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#1 25-06-2016 21:23:09

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Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

Présentation du moteur biturbo V12 M 279 AMG

biturbo.jpeg

Vue d'ensemble

Points forts

En septembre 2012, Mercedes-AMG introduit le nouveau moteur 12 cylindres en V M 279 AMG dans la nouvelle Classe SL (gamme 231).
Ce moteur V12 amélioré portant la désignation de type M 279 met résolument l'accent à la fois sur les performances et l'efficacité de consommation. Il remplace l'organe couronné de succès du type de moteur M 275.

De nombreuses optimisations au niveau de la combustion et des applications ont permis d'abaisser nettement la consommation de carburant et les valeurs d'émission tout en augmentant simultanément la puissance du moteur. De même, la nouvelle boîte de vitesses 7G-TRONIC SPEEDSHIFT PLUS AMG, adaptée au couple élevé du M 279 AMG, avec fonction démarrage-arrêt de la deuxième génération"Controlled Efficiency" et gestion d'alternateur contribue à la diminution
notable des valeurs d'émission et de la consommation de carburant.

Vue d'ensemble des caractéristiques principales du moteur biturbo V12 M 279 AMG :

• Deux turbocompresseurs modifiés avec refroidissement d'air de suralimentation air/eau et valve wastegate
• Nouveau calculateur moteur
• Nouvelles bobines d'allumage (double allumage) avec procédé d'allumage à étincelle multiple
• Carter moteur en aluminium intégral avec orifices d'amortissement des pulsations
• Entraînement par chaîne monopièce
• Vilebrequin forgé en alliage d'acier de première qualité
• Pistons forgés modifiés
• Culbuteurs à rouleau
• Deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement par cylindre
• Soupapes d'échappement à tige creuse avec remplissage de sodium
• Circuit basse température avec réservoir d'expansion

M279.jpg

Caractéristiques du moteur - Comparaison M 275 AMG - M 279 AMG

caracteristiques_20160625-1332.png

Caractéristiques du moteur - Comparaison M 275 AMG - M 279 AMG

courbe-moteur.jpg

Vues du moteur

vue-moteur.jpg

Vue du moteur du haut

1 Boîtier de filtre à air banc de cylindres droit
2 Refroidisseur d'air de suralimentation banc de cylindres droit
3 Refroidisseur d'air de suralimentation banc de cylindres gauche
4 Boîtier de filtre à air banc de cylindres gauche
B28/4 Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres gauche
B28/5 Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres droit


vue-moteur-2.jpg

Vue du moteur du haut

A9 Compresseur frigorifique
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
G2 Alternateur
M16/6 Actuateur de papillon des gaz

T1/1 Bobine d'allumage cylindre 1
T1/2 Bobine d'allumage cylindre 2
T1/3 Bobine d'allumage cylindre 3
T1/4 Bobine d'allumage cylindre 4
T1/5 Bobine d'allumage cylindre 5
T1/6 Bobine d'allumage cylindre 6
T1/7 Bobine d'allumage cylindre 7
T1/8 Bobine d'allumage cylindre 8
T1/9 Bobine d'allumage cylindre 9
T1/10 Bobine d'allumage cylindre 10
T1/11 Bobine d'allumage cylindre 11
T1/12 Bobine d'allumage cylindre 12

Y32/1 Valve de commutation pompe à air 1
Y32/2 Valve de commutation pompe à air 2
Y77/1 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Y101 Valve de commutation air pulsé en poussée


vue-moteur-3.jpg

Vue du moteur du haut

1 Valve de coupure d'air gauche
2 Valve de coupure d'air droite
B17/8 Capteur de température d'air de suralimentation
B28/7 Capteur de pression après papillon des gaz
B89 Capteur de pression air secondaire
M33 Pompe à air électrique
Y62/1 Injecteur cylindre 1
Y62/2 Injecteur cylindre 2
Y62/3 Injecteur cylindre 3
Y62/4 Injecteur cylindre 4
Y62/5 Injecteur cylindre 5
Y62/6 Injecteur cylindre 6
Y62/7 Injecteur cylindre 7
Y62/8 Injecteur cylindre 8
Y62/9 Injecteur cylindre 9
Y62/10 Injecteur cylindre 10
Y62/11 Injecteur cylindre 11
Y62/12 Injecteur cylindre 12

vue-arriere_20160625-1349.jpg

Vue du moteur de l'arrière

B6/1 Capteur Hall arbre à cames
28/6 Capteur de pression avant papillon des gaz
B70 Capteur Hall vilebrequin
M1 Démarreur

vue-gauche.jpg

Vue du moteur de la gauche

1 Valve d'air pulsé en poussée
2 Turbocompresseur gauche
A16/1 Capteur de cliquetis 1
A16/2 Capteur de cliquetis 2

vue-droite.jpg

Vue du moteur de la droite

1 Valve d'air pulsé en poussée
2 Turbocompresseur droit
A16/3 Capteur de cliquetis 3
A16/4 Capteur de cliquetis 4

Maintenance

ASSIST

Nouveautés techniques

Le nouveau moteur M 279 AMG est utilisé dans la Classe SL. Les intervalles de maintenance restent identiques au moteur précédent M 275.
Pour l'utilisation dans la gamme 231, deux circuits de liquide de refroidissement sont posés avec chacun un réservoir d'expansion.
L'intervalle pour le circuit basse température est "tous les 200 000 km/10 ans", celui pour le circuit principal est "tous les 50 000 km/3 ans".
L'intervalle de vidange d'huile pour la boîte de vitesses automatique à 7 rapports 7G-TRONIC SPEEDSHIFT PLUS AMG est "tous les 125 000 km/5 ans".

Partie mécanique

Carter moteur

Pour le nouveau moteur M 279 AMG, un carter moteur en fonte d'aluminium coulée sous pression avec des chemises en Silitec est utilisé.
Par rapport au M 275 AMG,l'alésage et l'écartement des cylindres ont été conservés. Le rapport de compression εest de 9,0.

Le carter moteur et le carter de distribution contiennent un grand nombre de canaux ou conduites transportant des fluides (huile sous pression, liquide de refroidissement, air, retours d'huile). Le carter moteur utilise le mode de construction Bedplate avec des chapeaux de palier principaux en fonte d'acier, vissés individuellement.

iRemarque

Le numéro de moteur est gravé en bas au milieu du carter moteur (Bedplate).

cater-moteur.jpg

1 Partie supérieure du carter moteur
2 Partie inférieure du carter moteur (Bedplate)
3 Couvercle de carter de vilebrequin
4 Carter de distribution
5 Couvercle de carter de vilebrequin arrière
6 Filtre à huile
7 Déflecteur d'huile
8 Carter d'huile
9 Chapeau de palier de vilebrequin


Ventilation et purge

La purge du bloc-cylindres du moteur s'effectue par l'intermédiaire d'un séparateur d'huile centrifuge qui est entraîné par l'arbre à cames gauche. Une
valve de régulation de pression intégrée assure, en fonction de l'état de marche à charge partielle/pleine charge et du mode aspiration/compression,
les rapports de pression nécessaires à l'intérieur du carter moteur et empêche la formation d'une dépression trop élevée dans le carter moteur.

La nécessité d'un séparateur centrifuge résulte de la proportion accrue de gaz de fuite qui apparaissent sur un moteur suralimenté. Ce système garantit en outre une séparation d'huile fiable dans toutes les conditions de service, même en cas de forte accélération ou freinage ainsi que lors d'une conduite rapide en virage.

Les valves antiretour dans la conduite de purge à charge partielle et dans la conduite de purge à pleine charge garantissent le sens d'écoulement correct des gaz sortant du carter moteur.
La conduite de purge à charge partielle débouche dans le répartiteur d'air de suralimentation, la conduite de purge à pleine charge dans la conduite
d'aspiration (filtre amortisseur) du turbocompresseur gauche.

iRemarque

Le raccord de la conduite de purge à pleine charge avec le filtre amortisseur gauche est emboîté sur la version ECE et assemblé de façon fixe (collé) sur
la version USA.

purge.jpeg

Purge du bloc-cylindres

1 Séparateur d'huile centrifuge
2 Valve de régulation de pression
3 Conduite de purge à charge partielle
4 Valve antiretour purgeen charge partielle
5 Répartiteur d'air de suralimentation
6 Conduite de purge à pleine charge
7 Valve antiretour purge à pleine charge
8 Filtre amortisseur gauche


CARB – California Air Resources Board

CARB est l'agence de protection de l'air de l'État de Californie, qui rédige des propositions de loi pour la protection de la qualité de l'air.
Selon les directives de cette agence, publiées dans le California Code of Regulation (CCR), la purge du bloc-cylindres d'un moteur thermique doit satisfaire
à des exigences particulières, car des coupures de raccords de flexibles ou de tubes peuvent entraîner des émissions d'hydrocarbures accrues.

Tous les composants de la purge du bloc-cylindres font donc l'objet d'une surveillance électronique par le diagnostic embarqué (OBD) qui détecte une
coupure des raccords de flexibles entre le carter moteur, la valve de régulation de pression et le filtre amortisseur et enregistre un code défaut correspondant dans la mémoire de défauts.

