séparée est disponible sous la référence :
6516 1385 00 - HLI 000 000 02 98


Moteur M 133 AMG

Moteur à explosion 4 cylindres M 133 AMG

Aperçu des principales caractéristiques du M 133 :
•    Moteur essence à suralimentation haute pression, avec alimentation par turbocompresseur à double flux (TwinScroll), avec pression de suralimentation (relative) de 1,8 bar maximum
•    Piézo injecteurs à commutation rapide pour injections multiples du carburant
•    Combinaison d'injection directe avec alimentation par turbocompresseur
•    Régulation de la pression de suralimentation par dépression
•    Collecteur d'échappement avec séparation des flux
•    Filtre amortisseur avec filtre rond réduisant les pertes de pression
•    Amortisseur de vibrations à visco-coupleur
•    Volant moteur bi-masse avec pendule centrifuge
•    Régulation améliorée et optimisation du circuit d'huile par une pompe à huile moteur régulée
•    Fonction démarrage-arrêt ECO au moyen d'un démarrage direct assisté par démarreur
•    Allumage à étincelle multiple en fonction des besoins
•    Bloc-cylindres en aluminium intégral réalisé en technique de coulée au sable en coquille avec technologie de parois NANOSLIDE
•    Refroidissement d'air de suralimentation indirect avec circuit de refroidissement séparé
•    Régénération du réservoir en pleine charge par aspiration au venturi
•    Respect de la norme de pollution EU 6 avec potentiel pour l'avenir

moteur-M133.jpg

Remarque

Des informations supplémentaires sur le moteur à 4 cylindres M 133 AMG sont disponibles dans la brochure d‘introduction A45 AMG sous la référence suivante :
HLI 000 000 11 85


Moteur OM 651

Moteur diesel 4 cylindres OM 651

Le moteur diesel à 4 cylindres OM 651 déjà connu est utilisé sur la Classe GLA avec une cylindrée de 2,2 litres et dans deux versions de puissance.

Le moteur OM 651 présente les caractéristiques suivantes :

•    Common rail, pression d'injection maximale de 1800 bar
•    Injecteurs électromagnétiques
•    Turbocompresseur avec turbine à géométrie variable
•    Décalage du point de charge vers des consommateurs plus faibles (downsizing)
•    Amélioration des émissions par recyclage extensif des gaz d'échappement
•    Pompe à huile à régulation du volume avec deux étages de pression
•    Pompe à liquide de refroidissement enclenchable
•    Fonction démarrage-arrêt ECO
•    Respect de la norme antipollution EU6

Outre une puissance volumétrique élevée, des couples spécifiques importants et un comportement NVH (bruit, vibration, dureté) confortable, une consommation spécifique faible ainsi que des émissions minimisées figurent au rang des caractéristiques exceptionnelles de ce moteur.

moteur-OM-651.jpg

Généralités

Pour toutes les versions de moteurs, le système d'échappement est fabriqué dans des aciers au chrome et au nickel-chrome de première qualité, résistants à la corrosion, qui garantissent une grande longévité. En cas de moteur à explosion, le système d'échappement est doté d'un bloc de connexion de série entre l'élément de découplage et le silencieux de prédétente, ainsi que d'un bloc de connexion de rechange entre le silencieux de prédétente et le silencieux arrière. En cas de moteur diesel, le bloc de connexion de série se trouve entre le catalyseur à oxydation et l'élément de découplage.

Grâce à ce système d'échappement de conception nouvelle, la norme de pollution EU6 exigée pour le lancement de la série est respectée. Sur le modèle de base, les gaz d'échappement sortent du silencieux arrière monocoque par un tube de sortie, qui est disposé de façon camouflée derrière le pare-chocs. En liaison avec le Pack Nuit, le tube de sortie à enjoliveur est visible.

Moteur à explosion M 270

Le système d'échappement du moteur essence M 270 comprend :

•    Catalyseur
•    Élément de découplage
•    Silencieux de prédétente
•    Catalyseur à stockage NOx (avec M270 E20DES LA)
•    Silencieux arrière

systeme-d-echappement_20160808-2331.jpg

Moteur diesel OM 651

Le système d'échappement du moteur diesel 4 cylindres OM 651 comprend :

•    Élément de découplage
•    Catalyseur à oxydation
•    Filtre à particules diesel
•    Silencieux arrière

Les modèles diesel sont équipés de série d'un filtre à particules diesel (DPF) selon pays.

