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#1 10-04-2012 20:29:29

Actr0s
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[Classe C W204] Direction, essieux, suspension, freinage

Direction

Boîtier de direction

L'équipement de série comporte une direction à crémaillère avec assistance de direction hydraulique.
Une direction paramétrique est disponible en option.
Tant le couple manuel que le centrage médian sont dans ce cas fonction de la vitesse.
Pour le pack ADVANCED AGILITY en liaison avec le train de roulement sport, un boîtier de direction avec démultiplication directe de la direction a été mis au point. Il a pour but de souligner le caractère sportif du pack. Ce boîtier de direction n'est disponible qu'en tant que direction paramétrique.

Colonne de direction

En cas de choc du conducteur contre la colonne de direction, celle-ci se déplace vers l'avant sous l'effet d'un niveau de force défini afin de limiter les valeurs de charge au niveau du conducteur. Toute la partie inférieure de la jupe de direction est suspendue à un chariot guidé dans une console solidaire du véhicule.

La berline de la nouvelle classe C est dotée de série d'une colonne de direction à réglage mécanique en longueur et en hauteur. Une version à réglage électrique en longueur et en hauteur avec fonction d'aide à l'accès comprise dans le pack mémoire est disponible en option.

Colonne de direction à réglage mécanique

La position du volant peut être réglée à la main dans le sens longitudinal et en hauteur après le déverrouillage.
Le déverrouillage est assuré par un basculement.
La poignée est intégrée au revêtement du module de jupe de direction, afin de limiter les forces s'exerçant en cas de choc éventuel aux genoux.

Colonne de direction à réglage électrique

La position du volant peut être réglée dans le sens longitudinal et en hauteur au moyen des mécanismes de réglage situés sur le module de jupe de direction.
Le commutateur pour le réglage électrique est disposé à gauche sur le module de jupe de direction.

Direction paramétrique avec colonne de direction à réglage électrique:

51-direction-parametrique-classe-c-w204.jpg

M20/1 Moteur de réglage de la colonne de direction avance et recul
M20/2 Moteur de réglage de la colonne de direction haut et bas
S59 Commutateur de réglage de la colonne de direction
Y10 Électrovanne de direction paramétrique

Volant de direction

Le volant à quatre branches, d'un diamètre de 380 mm, est un modèle multifonction.
La version standard du combiné d'instruments comporte un volant multifonction 4 touches et la version supérieure, un volant multifonction confort 12 touches avec écran de 4,5 pouces.
Sur le volant multifonction 4 touches, la commande est assurée au moyen de deux claviers contenant chacun deux touches.

Clavier gauche :

• Défilement dans un niveau de menu
• Appel d'autres masques d'affichage

Clavier droit :

• Réglage du volume sonore

Dans le cas du volant multifonction confort de version supérieure, la commande est effectuée au moyen de deux claviers, constitués chacun de quatre touches individuelles, d'une touche centrale et d'une touche individuelle située en dessous.

Clavier gauche :

• Défilement dans le menu haut/bas
• Déplacement droit/gauche
• Confirmer
• Retour/Interruption SDS

Clavier droit :

• Commande télématique avec réglage du volume sonore
• Décrocher/raccrocher le téléphone
• Mise en sourdine des hauts-parleurs (mute)
• Démarrage SDS

Le volant multifonction confort à 12 touches est un équipement des lignes ELEGANCE et AVANTGARDE.
La jante du volant, les branches et le levier de vitesses sont revêtus de cuir dans les deux lignes de finition ELEGANCE et AVANTGARDE. Pour la ligne CLASSIC, la version cuir est proposée en option.