Le conducteur est en plus informé par l'allumage du témoin de contrôle du diagnostic moteur dans le combiné d'instruments.
Pour les raccords inséparables et les systèmes de purge du bloc-cylindres fermés ne comportant aucun raccord de flexible ou de tube, une surveillance par l'OBD n'est pas nécessaire.

Le moteur M 279 AMG respecte ces directives grâce aux mesures suivantes:

• La purge en charge partielle (pos. 3 et 4) est protégée par l'OBD grâce à la détection des modifications de pression
• Pour la purge à pleine charge (pos. 6 et 7), des raccords inséparables sont utilisés
• Le filtre amortisseur gauche (pos. 8) est relié de façon inséparable à la conduite de purge à pleine charge et est en plus surveillé par l'OBD

Les positions mentionnées sont affectées à l'illustration sur la page précédente.

En provenance du carter moteur, des vapeurs chargées de brouillard d'huile affluent dans la centrifugeuse qui tourne à la vitesse de rotation de l'arbre
à cames. Les vapeurs se mettent à tourner, les parts d'huile se séparent des gaz et reviennent goutte à goutte dans le carter moteur. L'air nettoyé
afflue dans le régulateur de pression et est amené, en fonction de l'état de marche du moteur, directement au tube de répartition d'air de suralimentation
ou à la conduite d'aspiration du turbocompresseur gauche.

iRemarque

Même en cas de séparation optimale de l'huile, des quantités résiduelles minimes de brouillard d'huile passent à travers les séparateurs.
Dans le cas de la purge à pleine charge, les gaz nettoyés sont alimentés dans la tubulure d'admission en amont du turbocompresseur gauche. Des
quantités minimes d'huile entraînent à la longue une coloration noire du compresseur.
Ceci ne constitue pas un défaut !

separateur-d-huile.jpg

Séparateur d'huile centrifuge (séparateur d'huile radial)

A Vapeurs chargées
B Gouttelettes d'huile
C Air nettoyé

1 Valve de régulation de pression
2 Séparateur d'huile centrifuge
3 Pignon d'arbre à cames
4 Arbre à cames


Le carter d'huile est conçu sous forme de carter arrière sur la gamme 231. La partie supérieure et la partie inférieure du carter d'huile sont en fonte
d'aluminium coulée en sable. Afin de minimiser le niveau sonore, le carter d'huile est découplé du carter moteur par un joint anti-vibrations en caoutchouc.

L'alimentation en huile du moteur est assurée par une pompe à engrenage à 2 étages, qui est entraînée par le vilebrequin via une chaîne à douilles simple.
Le capteur d'huile servant à déterminer le niveau, la température et la qualité d'huile se trouve à l'arrière dans le carter d'huile.

Le capteur d'huile détecte le niveau d'huile (capacitif) et la température d'huile (au moyen d'un capteur de température). La qualité est déterminée
par la mesure des paramètres électriques de l'huile entre deux électrodes. Les valeurs détectées sont préparées sous forme numérique et transmises au
calculateur moteur.

carter-d-huile_20160625-1400.jpg

Carter d'huile

1 Partie supérieure du carter d'huile
2 Partie inférieure du carter d'huile
3 Pompe à huile
4 Tube d'aspiration d'huile
5 Tuyau de retour d'huile
6 Tube de jauge à huile
B40 Capteur d'huile (niveau, température et qualité d'huile)

embiellage_20160625-1401.jpg

Embiellage

Vilebrequin

Le vilebrequin a été modifié au niveau du raccord vissé du volant moteur.
Avec ses contrepoids ayant fait l'objet d'un tournage de précision, le vilebrequin est conçu pour une sollicitation minimale des paliers et possède un taux de compensation élevé (> 50 % en rotation).

L'entraînement pour l'entraînement par courroie unique, la masse dite secondaire, est vulcanisé sur l'amortisseur de vibrations avec une bague en élastomère. Les organes entraînés peuvent ainsi agir comme des masses d'amortissement supplémentaires. Le moyeu de l'amortisseur de vibrations est doté de 6 évidements pour la réduction des émissions sonores.

Bielles

Les bielles sont en alliage d'acier forgé extrêmement rigide et sont par conséquent en mesure de supporter sans augmentation de poids la sollicitation élevée exercée par la suralimentation par turbocompresseur.

Pistons

Les pistons en alliage d'aluminium de première qualité bénéficient d'un procédé de fabrication optimisé.
De bonnes caractéristiques de fonctionnement de secours sont obtenues par l'application d'un revêtement en fer galvanisé (FerroTec).

culasse_20160625-1403.jpg

Culasse

À chaque culasse correspond un arbre à cames en tête (OHC). Les arbres à cames sont forgés. Ils sont constitués d'un tube d'acier profilé IHU
(IHU = formage interne haute pression) portant des cames.
Chaque cylindre possède deux soupapes d'admission, une soupape d'échappement remplie de sodium et deux bougies d'allumage.

iRemarque

Sur le moteur M 279 AMG, des vis en aluminium sont utilisées sur les deux couvre-culasses et sur le répartiteur d'air de suralimentation :
Lors de la pose des couvre-culasses et du répartiteur d'air de suralimentation, il faut utiliser des vis en aluminium neuves !
Vous trouverez le couple de serrage des vis en aluminium dans le document AR correspondant dans le système d'information atelier (WIS).


Culasse

1 Soupapes d'admission
2 Soupape d'échappement
3 Bougies d'allumage
4 Orifice d'arrivée liquide de refroidissement

Distribution

La distribution avec la compensation hydraulique du jeu des soupapes est assurée par des culbuteurs à rouleau.
Les ressorts de soupape sont identiques côté admission et côté échappement et sont adaptés à la contre-pression accrue des gaz d'échappement
régnant dans les moteurs suralimentés.

L'arbre à cames gauche entraîne le séparateur d'huile centrifuge de la purge du bloc-cylindres.
Le pignon de chaîne de vilebrequin est caoutchouté afin de réduire le niveau sonore.

distribution_20160625-1404.jpg

Distribution, représentée sur la culasse gauche (découpe)

1 Arbre à cames
2 Culbuteur à rouleau
3 Soupape d'admission
4 Soupape d'échappement
5 Bougie d'allumage

Transmission par courroie

L'entraînement par courroie unique entraîne les organes auxiliaires, à savoir la pompe à liquide de refroidissement, l'alternateur, la pompe ABC et le
compresseur frigorifique.

En raison des exigences dynamiques élevées de la boîte de vitesses 7G-TRONIC SPEEDSHIFT PLUS AMG avec des temps d'enclenchement très courts,
la poulie de l'alternateur a été équipée d'une roue libre.

carroie-unique.jpg

Entraînement par courroie unique

1 Galet de renvoi
2 Tendeur de courroie
3 Compresseur frigorifique
4 Pompe ABC
5 Poulie
6 Alternateur
7 Pompe à liquide de refroidissement


Combustion
Suralimentation

Alimentation par turbocompresseur

La suralimentation permet d'améliorer le taux de remplissage des cylindres. Cela entraîne une augmentation du couple moteur et de la puissance du moteur.
Un turbocompresseur refroidi par liquide de refroidissement est posé par banc de cylindres. La disposition directe sur le collecteur d'échappement
permet d'obtenir, même à bas régimes, une réponse optimale et donc une pression de suralimentation élevée.

Les turbocompresseurs génèrent une pression de suralimentation à partir d'environ 1 000 1/min. La pression de suralimentation maximale est de 1,5 bar et est obtenue à environ 2 300 1/min.

Régulation de la pression de suralimentation

La régulation de la pression de suralimentation est assurée de façon électropneumatique par le convertisseur de pression de la régulation de la pression de suralimentation. Le calculateur ME commande, en fonction de la courbe caractéristique et de la charge, le convertisseur de pression au moyen d'un signal par impulsions modulées en largeur (signal PWM) à un rapport cyclique de 5 à 95 %. Pour cela, le calculateur ME analyse les capteurs suivants et les fonctions de la gestion moteur :

• Respectivement un capteur de température d'air de suralimentation
• Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres gauche, pression de tubulure d'admission
• Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres droit, pression de tubulure d'admission
• Respectivement un capteur de pression avant et après le papillon des gaz, pression de suralimentation
• Capteur de pédale d'accélérateur, demande de charge en provenance du conducteur
• Capteur Hall vilebrequin, régime moteur
• Régulation anti-cliquetis, protection contre les surcharges de la boîte de vitesses, protection de surchauffe
• Capteur de pression d'air atmosphérique dans le calculateur ME, adaptation altimétrique
• Température des gaz d'échappement
• Qualité du carburant

En fonction du rapport cyclique, la pression de suralimentation en provenance du refroidisseur d'air de suralimentation du banc de cylindres droit agit
complètement ou partiellement dans les capsules à pression. Celles-ci ouvrent par l'intermédiaire de tringleries les volets wastegate qui libèrent les bypass.

Les volets wastegate permettent ainsi au flux des gaz d'échappement de contourner les roues de turbine (by-pass), ce qui entraîne une limitation du régime de turbine et par conséquent une régulation de la pression de suralimentation.