Système de catalyseur avec filtre à particules

Dans le système de catalyseur sont logés dans un boîtier commun dans le soubassement un catalyseur à oxydation et derrière lui un filtre à particules. Le filtre à particules est en carbure de silice et est à même de retenir les particules solides présentes dans les gaz d'échappement avec des taux de séparation supérieurs à 98 % par rapport à la masse de particules.

systeme-d-echappement-1.jpg

Moteur à explosion M 133 AMG

Le système d'échappement comprend :

•    Catalyseur
•    Élément de découplage
•    Silencieux intermédiaire
•    Silencieux arrière avec volet de gaz d'échappement


Système d‘échappement M 133 AMG

158  Catalyseur
159  ément de découplage
160  Silencieux intermédiaire
161  Silencieux arrière
G3/1  Sonde lambda du catalyseur
G3/2  Sonde lambda du catalyseur
M16/59 Servomoteur volet de gaz d‘échappement

Volet de gaz d'échappement

Le silencieux arrière dispose d'un volet de gaz d'échappement qui est actionné en continu par une commande à courbe caractéristique, selon la puissance souhaitée par le conducteur et le régime moteur. Cette technologie résout les objectifs contradictoires entre la recherche d'émotions sonores en conduite sportive et les émissions sonores discrètes en plage de charge partielle. Lors de la conception du son, nos ingénieurs sont parvenus à obtenir une synthèse parfaite entre le dynamisme ressenti et l'aptitude aux longues distances caractéristique de Mercedes. Le son du moteur reste agréablement discret et les fréquences
dérangeantes sont exclues efficacement.

Le volet de gaz d'échappement utilisé est commandé par le servomoteur du volet de gaz d'échappement. Ce dernier offre plusieurs avantages vis-à-vis des régulateurs conventionnels commandés par dépression. L'argument décisif pour cette conception a été principalement l'aptitude au diagnostic avec la fonction
de protection du moteur qui en résulte, permettant de réduire la puissance du moteur en cas de non-ouverture. En outre, le servomoteur développé par AMG dispose de son propre logiciel permettant une ouverture en continu commandée par courbe caractéristique.

Cette ouverture du volet de gaz d'échappement commandée par le régime et le couple constitue l'une des principales composantes dans la conception du son. Les courbes caractéristiques sont enregistrées dans le calculateur ME, de façon analogue aux différents programmes de conduite E/S/M, présentant chacun des caractéristiques propres.



Gestion thermique

Généralités

L'optimisation de la gestion thermique présentent les avantages suivants :

•    Obtention plus rapide de la température de service optimale
•    Réduction des émissions de gaz d'échappement
•    Économie de carburant (jusqu'à environ 4 %)
•    Confort de chauffage amélioré


Moteur essence M 270

La gestion thermique commandée par le calculateur ME permet de réguler la température du liquide de refroidissement du moteur. La gestion thermique comprend les fonctions suivantes :

•    Phase de postdémarrage
•    Chauffage du thermostat de liquide de refroidissement
•    Commande de ventilateur
•    Volet de radiateur
•    Refroidissement d'huile de boîte de vitesses (avec boîte de vitesses automatique 7G-DCT)
•    Protection de surchauffe

Moteur diesel OM 651

La gestion thermique commandée par le calculateur CDI régule la température du liquide de refroidissement, la température des gaz d'échappement et la pression de carburant du moteur. La gestion thermique comprend les fonctions suivantes :

•    Phase de postdémarrage
•    Chauffage du thermostat de liquide de refroidissement
•    Procédé de thermocombustion
•    Préchauffage du carburant
•    Protection du réservoir
•    Commande de ventilateur
•    Volet de radiateur
•    Refroidissement d'huile de boîte de vitesses (avec boîte de vitesses automatique 7G-DCT)
•    Protection de surchauffe

Inertie de ventilateur

La fonction commande de ventilateur (moteur essence et diesel) a été complétée par la fonction additionnelle inertie de ventilateur. Le moteur de ventilateur continue à tourner par inertie jusqu'à 5 min après la „coupure du contact“ si la température du liquide de refroidissement ou la température d'huile moteur a dépassé les valeurs maximales prescrites. Si la tension de batterie diminue trop, l'inertie de ventilateur est supprimée.


Refroidissement du moteur M 133 AMG

Circuit de refroidissement

Le refroidissement du moteur est assuré par un refroidissement à flux transversal. Cette conception garantit une alimentation régulière de chaque cylindre en liquide de refroidissement. À l'opposé d'un refroidissement à flux longitudinal, ceci permet d'éviter une différence de températures entre les cylindres en cas de charge élevée.