Volant multifonction 4 touches:

52-volant-multifonction-4-touches-classe-c-w204.jpg

Volant multifonction confort 12 touches:

53-volant-multifonction-12-touches-classe-c-w204.jpg

Essieux

Essieu avant

L'essieu avant et le boîtier de direction sont préassemblés avec le moteur et la boîte de vitesses sur un berceau intégral en vue d'optimiser le comportement dynamique et de faciliter le montage. Le berceau intégral particulièrement rigide et léger en acier à haute limite d'élasticité est vissé directement aux longerons de la carrosserie.
Pour la suspension des roues avant, on a choisi, comme sur le type 203, le principe d'un essieu avant à trois bras de suspension dans une version améliorée. Sa caractéristique principale consiste en deux bras de suspension (tirant et barre transversale) séparés situés dans le plan inférieur des bras, dont la force absorbée a été diminuée dans un souci de confort. La barre d'accouplement en tant que partie de la nouvelle direction à crémaillère a été définie comme troisième bras de suspension.
La disposition et la conception des éléments de guidage des roues, plus particulièrement la modification du triangle de suspension inférieur en deux bras distincts, confèrent à la cinématique des essieux des caractéristiques favorables, comparées à celles du triangle de suspension fixe.

Essieu avant:

54-essieu-avant-classe-c-w204.jpg

Essieu arrière

Le principe de l'essieu arrière multibras a été repris de la série précédente. Tous les composants ont été modifiés en vue d'obtenir un meilleur confort et une construction allégée.
La cinématique et l'élastocinématique de l'essieu a été optimisée et contribue nettement à l'amélioration du confort en raison de la nouvelle conception et des forces plus faibles qui en résultent.
Une autre mesure améliorant le confort est l'utilisation d'une fixation supplémentaire pour le berceau avant sur la carrosserie, qui augmente nettement la rigidité.
Le berceau d'essieu arrière allégé (berceau) en acier extrêmement rigide a été adapté à la nouvelle conception des cotes. Les profilés en caisson des deux éléments latéraux et de la traverse arrière sont chacun constitués à partir de deux demi-coques soudées. La traverse avant est constituée d'une coque unique.

Essieu arrière:

55-essieu-arriere-classe-c-w204.jpg

Suspension

Systèmes de suspension

La berline de la nouvelle Classe C est dotée d'une suspension acier conventionnelle avec jambe de suspension assurant le guidage des roues, d'une barre de torsion au niveau de l'essieu avant et du ressort d'essieu arrière, ainsi que d'amortisseurs d'essieu arrière. Un stabilisateur de rotation de l'essieu arrière est monté sur toutes les versions de moteurs de puissance réduite.
La nouvelle Classe C est équipée de série du train de roulement "AGILITY CONTROL avec système d'amortissement sélectif". Il permet d'augmenter nettement l'agilité transversale, tout en améliorant le niveau de confort par rapport au modèle précédent.
En option, un train de roulement sport ou un train de roulement pour mauvaises routes, de même que la principale innovation de la nouvelle Classe C dans le domaine du comportement dynamique, le "pack ADVANCED AGILITY avec mode de conduite sport", sont disponibles.

Train de roulement AGILITY CONTROL avec système d'amortissement sélectif

Le système d'amortissement/suspension conventionnel réglé sur une caractéristique de confort est doté de série d'un système d'amortissement en fonction des vibrations. Le module fonctionnel du système d'amortissement sélectif (Stroke Dependent Damping = amortissement en fonction de l'amplitude) est constitué d'un petit piston en élastomère qui fournit un by-pass au flux d'huile en cas de faible course, parallèlement à l'amortissement conventionnel.
L'effet d'amortissement est ainsi réduit en cas de faibles inégalités dans la zone comprise entre +/- 10 mm. On améliore de ce fait considérablement le confort de roulement et le comportement réactionnel du train de roulement en particulier, sans avoir à restreindre la sécurité de conduite. En cas de déformations de la route plus importantes, la fonction d'amortissement intégrale est cependant activée par l'effet sélectif de l'amortisseur.