Pour la surveillance de la pression de suralimentation actuelle, le capteur de pression en amont du papillon des gaz envoie un signal de tension correspondant au calculateur ME. Les capteurs de pression en aval du filtre à air des bancs de cylindres gauche et droit, qui se trouvent dans les conduites d'aspiration avant les turbocompresseurs, permettent au calculateur ME de surveiller la suralimentation (chute de pression par les filtres à air).

La température d'air de suralimentation est détectée dans la tubulure d'admission par le capteur de température d'air de suralimentation et communiquée au calculateur ME au moyen d'un signal de tension. La pression de suralimentation maximale de 1,5 bar n'est validée qu'à une température d'air de suralimentation < 65 °C.

La détection de la charge du moteur (en fonction de l'angle du papillon des gaz) est assurée par le signal de tension du capteur de pression en aval du
papillon des gaz.


suralimentation_20160625-1407.jpg

Schéma fonctionnel suralimentation

B17/8 Capteur de température d'air de suralimentation
B28/4 Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres gauche
B28/5 Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres droit
B28/6 Capteur de pression avant papillon des gaz
B28/7 Capteur de pression après papillon des gaz
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B70 Capteur Hall vilebrequin

N3/10 Calculateur ME
N10/1 Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant
N10/1kN Relais borne 87 moteur

Y77/1 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Y101 Valve de commutation air pulsé en poussée

1 Capteurs de pression après filtre à air, signal
2 Pression de suralimentation, signal
3 Pression de tubulured'admission, signal
4 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
5 Régime moteur, signal
6 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation, commande
7 Capteur de température air de suralimentation, signal
8 Valve de commutation air pulsé en poussée, commande
9 Borne 87, état


Turbocompresseur

Les turbocompresseurs sont en fonte d'acier. Les carters de turbine sont intégrés dans les collecteurs d'échappement. Les logements de palier sont refroidis par le circuit de refroidissement et lubrifiés par le circuit d'huile du moteur.

Les turbocompresseurs aspirent l'air frais par les filtres à air aux entrées de compresseur et l'amènent par les sorties de compresseur dans les tubes d'air de suralimentation en amont des refroidisseurs d'air de suralimentation.

Le régime élevé des roues de compresseur et les hauts débits volumiques en résultant permettent de comprimer l'air dans les tubes d'air de suralimentation.
Pour la régulation de la pression de suralimentation, les flux des gaz d'échappement servant à l'entraînement des roues de turbine sont détournés par l'ouverture des volets wastegate via des bypass (wastegate). Pour cela, les volets wastegate qui libèrent les by-pass sont ouverts par les capsules à pression par l'intermédiaire de tringleries.

turbocompresseur.jpg

Vue en coupe turbocompresseur gauche

1 Collecteur d'échappement
2 Capsule à pression
3 Valve d'air pulsé en poussée
4 Roue de turbine
5 Roue de compresseur
6 Arbre
7 Logement de palier
8 Volet wastegate

B Gaz d'échappement
D Air d'admission (après filtre à air)
E Air de suralimentation

trajet-ecoulement.jpg

Trajet d'écoulement air d'admission/air de suralimentation

B28/4 Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres gauche
B28/5 Capteur de pression après filtre à air,banc de cylindres droit
B28/6 Capteur de pression avant papillon des gaz
B28/7 Capteur de pression après papillon des gaz
M16/6 Actuateur de papillon des gaz

1 Turbocompresseur gauche
2 Turbocompresseur droit
3 Refroidisseur d'air de suralimentation banc de cylindres gauche
4 Refroidisseur d'air de suralimentation banc de cylindres droit

A Air d'admission
B Air de suralimentation
C Air de suralimentation refroidi
D Gaz d'échappement

aie-pulse.jpg

Air pulsé en poussée

Les turbocompresseurs tournent encore quelque temps après le début de la poussée du fait de l'inertie de masse des arbres, ainsi que des roues de compresseur et de turbine, et continuent de générer une pression de suralimentation contre le papillon des gaz fermé.

Ces pointes de pression dans les turbocompresseurs (court sifflement) sont empêchées par la valve de commutation d'air pulsé en poussée.
Lorsque le calculateur ME détecte le passage de la charge en poussée grâce aux signaux du capteur de pédale d'accélérateur, la valve de commutation
d'air pulsé en poussée est actionnée avec un signal de masse.

La valve d'air pulsé en poussée sur le turbocompresseur correspondant est alimentée en dépression en provenance de l'accumulateur de dépression. La valve d'air pulsé en poussée ouvre un bypass de manière à ce que la pression dynamique, qui apparaît derrière le compresseur lorsque le papillon des gaz est fermé/se ferme, puisse de nouveau s'échapper avant la roue de compresseur.

Un freinage indésirable du compresseur par la pression dynamique élevée est ainsi évité.
Sans actionnement de la valve de commutation d'air pulsé en poussée (en charge), les chambres à diaphragme des valves d'air pulsé en poussée sont
reliées au répartiteur d'air de suralimentation. Les valves d'air pulsé en poussée sont fermées par des ressorts intégrés et par la pression de suralimentation dans le répartiteur d'air de suralimentation. Si une valve d'air pulsé en poussée ne se ferme pas, une pression de suralimentation moindre est établie.

Remarque relative à l'illustration ci-après :
L'air d'admission "D" s'écoule vers la roue de compresseur (7), est comprimé et arrive en tant qu'air de suralimentation "E" au refroidisseur d'air de suralimentation. Lorsque la valve d'air pulsé en poussée (4) est ouverte, l'air de suralimentation reflue avant la roue de compresseur (représenté sous forme de flèche hachurée) et la pression est diminuée.

iRemarque

La dépression dans l'accumulateur de dépression est établie en mode d'admission du moteur et en poussée.
Pour cela, la valve antiretour (en cas de dépression) ouvre la conduite entre le répartiteur d'air de suralimentation et l'accumulateur de dépression.

Air pulsé en poussée

1 Tubulure d'admission
2 Accumulateur de dépression
3 Valve antiretour (dépression)
4 Valve d'air pulsé en poussée
5 Turbocompresseur gauche
6 Turbocompresseur droit
7 Roue de compresseur
Y101  Valve de commutation air pulsé en poussée

A Dépression valve de commutation air pulsé en poussée vers la valve d'air pulsé en poussée
B Dépression vers la valve de commutation pompe à air 1 et la vanne d'inversion pompe à air 2
C Raccord de contrôle air pulsé en poussée
D Air d'admission (après filtre à air)
E Air de suralimentation


Système d'alimentation en carburant

Alimentation en carburant

L'alimentation en carburant fournit aux injecteurs de carburant du carburant filtré en provenance du réservoir de carburant, en quantité suffisante et à
une pression suffisante, dans toutes les conditions de service.

Commande des pompes à carburant

La pompe à carburant est enclenchée lorsque le signal de masse envoyé par le calculateur ME (électronique moteur) "pompe à carburant MARCHE" est
reçu par le calculateur pompe à carburant.
La pression de carburant actuelle est détectée par le calculateur ME au moyen du signal de tension en provenance du transmetteur de pression de carburant.

Pour la commande de la pompe à carburant, le calculateur ME analyse la pression de carburant et la demande de charge et envoie le signal par impulsions modulées en largeur (signal PWM) "pression théorique du carburant" au calculateur pompe à carburant. Ce dernier analyse le signal PWM et actionne la pompe à carburant avec 3 signaux PWM déphasés de manière à ce que la valeur réelle de la pression de carburant corresponde à la valeur théorique.

Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée d'environ 3,0 à 5,2 bar (relative). Lors du démarrage du moteur, la pression de
carburant est augmentée à 6,0 bar (relative).

Alimentation en carburant

La pompe à carburant aspire le carburant à travers le filtre à carburant en bas hors du module d'alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à
carburant avec le régulateur de pression de carburant vers le tube distributeur de carburant (système à une conduite, sans conduite de retour). La pression de carburant est limitée par le régulateur de pression de carburant à environ 6,2 bar (relative).

Le carburant de retour du régulateur de pression de carburant revient dans le module d'alimentation en carburant et entraîne une pompe à jet aspirant qui
remplit le module d'alimentation en carburant de carburant en cas de faible niveau de carburant.

Coupure d'alimentation en carburant de sécurité

Le calculateur ME commande la coupure de sécurité du carburant en tenant compte des capteurs et signaux suivants :

• Capteur Hall vilebrequin, régime moteur
• Actuateur de papillon des gaz, position du papillon des gaz
• Calculateur système de retenue signal d'accident direct
• Calculateur système de retenue, signal d'accident indirect via le CAN train de roulement 1

La coupure de sécurité du carburant est activée par le calculateur ME dans les conditions suivantes :

• Défauts mécaniques dans l'actuateur de papillon des gaz
• Absence de signal de régime moteur
• Signal d'accident

Régulateur de pression de carburant

Le régulateur de pression de carburant limite la pression de carburant par la quantité de retour de carburant. En cas de dépassement de la pression
de carburant réglée, la membrane dans le régulateur de pression de carburant est poussée contre un ressort de pression et la vanne fixée sur la membrane libère l'orifice pour le retour de carburant.