Un thermostat de liquide de refroidissement à commande électronique assure une régulation de l'air chaud commandée par courbe caractéristique. Cette régulation permet d'atteindre un réchauffement rapide des chambres de combustion pendant la phase de mise en température. Les températures du liquide
de refroidissement sont influencées activement par le calculateur ME en fonction du style de conduite et des conditions environnantes (par exemple température extérieure).

Thermostat de liquide de refroidissement M 133 AMG

Le thermostat de liquide de refroidissement régule la température du liquide de refroidissement dans la plage de 98 à 108 °C pour la gestion thermique, en fonction de la sollicitation du moteur. L'actionnement de l'élément chauffant dans le thermostat de liquide de refroidissement est assuré côté masse par le calculateur ME. À partir d'environ 108 °C, le thermostat de liquide de refroidissement est toujours complètement ouvert, indépendamment de la régulation. Afin de minimiser les pertes de pression survenues, le thermostat de liquide de refroidissement a été conçu avec un distributeur rotatif à bille assurant la régulation des débits volumiques.

gestion-thermique.png

Circuit de liquide de refroidissement M 133, représenté schématiquement

1   Radiateur moteur
2   Réservoir d‘expansion de liquide de refroidissement
3   Moteur 133
4   Échangeur thermique de chauffage
5   Échangeur thermique d‘huile moteur/de liquide de refroidissement
6   Refroidisseur de liquide de refroidissement/d‘huile de boîte de vitesses
7   Radiateur partie avant
40   Pompe à liquide de refroidissement
48   Thermostat de liquide de refroidissement
50   Turbocompresseur
M13/5   Pompe de circulation de liquide de refroidissement
M13/7  Pompe de circulation liquide de refroidissement d‘huile de boîte de vitesses
A   Retour de liquide de refroidissement circuit de refroidissement basse température
B   Retour de liquide de refroidissement vers le moteur
C   Arrivée du liquide de refroidissement
D   Purge circuit de liquide de refroidissement



Système d'alimentation en carburant

Réservoir de carburant

Le réservoir de carburant est disposé devant l'essieu arrière sous la banquette arrière. Un réservoir de carburant soufflé en polyéthylène haute densité (HDPE) est utilisé. Le réservoir possède une paroi à plusieurs couches (six couches avec couche de blocage en éthylène alcool de vinyle (EVOH) contre les émanations d'hydrocarbures. Le volume de remplissage du réservoir de carburant est de 50 litres*. Dont environ 6 litres de réserve. La trappe de réservoir se trouve à
l'arrière à gauche.

* Avec 4MATIC : 56 litres (dont 8 litres de réserve)


Alimentation en carburant

Le carburant est amené en fonction des besoins par une pompe du réservoir de carburant à la pompe à haute pression, qui alimente les injecteurs via le distributeur de carburant (rail). Ceci s'effectue à l'aide d'une régulation de pompe, qui sert à réguler les débits requis en fonction de la pression du système. Les moteurs à explosion sont dotés de systèmes de carburant sans retour. Il y a un module d'alimentation propre pour tous les modèles diesel.

L'alimentation basse pression de la pompe à carburant à haute pression est assurée par une pompe à carburant à commande électrique, intégrée dans le réservoir. Dans le cas des moteurs diesel, le système d'alimentation en carburant est équipé d'une conduite d'arrivée et d'une conduite de retour.

systeme-d-alimentation-en-carburant.jpg

Ventilation et purge

Le réservoir de carburant à une chambre est ventilé et purgé par une vanne antiretournement, ainsi qu'une FLVV (fill limit vent valve) sur le réservoir de carburant. Les versions CEE et Canada se distinguent par les mesures prises pour le diagnostic embarqué. La version Canada comprend en plus un capteur de pression de réservoir et un compartiment anticondensation au niveau de la tubulure de remplissage. Le compartiment anticondensation empêche que du carburant liquide ne parvienne dans le réservoir de charbon actif. Pour les moteurs à explosion, le filtre de charbon actif est fixé sur le réservoir de carburant. Le volume du réservoir de charbon actif est de 2,2 litres sur les versions CEE et USA/Canada.

Sur la version USA/Canada, une vanne d'arrêt est intégrée. Les hydrocarbures accumulés par le filtre à charbon actif sont amenés via une valve de régénération à commande électrique dans le compartiment moteur jusqu'à la tubulure d'admission du moteur. Pendant les phases de régénération prédéfinies, le filtre à charbon actif peut ainsi être rincé.


forum-mercedes-2.png
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