Train de roulement sport (code 486) (En liaison avec le pack sport AMG ou le pack ADVANCED AGILITY avec mode de roulage sport)

Le train de roulement sport offre au client un véhicule surbaissé de 15 mm avec un amortissement réglé sur une valeur plus ferme. En outre, le maintien anti-roulis est renforcé, ce qui réduit l'angle de roulis en cas de conduite dynamique.
Sur le plan technique, il se distingue du train de roulement de base par des ressorts plus durs et plus courts, des amortisseurs bénéficiant d'un réglage plus ferme et des barres antiroulis plus épaisses comportant des biellettes de barre stabilisatrice renforcées.

Train de roulement pour mauvaises routes (code 482)

Pour certains pays, un "train de roulement pour pays avec mauvaises routes" est proposé ; il se distingue du train de roulement de base par un niveau total du véhicule surélevé de 15 mm. La hauteur surélevée est atteinte par des ressorts rallongés.

Pack ADVANCED AGILITY avec mode de conduite sport (code 483)

Le pack "ADVANCED AGILITY avec mode de conduite sport" est l'innovation principale dans le domaine du comportement dynamique. Le conducteur peut modifier la caractéristique du véhicule entre un style de conduite confortable et un style sportif. Ce pack est déjà complété du "train de roulement sport" intégré.

Caractéristiques, avantages :

• Nette amélioration du confort de conduite en ce qui concerne le comportement de la carrosserie et les à-coups grâce à un amortissement modulable en continu à la place de l'amortissement à réglage étagé comme sur les séries 216 ou 221.
• Abaissement du niveau du véhicule de 15 mm par rapport à la position standard
• Direction paramétrique avec compensation centrale variable incluant démultiplication de la direction plus directe

Possibilité de régulation par le contacteur SPORT

Amortissement

En mode de conduite sport, les forces hydrauliques des amortisseurs sont optimisées pour améliorer la dynamique du véhicule :

• Pour assurer une meilleure maîtrise du véhicule
• Diminution du comportement sous-vireur jusqu'à 120 km/h
• Pour une meilleure stabilité dynamique à vitesses élevées

Pédale d'accélérateur

La caractéristique de la pédale d'accélérateur varie avec pour objectif de donner au conducteur le sentiment d'un meilleur temps de réponse du moteur.

Direction

Le couple de braquage est augmenté à partir de 80 km/h pour procurer une sensation plus sportive au niveau de la direction.

56-suspension-classe-c-w204.jpg

Fonctionnalité

Le fonctionnement du système d'amortissement continu à régulation électronique est entièrement automatique. Par rapport à la suspension acier classique, il offre une nette amélioration du confort de roulement et de la sécurité de conduite.
L'amortissement est réglé par le système électronique sur une valeur plus ferme ou plus douce, selon la situation de conduite.
Si les capteurs enregistrent par ex. un style de conduite sportif, l'amortissement de base confortable est automatiquement plus dur. Ce programme automatique peut être réglé à la main sur une caractéristique plutôt sportive ou confortable via le commutateur SPORT situé dans la console centrale.
La partie électronique fonctionne en continu à l'intérieur d'une cartographie d'amortissement largement étagée. La force d'amortissement est adaptée automatiquement et individuellement sur chaque roue au couple momentané, à l'état de la chaussée et à la conduite. Ainsi le véhicule roule en douceur même sur une mauvaise route sans que la tenue de route soit affectée.

Jambe de suspension dans le pack ADVANCED AGILITY:

57-suspension-advanced-agility-classe-c-w204.jpg

1 Palier supérieur
2 Butée élastique
3 Ressort d'acier
4 Soufflet
5 Tige du piston
6 Amortisseur
7 Réglage amortissement

Système de freinage

Système de freinage

Le système de freinage est un frein hydraulique à deux circuits avec répartition des deux circuits de freinage sur l'essieu avant et l'essieu arrière.