En cas de passage en dessous de la pression de carburant réglée, la vanne est refermée par le ressort de pression.

Filtre à carburant

La cartouche de filtre à carburant est intégrée dans un boîtier plastique. Elle est traversée par le carburant de l'extérieur vers l'intérieur. Des impuretés
sont retenues.
À l'arrivée du filtre à carburant se trouve une vanne antiretour qui empêche la diminution de la pression de carburant lorsque la pompe à carburant est
coupée.

Régénération

Lors de la purge du réservoir de carburant, aucune vapeur de carburant ne soit s'échapper à l'air libre.
Les vapeurs de carburant sont accumulées dans le réservoir de charbon actif et brûlées ultérieurement dans le moteur.

Lorsque le moteur tourne, les vapeurs de carburant accumulées dans le réservoir de charbon actif sont aspirées et brûlées dans le moteur.
Pour la régulation de la quantité de régénération, la valve de commutation est actionnée par le calculateur ME côté masse au moyen d'un signal PWM à
une fréquence de 10 Hz à 30 Hz.

L'ouverture et la fermeture en permanence de la valve de commutation de régénération avec des durées d'enclenchement plus ou moins longues permettent de définir la quantité de régénération.

Régénération (avec code (494) Version USA)

Valve d'arrêt réservoir de charbon actif

La ventilation et la purge du filtre à charbon actif peuvent être fermées via la valve d'arrêt du réservoir de charbon actif, qui est actionnée par le calculateur ME. Ceci est nécessaire afin d'effectuer le contrôle d'étanchéité réglementaire du système de régénération.
Lorsque la valve d'arrêt du réservoir de charbon actif est fermée, la valve de sécurité mécanique assure la ventilation du filtre à charbon actif.

Capteur de pression OBD

La pression intérieure du réservoir de carburant est détectée pour le contrôle d'étanchéité via le capteur de pression OBD. Le capteur de pression OBD est disposé sur la conduite de régénération en dessous de la tubulure de remplissage.

iRemarque

La régulation du régime de ralenti empêche les variations de régime dues à la régénération au ralenti. Le mélange air-carburant est appauvri en fonction de la charge du réservoir de charbon actif en vapeurs de carburant.

reservoir-de-carburant.jpg

Réservoir de carburant

A Version CEE BVersion USA 45 Tubulure de remplissage du carburant
55 Module d'alimentation en carburant
55/2 Filtre à carburant
75 Réservoir de carburant
75/1 Valve de remplissage, limitation et purge (seulement USA)
77 Réservoir de charbon actif
B4 Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant
B4/3 Capteur de pression réservoir de carburant (seulement USA)
B4/7 Capteur de pression de carburant
M3 Pompe à carburant
N118 Calculateur pompe à carburant
Y58/4 Valve d'arrêt réservoir de charbon actif (seulement USA)


Injecteurs

Les injecteurs injectent, sous forme de fine pulvérisation à un moment déterminé, une quantité de carburant calculée dans le canal d'admission du
cylindre correspondant.
Lors de l'alimentation en courant de l'enroulement magnétique, l'aiguille d'injecteur est soulevée d'environ 0,1 mm par l'induit magnétique contre le ressort hélicoïdal. Le carburant sort par l'injecteur à plusieurs trous (a) et est injecté sous forme finement pulvérisée dans le canal d'admission.

Chacun des injecteurs est actionné directement par le calculateur ME au moyen d'impulsions de masse de longueur correspondante.
L'alimentation en tension est assurée par la "borne 87 M1".

injecteurs.png

1 Raccord de pression de carburant
2 Bague d'étanchéité (joint torique)
3 Filtre
4 Raccord électrique
5 Enroulement magnétique
6 Induit magnétique
7 Bague d'écartement
8 Aiguille d'injecteur
9 Siège d'aiguille d'injecteur
10 Alésage de sortie
11 Disque de sortie
12 Corps de valve
13 Ressort hélicoïdal
14 Boîtier
15 Douille de réglage
16 Tube de liaison intérieur
17 Raccord plastique vers le tube de répartition
Y62 Injecteurs
a Injecteur à plusieurs trous

Régulation d'injection

Le moteur reçoit la quantité de carburant nécessaire correspondante qui lui a été affectée par le calculateur ME.
Le calculateur ME calcule en fonction de la courbe caractéristique le temps d'injection respectivement nécessaire en tenant compte des capteurs et
signaux suivants :

• Capteur de température du liquide de refroidissement
• Capteur de température d'air de suralimentation
• Capteur de pression après papillon des gaz, charge du moteur
• Capteur de pédale d'accélérateur, demande de charge du moteur conducteur
• Capteur de pédale d'accélérateur, actionnement rapide ou lent de la pédale d'accélérateur
• Sondes lambda gauche et droite avant le catalyseur
• Capteur Hall vilebrequin, régime moteur
• Pression altimétrique dans le calculateur ME, pression d'air atmosphérique pour adaptation altimétrique

Les demandes de la fonction demandes de couple moteur sont en outre prises en compte.
Le calculateur ME régule le durée de l'injection dans les conditions de service suivantes :

• Charge partielle
• Pleine charge
• Accélération
• Ralenti et régénération

Fonctionnement en charge partielle

En charge partielle avec le moteur à température de service, le temps de commande des injecteurs est calculé par le calculateur ME en fonction de la régulation lambda et du couple moteur demandé.

Fonctionnement à pleine charge

À pleine charge avec le papillon des gaz complètement ouvert, le temps de commande des injecteurs est rallongé par le calculateur ME afin d'assurer le
couple moteur maximal.

Accélération

En cas de modification rapide de la position de la pédale d'accélérateur, il s'ensuit une ouverture ou une fermeture rapide du papillon des gaz. Le
mélange est appauvri ou enrichi brièvement.
Afin d'empêcher cela, le calculateur ME adapte le mélange air-carburant en rallongeant ou raccourcissant le temps de commande des injecteurs en
fonction de la courbe caractéristique. Ceci permet d'éviter des à-coups de fonctionnement.

Dépollution des gaz d'échappement

Le rôle de la dépollution des gaz d'échappement est la réduction des émissions de gaz d'échappement.
Pour cela, il faut entre autres amener les catalyseurs tablier rapidement à la température de service afin de réduire les émissions de gaz d'échappement lors du démarrage à froid.

Les composants et sous-systèmes suivants participent à la dépollution des gaz d'échappement :

• Catalyseurs tablier
• Insufflation d'air secondaire
• Élévation du point de passage des rapports
• Surveillance du rendement du catalyseur

Catalyseurs tablier

Les substances nocives rejetées par le moteur dans les gaz d'échappement sont converties chimiquement par les catalyseurs tablier situés près du
moteur (catalyseurs à trois voies) à λ=1. Par oxydation, les oxydes de carbone sont convertis en dioxyde de carbone (CO2) et les hydrocarbures en eau (H2O) + dioxyde de carbone.
Par réduction, les oxydes d'azote sont convertis en azote (N2) + dioxyde de carbone.

Insufflation d'air secondaire

L'insufflation d'air secondaire est une mesure servant au respect des valeurs d'émission au démarrage (à froid).

Conditions de fonctionnement insufflation d'air secondaire

• Température du liquide de refroidissement >-10 °C et <35 °C
• Température du liquide de refroidissement >7 °C et <35 °C (avec code (494) Version USA)
• Régime moteur <2 500 1/min
• Moteur au ralenti ou fonctionnement en charge partielle

L'insufflation d'air secondaire amène les catalyseurs tablier plus rapidement à la température de service après le démarrage et améliore de ce fait les
teneurs en gaz polluants lors de la mise en température.

Le calculateur ME commande l'insufflation d'air secondaire en tenant compte des capteurs suivants :

• Capteur de pression après papillon des gaz, charge du moteur
• Capteur de température de liquide de refroidissement
• Capteur Hall vilebrequin, régime moteur
• Capteur de température d'air de suralimentation

L'air insufflé est fourni par la pompe à air électrique qui est actionnée par le calculateur ME via le relais d'insufflation d'air secondaire.
Lorsque les valves de commutation des pompes à air 1 et 2 sont actionnées côté masse par le calculateur ME, elles laissent passer la dépression en
provenance de la tubulure d'admission variable vers les valves de coupure d'air. Celles-ci s'ouvrent et l'air en provenance de la pompe à air électrique
est insufflé dans les canaux d'échappement des culasses.

L'air insufflé réagit avec les gaz d'échappement brûlants dans les canaux d'échappement et les catalyseurs tablier. Une oxydation des oxydes de
carbone et des hydrocarbures a lieu (post-combustion).
Cette post-combustion entraîne une augmentation de la température des gaz d'échappement (réaction exothermique) qui chauffe encore plus les catalyseurs tablier.

Pour l'insufflation d'air secondaire, les valves de commutation des pompes à air 1 et 2 et la pompe à air électrique sont actionnées simultanément par le
calculateur ME pendant 90 s maximum après le démarrage du moteur.

Après l'actionnement de l'insufflation d'air secondaire, cette dernière reste bloquée jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement monte à >60 °C puis redescende à <40 °C. La pompe à air électrique a ainsi suffisamment de temps pour refroidir également.

iRemarque

L'insufflation d'air secondaire doit être validée pendant 120 s maximum pour le diagnostic avec Xentry Diagnostics (moins de temps avec moteur à chaud).
Avant l'actionnement suivant, un temps de refroidissement de 30 minutes doit impérativement être respecté car sinon la pompe à air électrique est endommagée (surchauffée).

Valves de commutation pompe à air

Pour l'insufflation d'air, les valves de commutation des pompes à air 1 et 2 commandent les valves de coupure d'air avec une dépression en provenance
de la tubulure d'admission.
Lorsque l'insufflation d'air est validée, les valves de commutation sont actionnées directement par le calculateur ME avec un signal de masse. L'alimentation en tension est assurée par la "borne 87 M2".

Une valve antiretour garantit que la dépression s'établisse ou se maintienne dans les valves de commutation. La commande des valves de coupure
d'air avec une dépression est ainsi assurée dans tous les états de marche.

valve-commutation.jpg

Y32/1 Valve de commutation pompe à air 1
Y32/2 Valve de commutation pompe à air 2

Capteur de pression d'air secondaire

Le diagnostic de l'insufflation d'air secondaire doit encore avoir lieu avant que les sondes lambda soient prêtes à réguler.
Afin de réaliser cela, un diagnostic basé sur la pression a été introduit sur le M 279 AMG. Lors du démarrage à froid du moteur avec les mesures
demandées de mise en température du catalyseur, la pression, qui est générée par la pompe à air secondaire lorsque les valves d'air secondaires
sont ouvertes, est mesurée lorsque les valves d'air secondaires sont fermées.

Après le temps d'insufflation d'air secondaire normal de la pompe à air secondaire, la pompe continue d'être actionnée pour le contrôle alterné des valves et le contrôle d'étanchéité des valves d'air secondaire. Pour cela, une valve est ouverte et l'autre fermée en alternance et la montée en pression est mesurée et évaluée. Les deux valves sont ensuite fermées pour le contrôle d'étanchéité et la montée en pression est également mesurée et évaluée.

Dès que la température du liquide de refroidissement a dépassé une valeur de 40 °C, le système d'air secondaire ainsi que le diagnostic basé sur la pression est mis hors fonction dans les situations de conduite suivantes :

• Marche
• Démarrages du moteur par la fonction démarrage-arrêt
• Arrêts courts suivis de démarrages

capteur-pression.jpg

Valves de coupure d'air

Les valves de coupure d'air libèrent la voie pour l'air insufflé en cas d'actionnement de l'insufflation d'air. Lorsque l'insufflation d'air est coupée, elles
empêchent l'aspiration d'air dans les canaux d'échappement, qui est provoquée par l'écoulement des gaz d'échappement.

Lorsque l'insufflation d'air est validée, la valve de coupure d'air gauche est actionnée par la valve de commutation de la pompe à air 1 avec une dépression en provenance de la tubulure d'admission et la valve de coupure d'air droite par la valve de commutation de la pompe à air 2. Les valves de coupure
d'air s'ouvrent de ce fait et l'air insufflé en provenance de la pompe à air électrique peut s'écouler dans les canaux de sortie des culasses.

Lorsque l'insufflation d'air est coupée, les valves antiretour intégrées empêchent l'écoulement des gaz d'échappement dans les valves de coupure d'air et les protègent de l'encrassement et de la destruction thermique.

coupure-d-air.jpg

126/1 Valve de coupure d'air gauche
126/2 Valve de coupure d'air droite

Pompe à air électrique

La pompe à air électrique insuffle de l'air frais dans les canaux de sortie des culasses.
Grâce à cette insufflation d'air secondaire, il se produit une post-combustion dans les canaux de sortie et les catalyseurs tablier, qui amène les catalyseurs tablier plus rapidement à la température de service lors du démarrage à froid.

Lorsque l'insufflation d'air est validée, la pompe à air électrique est actionnée par le relais d'insufflation d'air secondaire en parallèle des valves de
commutation des pompes à air 1 et 2 pendant 90 s maximum.

La pompe à air électrique aspire l'air filtré dans le boîtier de filtre à air droit et le refoule par deux raccords de pression à travers les valves de coupure d'air vers les canaux de sortie.

pompe-a-air-electrique.jpg

Système d'échappement

Le rôle de la dépollution des gaz d'échappement est la réduction des émissions de gaz d'échappement :
• Oxyde d'azote (NOx)
• Hydrocarbure (HC)
• Oxyde de carbone (CO)

La disposition près du moteur des catalyseurs tablier permet de garantir que la température de service requise pour la réduction optimale des gaz d'échappement est atteinte le plus rapidement possible.
Le système d'échappement à double flux se compose de :
• Respectivement un catalyseur tablier avec deux "monolithes"
• Sonde O2avant et après le premier monolithe
• Zone de commutation
• Respectivement un silencieux arrière

Le système d'échappement assure en outre la sonorité émotionnelle typique AMG.

sys-echappement.jpg

Système d'échappement

1 Catalyseur tablier
2 Monolithe entrée
3 Monolithe sortie
4 Zone de commutation
5 Silencieux arrière
G3/3 Sonde O2 gauche, avant catalyseur
G3/4 Sonde O2 droite, avant catalyseur
G3/5 Sonde O2 gauche, après catalyseur
G3/6 Sonde O2 droite, après catalyseur



Refroidissement et lubrification

Refroidissement du moteur

Afin d'assurer une puissance maximale du moteur, le moteur et les turbocompresseurs doivent être refroidis de façon optimale.
Le refroidisseur d'huile moteur (échangeur thermique huile/air) se trouve au milieu derrière la jupe avant. Des guidages d'air assurent un afflux et une
puissance de refroidissement optimaux. L'air d'échappement chaud s'écoule directement à l'air libre par une ouverture dans le revêtement de dessous de caisse.

Un refroidisseur d'huile moteur supplémentaire avec ventilateur est posé dans le passage de roue avant droit.
Pour le refroidissement entre les cylindres dans le carter moteur, les âmes sont dotées de trois orifices : Deux orifices d'arrivée qui alimentent l'âme en liquide de refroidissement et un orifice d'écoulement. Le liquide de refroidissement s'écoule hors de l'âme par l'orifice dans la culasse.
Il y a un orifice d'arrivée pour chaque âme.

Régulation de la température du liquide de refroidissement

La régulation de la température du liquide de refroidissement par le calculateur ME est fonction des capteurs et signaux suivants :
• Capteur de température du liquide de refroidissement
• Capteur de température d'air de suralimentation
• Capteur de pression après papillon des gaz, charge du moteur
• Capteur de pédale d'accélérateur
• Capteur Hall vilebrequin, régime moteur
• Capteur de température dans le calculateur ME
• Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant, température de l'air extérieur
• Combiné d'instruments, vitesse du véhicule
• Calculateur régulation du comportement dynamique, vitesse de rotation de roue
• Unité de commande commande de boîte de vitesses entièrement intégrée, état température d'huile de boîte de vitesses

pompe-a-liquide.jpg

Pompe à liquide de refroidissement

1 Carter
2 Roue
3 Poulie
4 Régulateur d'eau de refroidissement
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement

refroidissement_20160625-1422.jpg

Refroidissement de l'âme

1 Orifice d'écoulement (vers la culasse)
2 Orifice d'arrivée

Commande de ventilateur

Le calculateur ME commande le ventilateur à aspiration électrique pour moteur et climatiseur avec régulation intégrée. Le régime théorique du ventilateur est prescrit au moyen d'un signal modulé en largeur d'impulsion (signal PWM) par le calculateur ME.
Le rapport cyclique du signal PWM est de 10 à 90 %.

À savoir, par exemple :
10 % moteur de ventilateur "ARRÊT"
20 % moteur de ventilateur "MARCHE", régime minimal
90 % moteur de ventilateur "MARCHE", régime maximal

En cas de commande défectueuse, le moteur de ventilateur tourne au régime maximal (fonctionnement de secours du ventilateur).
Le calculateur et clavier du climatiseur automatique transmet via le CAN habitacle et le CAN train de roulement 1 l'état du climatiseur au calculateur ME.

Inertie de ventilateur

Le moteur de ventilateur continue à tourner par inertie jusqu'à 5 minutes après la "COUPURE du contact" si la température du liquide de refroidissement ou la température d'huile moteur ont dépassé les valeurs maximales prescrites.
Le rapport cyclique du signal PWM est de 40 % maximum en cas d'inertie du ventilateur.
Si la tension de batterie diminue trop, l'inertie de ventilateur est supprimée.

Protection de surchauffe

En cas de surcharge thermique, la protection de surchauffe prévient tous dommages du moteur et dommages de surchauffe sur les catalyseurs. En
cas de température de liquide de refroidissement ou de température d'air de suralimentation trop élevée, le volet de régulation de pression de suralimentation n'est plus fermé complètement par le calculateur ME, en fonction du régime et de la charge du moteur. Le papillon des gaz de l'actuateur de papillon des gaz peut en outre ne plus être ouvert complètement. Du fait de la masse d'air réduite, la durée d'injection des injecteurs est raccourcie par le calculateur ME.