Servofrein

En remplacement du servofrein tandem 7"/8" utilisé dans la série 203, un nouveau servofrein tandem 8"/8" plus grand a été adopté sur la série 204. Le carter du nouveau servofrein est désormais réalisé en aluminium dans un souci d'optimisation du poids et non plus en acier comme jusqu'à présent.
Pour la fonction du freinage d'urgence assisté, le type 203 était équipé d'un servofrein actif qui assurait cette fonction directement avec le servofrein à l'aide d'un capteur à membrane et d'une électrovanne. Sur le type 204, cette fonction est complètement assurée par l'unité hydraulique et via des capteurs de pression.
De ce fait, on parle dans la nouvelle classe C d'un servofrein passif.

Maître-cylindre

Les maîtres-cylindres en aluminium sont à deux circuits avec des circuits de freinage disposés les uns derrière les autres. La force de pression est transmise par la tige de l'amplificateur via une calotte sphérique au piston primaire, qui convertit la force en pression de freinage du circuit primaire.
La course de commande est parcourue simultanément dans le piston secondaire grâce à un ressort de pression précontraint, générant ainsi une réaction par ressort captif. Grâce à ce ressort captif, la course à vide est sensiblement réduite par rapport à un système dans lequel le piston secondaire se déplace sous l'effet de l'augmentation de la pression dans le circuit primaire.

Frein de stationnement

Pour le frein de stationnement au pied, une pédale en matière plastique avec dispositif de rattrapage automatique intégré est montée. De ce fait, le rattrapage des câbles de frein pendant la maintenance n'est plus nécessaire, ce qui entraîne une réduction des frais d'exploitation. Afin d'optimiser l'espace de montage, les câbles de frein sont posés dans le tunnel central.
La force du câble est répartie sur les deux freins de stationnement intégrés selon un principe de force de réaction.

Pédalier

Pour la première fois, le support de pédales est réalisé en construction hybride plastique et acier en vue d'optimiser le poids et l'encombrement. La pédale de frein est réalisée à cet effet dans un acier à haute résistance à double coque et la pédale d'embrayage, en plastique. Les deux pédales sont logées dans un support de palier hybride. Par rapport à la série précédente, le contacteur des feux stop intégré au support de palier est une version sans contact.

ADAPTIVE BRAKE

La nouvelle Classe C est dotée du nouveau système de régulation des freins ADAPTIVE BRAKE déjà utilisé sous une forme analogue dans la Classe S ainsi que dans la Classe E (à partir du restylage).
Le système élargit les fonctions de régulation et les fonctions valeur ajoutée nécessaires à la traction et au comportement dynamique et il améliore ainsi davantage les performances du véhicule dans les domaines de la traction, de la sécurité de conduite et du confort d'utilisation.

ADAPTIVE BRAKE contient les fonctions de base du système antiblocage et de la régulation antipatinage, ainsi que la régulation du couple d'embardée. La fonction freinage d'urgence assisté BAS, Tempomat et avertissement de perte de pression des pneus, ainsi que les fonctions valeur ajoutée assistance au démarrage en côte, séchage des freins par freinage et préremplissage sont intégrées comme jusqu'à présent.
Le système ADAPTIVE BRAKE est dotée de la nouvelle fonction PRE-SAFE, ainsi que de la fonction du feu stop adaptatif.

Disque de frein avant, perforé avec étrier de frein en aluminium composite et logo Mercedes-Benz (version sport)

58-freins-avant-sport-classe-c-w204.jpg

Assistance au démarrage en côte

La fonction d'assistance au démarrage en côte empêche le recul du véhicule en côte, dans la limite physique, pendant que le conducteur passe de la pédale de frein à la pédale d'accélérateur.
La fonction s'active automatiquement à l'arrêt lorsque le démarrage a lieu dans une pente supérieure à une valeur déterminée.
La pression pour la fonction d'assistance au démarrage en côte n'est maintenue qu'environ 0,7 s après que le conducteur a retiré son pied de la pédale de frein.
Si le conducteur passe à la pédale d'accélérateur avant l'écoulement de la durée de maintien, la pression de freinage est réduite en fonction du couple d'entraînement et de la pente. Si le conducteur n'actionne pas la pédale d'accélérateur après la pédale de frein, la pression de freinage est réduite.
En cas de défaut du système ESP, l'assistance au démarrage en côte est désactivée. Si un défaut système survient pendant que l'assistance au démarrage en côte est activée, le véhicule n'est pas protégé.