Nouveau réservoir d'expansion pour le circuit basse température

Afin d'améliorer la puissance de refroidissement du moteur, le volume de circulation du liquide de refroidissement dans le circuit basse température a été augmenté à l'aide d'un réservoir d'expansion.
Le réservoir d'expansion est disposé à l'arrière sur le moteur entre les refroidisseurs d'air de suralimentation.

iRemarque

En cas de température d'huile moteur ou de température du liquide de refroidissement trop élevée, un message d'avertissement est affiché à l'écran multifonction du combiné d'instruments.
Le calculateur ME envoie pour cela un signal correspondant via le CAN train de roulement 1 et le CAN train de roulement 2 au combiné d'instruments.

refroidissement-moteur_20160625-1423.jpg

A1 Combiné d'instruments
A1p13 Écran multifonction

B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
B17/8 Capteur de température d'air de suralimentation
B28/7 Capteur de pression après papillon des gaz
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B40 Capteur d'huile(niveau, température et qualité d'huile)
B70 Capteur Hall vilebrequin

M4/7 Moteur de ventilateur
M16/6 Actuateur de papillon des gaz

N3/10 Calculateur ME
N10/1 Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant
N10/1kN Relais borne 87 moteur
N22/7 Calculateur et clavier climatiseur automatique
N30/7 Calculateur régulation du comportement électronique Premium

Y3/8 Unité de commande commande de boîte de vitesses complètement intégrée
Y62/1 Injecteur cylindre 1
Y62/2 Injecteur cylindre 2
Y62/3 Injecteur cylindre 3
Y62/4 Injecteur cylindre 4
Y62/5 Injecteur cylindre 5
Y62/6 Injecteur cylindre 6
Y62/7 Injecteur cylindre 7
Y62/8 Injecteur cylindre 8
Y62/9 Injecteur cylindre 9
Y62/10 Injecteur cylindre 10
Y62/11 Injecteur cylindre 11
Y62/12 Injecteur cylindre 12

CAN B CAN habitacle
CAN C CAN transmission
CAN E1 CAN train de roulement 1
CAN E2 CAN train de roulement 2
LIN C1 LIN transmission

1 Vitesse, signal
2 Combiné d'instruments, message
3 Climatiseur, état
4 Température extérieure, signal
5 Vitesse de rotation de roue, signal
6 Charge du moteur, signal
7 Régime moteur, signal
8 Injecteurs, commande
9 Actuateur de papillon des gaz, commande
10 Capteur de température de liquide de refroidissement, signal
11 Capteur de température d'air de suralimentation, signal
12 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
13 Capteur d'huile, signal
14 Moteur de ventilateur, demande régime théorique
15 Commande de boîte de vitesses, signal
16 Borne 87, état

circuit-liquide_20160625-1424.jpg

Circuit de liquide de refroidissement (schématique)

1 Radiateur
2 Radiateur basse température
3 Pompe à liquide de refroidissement
4 Thermostat
5 Réservoir d'expansion
6 Réservoir d'expansion circuit basse température
7 Banc de cylindres droit
8 Banc de cylindres gauche
9 Refroidisseur d'air de suralimentation droit
10 Refroidisseur d'air de suralimentation gauche
11 Turbocompresseur droit
12 Turbocompresseur gauche

B11/4 Capteur de température de liquide de refroidissement
M4/7 Ventilateur à aspiration électrique moteur et climatiseur avec régulation intégrée
M44 Pompe de circulation refroidisseur d'air de suralimentation
S41 Contacteur témoin du niveau de liquide de refroidissement

A Liquide de refroidissement refroidisseur d'air de suralimentation arrivée
B Liquide de refroidissement refroidisseur d'air de suralimentation retour
C Liquide de refroidissement moteur et turbocompresseurs arrivée
D Liquide de refroidissement moteur et turbocompresseurs retour
E Purge

Refroidissement des turbocompresseurs

Le logement de palier des turbocompresseurs est traversé par le liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement s'écoule vers chaque turbocompresseur par un raccord dans le carter moteur et traverse les logements de palier de bas en haut. Les flux de refroidissement des deux turbocompresseurs quittent les logements de palier et sont ramenés dans le circuit de refroidissement principal au niveau de la culasse de droite.

Le flux de liquide de refroidissement par les turbocompresseurs est assisté par la différence de pression dans la chemise humide (principe du siphon thermique).

iPrincipe du siphon thermique

En raison de la différence de densité entre l'eau chaude et l'eau froide, l'eau chaude (plus légère) subit une poussée verticale et s'élève vers le haut.

turbocompresseur-2.jpg

Refroidissement des turbocompresseurs

1 Chemise de refroidissement logement de palier

Un refroidisseur d'air de suralimentation est posé par banc de cylindres. Les deux refroidisseurs d'air de suralimentation sont raccordés au circuit de
refroidissement basse température avec le radiateur basse température, le réservoir d'expansion et la pompe de circulation du refroidisseur d'air de
suralimentation.

L'air de suralimentation chauffé cède sa chaleur au liquide de refroidissement qui traverse les refroidisseurs d'air de suralimentation (échangeur thermique air/eau). Le liquide de refroidissement cède à son tour la chaleur absorbée dans le radiateur basse température à l'air ambiant.

La pompe de circulation électrique commandée en fonction des besoins refoule le liquide de refroidissement à travers le circuit et est enclenchée ou
coupée parle calculateur moteur selon la température d'air de suralimentation.

L'air refroidi dans les refroidisseurs d'air de suralimentation présente une densité accrue. Ceci permet d'augmenter le degré de remplissage des cylindres et par conséquent la puissance du moteur. Par ailleurs, la tendance au cliquetis est diminuée et la formation d'oxydes d'azote (NOx) est réduite par des températures de gaz d'échappement plus faibles.

circuit-BT.jpg

Circuit de refroidissement basse température (circuit BT)

1 Radiateur basse température
2 Conduite d'arrivée
3 Refroidisseur d'air desuralimentation gauche
4 Refroidisseur d'air de suralimentation droit
5 Valves de maintenance
6 Conduite de retour
7 Réservoir d'expansion
M44 Pompe de circulation refroidisseur d'air de suralimentation

Lorsque la température d'air de suralimentation dépasse 45 °C, la pompe de circulation du refroidisseur d'air de suralimentation est actionnée par le
calculateur ME via le relais de la pompe de circulation du liquide de refroidissement du moteur.
Si la température d'air de suralimentation descend en dessous de 35 °C, la pompe de circulation du liquide de refroidissement est de nouveau coupée.

La température d'air de suralimentation est détectée dans la tubulure d'admission par le capteur de température d'air d'admission et communiquée au calculateur ME sous forme de signal de tension.

iRemarque

Le remplissage sans bulles du circuit basse température est décisif pour le fonctionnement correct du refroidissement d'air de suralimentation !
Dans ce but, on a mis au point l'outil spécial "Appareil de remplissage de radiateur à vide" ainsi que des instructions de travail dans le WIS, présentant une description exacte de la procédure de purge.

iRemarque

Le couvercle de fermeture du circuit basse température ne doit être ouvert que lorsque le moteur est à froid (température ambiante) !
Si le couvercle est ouvert alors que le moteur est à chaud, du liquide de refroidissement sort et de l'air pénètre dans le circuit basse température. Un
manque de puissance important en est la conséquence, le circuit basse température doit être purgé !

pompe-a-huile_20160625-1603.jpg

Pompe à huile moteur

La pompe à huile moteur est une pompe à registre avec deux étages d'aspiration pour l'huile de retour sortant des turbocompresseurs.


Pompe à huile moteur

1 Raccord de pression
2 Valve de régulation de pression
3 Étage de refoulement 1
4 Étage de refoulement 2
5 Raccord d'aspiration

Circuit d'huile

circuit-AMG.jpg

Schéma du circuit d'huile M 279 AMG

1 Carter d'huile
2 Couvercle de carter de distribution
3 Carter moteur
4 Culasse gauche
5 Culasse droite
6 Turbocompresseur gauche
7 Turbocompresseur droit
8 Galet de renvoi chaîne de distribution
9 Thermostat avec by-pass
10 Refroidisseur d'huile moteur

A Filtre à huile
B Refroidisseur d'huile moteur (échangeur thermique huile/air)
C Pompe à huile
D Éléments de compensation des valves
E Gicleurs d'huile
F Paliers lisses


Turbocompresseur

L'arbre du turbocompresseur avec la roue de turbine et la roue de compresseur est alimenté en huile par le circuit d'huile du moteur. Le sens d'écoulement est opposé à celui du liquide de refroidissement.
L'huile de graissage est prélevée dans la canalisation d'huile principale du carter moteur, traverse le logement de palier et est aspirée individuellement
pour chaque turbocompresseur par la pompe à huile moteur.

Les arrivées et sorties d'huile pour la lubrification du turbocompresseur sont réglées de manière à ne pas affecter le circuit d'huile de graissage du moteur.

lubrification.jpg

Lubrification turbocompresseur

1 Arrivée huile de graissage

Calculateur ME

Le calculateur ME est disposé dans le compartiment moteur, à l'arrière à gauche, dans le boîtier de calculateurs du côté conducteur.
Le boîtier du calculateur ME est fabriqué en fonte d'aluminium coulée sous pression et le couvercle en tôle d'acier protégée contre la corrosion. Le calculateur ME est protégé contre l'eau et la poussière. À l'intérieur se trouve l'électronique de mesure et de commande à 32 bits de la gestion moteur.

Versions

Le codage des variantes permet de coder avec le Xentry Diagnostics par exemple les versions de véhicules et les équipements suivants :
• Type de véhicule
• Version nationale
• Versions de post-traitement des gaz d'échappement
• Version de boîte de vitesses

Un remplacement du calculateur ME n'est pas nécessaire.

Rôle

Le calculateur ME remplit les rôles suivants :
• Commande des fonctions de base du moteur
• Réception des capteurs et des signaux
• Analyse des données d'entrée
• Émission des signaux et commande des composants

Le calculateur ME sert en outre d'interface (gateway) entre les systèmes de bus CAN raccordés.

calculateur-ME.jpg

Attention !

Il faut veiller à ce que le contact soit coupé et à ce que l'inertie du calculateur soit terminée avant de débrancher les fiches du calculateur ME.
Ceci permet d'éviter la destruction du calculateur ME et des erreurs de mémorisation des calculateurs participants au réseau CAN.

Partie électrique et partie électronique

Gestion moteur ME 17.7.8

Le système d'injection d'essence et d'allumage associé aux capteurs et actuateurs électriques du moteur 279 KE (injection dans le canal d'admission) forme la distribution "ME 17.7.8".
La gestion moteur reçoit les données des capteurs directement et indirectement via le réseau CAN et actionne les actuateurs correspondants. Les différents systèmes et fonctions de la gestion moteur sont commandés et coordonnés par le calculateur ME.

Le calculateur ME échange, via le CAN transmission et le CAN train de roulement 1 raccordés, des données avec d'autres calculateurs qui sont intégrés au réseau CAN.
Le calculateur ME sert en outre d'interface (gateway) entre les deux systèmes de bus CAN.

La gestion moteur est subdivisée en plusieurs systèmes :
• Fonctions de base
• Système du moteur
• Système d'injection
• Système d'allumage
• Système d'échappement


Font partie des fonctions de base:

• Diagnostic du calculateur
• Mémoire de défauts
• Diagnostic embarqué II (OBD II)
• Diagnose via CAN
• Réseau CAN
• Programmation flash
• Codage des variantes
• Système d'autorisation à la conduite niveau 4 (FBS 4)
• Coordination du couple
• Interface d'alternateur
• Limitation de vitesse maximale

Le système du moteur comprend les fonctions suivantes :

• Commande des relais de démarrage
• Commande de papillon des gaz
• Coupure d'alimentation en carburant de sécurité
• Protection contre la surcharge de la boîte de vitesses
• Insufflation d'air secondaire
• Assistance régulation du comportement dynamique (ESP)
• Assistance commande électronique de boîte de vitesses(EGS)
• Limitation du couple au démarrage
• Commande de ventilateur
• Calibrage papillon des gaz
• Régulation de la pression de suralimentation (wastegate)

Le système d'injection commande et régule les fonctions suivantes :

• Injection dans le canal d'admission cylindre par cylindre
• Enrichissement au démarrage, au postdémarrage et à l'accélération
• Régulation de la mise en température
• Régulation du régime de ralenti
• Fonctionnement de secours
• Élévation du régime de climatiseur
• Coupure en poussée
• Prescription de la pression théorique de la pompe à carburant
• Adaptation altimétrique
• Fonction d'alternance de charge
• Limitation du régime

Le système d'allumage comprend :

• Allumage à étincelle unique/multiple
• Courbe caractéristique d'allumage
• Limitation du régime
• Régulation anti-cliquetis
• Synchronisation position d'arbre à cames et position de vilebrequin

Font partie du système d'échappement:

• Chauffage du catalyseur
• Commande du chauffage de sonde lambda
• Régulation lambda linéaire

gestion-du-moteur.jpg

A1 Combiné d'instruments
A1e4 Témoin d'alerte réserve de carburant
A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur
A1p13 Écran multifonction
A16/1 Capteur de cliquetis 1
A16/2 Capteur de cliquetis 2
A16/3 Capteur de cliquetis 3
A16/4 Capteur de cliquetis 4

B4 Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant
B4/3 Capteur de pression réservoir de carburant (avec code (494) Version USA)
B4/7 Capteur de pression de carburant
B6/1 Capteur Hall arbre à cames
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
B17/8 Capteur de température d'air de suralimentation
B28/4 Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche
B28/5 Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit
B28/6 Capteur de pression avant papillon des gaz
B28/7 Capteur de pression après papillon des gaz
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B40 Capteur d'huile (niveau, température et qualité d'huile)
B70 Capteur Hall vilebrequin
B89 Capteur de pression air secondaire

G1 Batterie du réseau de bord
G2 Alternateur
G3/3 Sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/3b1Élément capteur sonde lambda gaucheavant catalyseur
G3/3r1 Chauffage sonde lambda gaucheavant catalyseur
G3/4 Sonde lambda droite avant catalyseur
G3/4b1 Élément capteur sonde lambda droiteavant catalyseur
G3/4r1 Chauffage sonde lambda droite avant catalyseur
G3/5 Sonde lambda gauche après catalyseur
G3/5b1Élément capteur sonde lambda gaucheaprès catalyseur
G3/5r1 Chauffage sonde lambda gaucheaprès catalyseur
G3/6 Sonde lambda droite après catalyseur
G3/6b1Élément capteur sonde lambda droiteaprès catalyseur
G3/6r1 Chauffage sonde lambda droite après catalyseur

K60 Relais pompe de circulation liquide de refroidissement moteur

L6/1 Capteur de vitesse de rotation essieu avant gauche
L6/2 Capteur de vitesse de rotation essieu avant droit
L6/3 Capteur de vitesse de rotation essieu arrière gauche
L6/4 Capteur de vitesse de rotation essieu arrière droit

M1 Démarreur
M3 Pompe à carburant
M4/7 Moteur de ventilateur
M33 Pompe à air électrique
M45 Pompe de circulation liquide de refroidissement
M16/6 Actuateur de papillon des gaz

N2/10 Calculateur système de retenue
N3/10 Calculateur ME
N10/1 Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant
N10/1kJ Relais borne 15
N10/1kM Relais borne 50 démarreur
N10/1kN Relais borne 87 moteur
N10/1kP Relais insufflation d'air secondaire
N22/7 Calculateur et clavier climatiseur automatique
N30/4 Calculateur régulation du comportement dynamique
N62/2 Calculateur capteurs vidéo et radar

avec code (233) DISTRONIC PLUS
avec code (237) Avertisseur d'angle mort
actif avec code (238) Détecteur de voie
actif


N73 Calculateur contacteur antivol électronique
N80 Calculateur module de jupe de direction
N118 Calculateur pompe à carburant

S9/1 Contacteur feux stop
S40/4 Levier TEMPOMAT

T1/1 Bobine d'allumage cylindre 1
T1/2 Bobine d'allumage cylindre 2
T1/3 Bobine d'allumage cylindre 3
T1/4 Bobine d'allumage cylindre 4
T1/5 Bobine d'allumage cylindre 5
T1/6 Bobine d'allumage cylindre 6
T1/7 Bobine d'allumage cylindre 7
T1/8 Bobine d'allumage cylindre 8
T1/9 Bobine d'allumage cylindre 9
T1/10 Bobine d'allumage cylindre 10
T1/11 Bobine d'allumage cylindre 11
T1/12 Bobine d'allumage cylindre 12

X11/4 Prise de diagnostic

Y3/8 Unité de commande commande de boîte de vitesses entièrement intégrée
Y32 Valve de commutation pompe à air
Y58/1 Valve de commutation de régénération
Y58/4 Valve d'arrêt réservoir de charbon actif (avec code (494) Version USA)
Y62/1 Injecteur cylindre 1
Y62/2 Injecteur cylindre 2
Y62/3 Injecteur cylindre 3
Y62/4 Injecteur cylindre 4
Y62/5 Injecteur cylindre 5
Y62/6 Injecteur cylindre 6
Y62/7 Injecteur cylindre 7
Y62/8 Injecteur cylindre 8
Y62/9 Injecteur cylindre 9
Y62/10 Injecteur cylindre 10
Y62/11 Injecteur cylindre 11
Y62/12 Injecteur cylindre 12
Y77/1 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Y101  Valve de commutation air pulsé en poussée

CAN B CAN habitacle
CAN C CAN transmission
CAN D CAN diagnostic
CAN E1 CAN train de roulement 1
CAN E2 CAN train de roulement 2
LIN C1 LIN transmission


Système d'allumage

Le calculateur ME envoie via le câble de commande (borne 3) le signal pour le temps de fermeture du point de fonctionnement correspondant à la bobine
d'allumage. La bobine d'allumage correspondante interrompt le circuit primaire par un allumeur intégré après l'écoulement du temps de fermeture.