Séchage des freins par freinage

La fonction séchage des freins par freinage assiste l'effet de freinage en cas d'humidité. Par temps de pluie, le film d'eau existant sur les disques de frein est éliminé par de brèves et légères interventions sur la pédale de frein.
La nécessité de ces interventions de freinage est détectée par le capteur de pluie et de luminosité.
L'activation de cette fonction s'effectue automatiquement, sans intervention du conducteur.

Préremplissage

La fonction préremplissage est active en permanence et assiste l'effet de freinage par application des garnitures de frein (préremplissage) en cas de changement rapide de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein.
Elle permet de réduire la durée d'actionnement du frein et de diminuer la distance d'arrêt en cas de freinages d'urgence.

PRE-SAFE

PRE-SAFE évalue l'état du véhicule ainsi que la réaction du conducteur et active des mesures de protection des passagers réversibles dans des situations d'accident potentiel. Afin d'offrir aux occupants la position assise la plus favorable possible, le dossier du siège passager se redresse et les rétracteurs de ceinture réversibles assurent une prétension de la ceinture au niveau du siège conducteur et passager. Le cas échéant, les vitres latérales et le toit ouvrant sont en outre fermés.

Fonctions Tempomat et SPEEDTRONIC

Les fonctions Tempomat et SPEEDTRONIC sont couplées à l'équipement des véhicules avec boîte de vitesses automatique. Sur les véhicules avec boîte de vitesses mécanique, les fonctions peuvent être commandés en tant qu'option avec code (440).
Pour ne pas dépasser la vitesse réglée en descente, les fonctions Tempomat et SPEEDTRONIC existant jusqu'à présent ont été complétées d'une intervention automatique sur les freins. L'intervention sur les freins est assurée sur le type 204 par la pompe hydraulique ESP et non plus comme sur le type 203 par le servofrein.
Du fait de cette modification, la pédale s'immobilise pour le conducteur à l'emplacement habituel en cas de freinage Tempomat/SPEEDTRONIC et n'est donc plus tirée vers l'avant.
Le levier de Tempomat éprouvé a été élargi d'un cran vers le haut et le bas de façon à pouvoir modifier plus rapidement la vitesse à fixer. L'affichage de la vitesse à fixer est maintenant effectué via une ligne d'état dans le combiné d'instruments ou une couronne à segments en cas de combiné d'instruments avec écran central. Le conducteur bénéficie ainsi d'un meilleur contrôle sur les fonctions. En outre, le SPEEDTRONIC permet également de limiter la vitesse pour le fonctionnement avec pneus d'hiver.

Stabilisation de la remorque ESP®

En vue de l'introduction sur le marché de la nouvelle Classe C, une stabilisation de remorque ESP® utilisée pour la première fois sur la nouvelle Classe S est proposée. Pendant le fonctionnement du véhicule avec remorque, des oscillations pendulaires critiques de l'attelage peuvent se produire pour diverses raisons et en affecter la tenue de route. La régulation du comportement dynamique est utilisée pour la stabilisation en vue de contribuer à la sécurité active pendant la traction d'une remorque. Pour cela, les fonctions suivantes doivent être assurées par le système de régulation :

• Les oscillations sont détectées via le signal de taux de rotation du véhicule tracteur
• Les oscillations de l'attelage sont diminuées par des interventions individuelles sur les freins des roues du véhicule tracteur

Les interventions sur les freins sont terminées après la fin des oscillations de l'attelage.


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