De la bobine d'allumage, la tension d'allumage arrive aux deux bougies d'allumage pour chaque cylindre et provoque le claquage dans l'entrefer entre l'électrode centrale et l'électrode de masse.

Modes de fonctionnement de la bobine d'allumage

Singlespark – Allumage à étincelle unique

Lorsque le moteur est à température de service, la bobine d'allumage est chargée en règle générale une fois par cycle d'allumage et une seule étincelle est générée.
Afin de pouvoir enflammer le mélange de façon fiable même en cas de démarrage à froid, on utilise des bobines d'allumage à énergies élevées permettant une longue durée de combustion de l'étincelle.

Il est également possible d'utiliser au lieu d'une seule étincelle plusieurs étincelles par cycle d'allumage. Ce mode de fonctionnement est appelé mode multispark.

Multispark – Allumage à étincelle multiple

Contrairement au mode singlespark, plusieurs étincelles sont produites en mode multispark. Il ne s'agit pas de plusieurs étincelles singlespark générées successivement, mais la bobine est rechargée entre temps afin de fournir à nouveau assez d'énergie pour les étincelles.

iRemarque

Les angles d'allumage ne peuvent être contrôlés qu'avec le Xentry Diagnostics.
Un allumage à étincelle multiple commence comme un allumage à étincelle unique. La bobine est au début chargée jusqu'à un courant primaire cible souhaité. Au point d'allumage, le courant de charge est coupé, d'où l'apparition de l'étincelle. La bobine est déchargée en mode multispark mais pas complètement.

Le courant secondaire s'écoulant, qui dépend directement de l'état de charge de la bobine, est mesuré dans la bobine. S'il descend en dessous du seuil du
courant secondaire, l'électronique de la bobine enclenche l'étage final de puissance par lequel le courant de charge peut alors s'écouler. L'importance du courant primaire s'écoulant est également surveillée. Si le seuil du courant primaire est atteint, l'étage final de puissance ouvre le circuit primaire et une haute tension est de nouveau générée. Une autre étincelle est ainsi produite. Les étincelles suivantes sont générées selon le même schéma.

systeme-allumage.jpg

Schéma fonctionnel système d'allumage

A1 Combiné d'instruments
A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur
G1 Batterie du réseau de bord
M3 Pompe à carburant
M16/6 Actuateur de papillon des gaz
N3/10 Calculateur ME
N10/1 Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant
N10/1kJ Relais borne 15
N10/1kN Relais borne 87 moteur
N73 Calculateur contacteur antivol électronique
N118 Calculateur pompe à carburant

W10 Point de masse batterie avant droite
W52/2 Point de masse 2 longeron avant droit

X11/4 Prise de diagnostic

CAN B CAN habitacle
CAN C CAN transmission
CAN D CAN diagnostic
CAN E1 CAN train de roulement 1
CAN E2 CAN train de roulement 2

1 Borne 15, demande marche
2 Relais borne 15, commande
3 Borne 15, état sous tension
4 Relais borne 87 moteur thermique, commande
5 Borne 30, état
6 Borne 87, état
7 Borne 31, état
8 Pompe à carburant, demande marche
9 Pompe à carburant, commande
10 Programmation de correction, communication
11 Témoin de contrôle diagnostic moteur, commande
12 Actuateur de papillon des gaz, commande
13 Pression de carburant, état


Système OBD

Sur le nouveau moteur M 279 AMG, un système de diagnostic embarqué de la deuxième génération (OBD II) est utilisé. En Europe, l'OBD II, avec les
adaptations correspondantes pour le marché européen, est appelé diagnostic embarqué européen (EOBD).

Le système OBD est intégré dans le calculateur ME et surveille en permanence tous les composants et systèmes du véhicule agissant sur les gaz d'échappement.

L'OBD a les rôles suivants :

• Surveiller les composants et les systèmes agissant sur les gaz d'échappement pendant la marche
• Constater et mémoriser les défauts de fonctionnement
• Afficher les défauts de fonctionnement par un témoin d'alerte (témoin de contrôle diagnostic moteur)
• Transférer les défauts déterminés via une interface unifiée (prise de diagnostic) à un appareil de diagnostic (par exemple Xentry Diagnostics)

L'OBD a pour objectif de garantir de façon durable de faibles émissions de gaz d'échappement et de protéger les composants à risque (comme par exemple les catalyseurs) contre les ratés d'allumage.

Les composants et systèmes suivants sont surveillés :

• Sondes lambda
• Rendement des catalyseurs (fonction catalyseur)
• Chauffage du catalyseur
• Régénération
• Évaluation de la régularité de marche (détection des ratés de combustion)
• D'autres composants agissant sur les émissions ou des composants dont la défaillance empêche le diagnostic d'un autre composant

diagnostic-embarque.jpg

Schéma fonctionnel diagnostic embarqué (OBD)

A1 Combiné d'instruments
A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur

N3/10 Calculateur ME
N10/1 Calculateur SAM avec module à fusibles et relaisavant
N10/1kN  Relais borne 87 moteur

X11/4 Coupleur de diagnostic

CAN D CAN diagnostic
CAN E 1 CAN train de roulement 1
CAN E 2 CAN train de roulement 2

1 Diagnostic gestion moteur, communication
2 Témoin de contrôle diagnostic moteur, commande
2 Borne 87, état

Liens utiles

Pour terminer ce sujet, voici deux liens intéressants:

- AMG 6.0-Liter V12 Biturbo (site officiel Mercedes-AMG.com)
- Mercedes-Benz M 279 (Wikipedia.de)


forum-mercedes-2.png
          - Important - Aucun support technique ne sera apporté par MP, inutile d'essayer - Important -

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#2 30-06-2016 21:37:58

DaddyKool
Admin
Inscription : 11-02-2012
Messages : 4 818
Site Web

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

Meme si les puristes peuvent regretter le fameux V8 atmosphérique M156 "6.3 AMG", il faut reconnaitre que ce V12 6.0L Biturbo est un vrai monstre de puissance! Merci pour ce superbe dossier smile


Forum-mercedes.com

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#3 30-06-2016 22:01:00

Mimi92-Alb
PDG (the big boss)
Inscription : 20-04-2014
Messages : 4 277

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

DaddyKool a écrit :

Meme si les puristes peuvent regretter le fameux V8 atmosphérique M156 "6.3 AMG", il faut reconnaitre que ce V12 6.0L Biturbo est un vrai monstre de puissance! Merci pour ce superbe dossier smile

plus_un


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#4 30-06-2016 22:15:56

MB78
PDG (the big boss)
Lieu : Yvelines
Inscription : 03-03-2016
Messages : 3 518

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

J'en ferais bien une magnifique table basse de salon, ce cette merveille d'ingénierie smile


Classe A180 W169 CDI AVANTGARDE FAP
170cv bi xénons toit pano lamelles.
Subaru STI piste turbo VF22 - SAAB 9.3 Viggen ABBOTT RACING
Punto GT 190cv turbo IHI préparé run

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#5 30-06-2016 22:42:05

Mimi92-Alb
PDG (the big boss)
Inscription : 20-04-2014
Messages : 4 277

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

MB78 a écrit :

J'en ferais bien une magnifique table basse de salon, ce cette merveille d'ingénierie smile

C'est clair ! Comme celle de Top Gear (Angleterre).


smiley-mercedes C300 CDi 4MATIC Pack AMG smiley-mercedes

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#6 30-06-2016 22:43:19

Jimmy 91
Hotesse d'accueil
Inscription : 23-05-2016
Messages : 117

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

Malheuresement la tres grande majorité des acheteurs en neuf de ce type d'engins ne se rendra compte ni ne s'interessera a la technique exeptionnelle d'une telle mecanique
Vive les emirats et autres joueurs de foot ...


Le drame dans la vie c'est que l'on en sort jamais vivant
E 320 cdi W210, Sprinter 319, 230 CE W124 ML W163

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#7 01-07-2016 06:29:40

MB78
PDG (the big boss)
Lieu : Yvelines
Inscription : 03-03-2016
Messages : 3 518

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

Mimi92-Alb a écrit :
MB78 a écrit :

J'en ferais bien une magnifique table basse de salon, ce cette merveille d'ingénierie smile

C'est clair ! Comme celle de Top Gear (Angleterre).

Exact, on regarde bien les mêmes choses wink


Classe A180 W169 CDI AVANTGARDE FAP
170cv bi xénons toit pano lamelles.
Subaru STI piste turbo VF22 - SAAB 9.3 Viggen ABBOTT RACING
Punto GT 190cv turbo IHI préparé run

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#8 01-07-2016 15:39:34

merco33
PDG (the big boss)
Lieu : bassin d'arcachon 33
Inscription : 10-08-2013
Messages : 4 167

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

j'ai pensé la meme chose en voyant cette merveille wink

merci Actros pour ce tuto

Mimi va saigner tu nez 2 fois plus vite ! lol


LA TÊTE DANS LES ETOILES
C220 CDI AVANGARDE 2008 C270 CDI CLASSIC 2004 b200 cdi pack sport 2007

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#9 01-07-2016 16:40:05

Mimi92-Alb
PDG (the big boss)
Inscription : 20-04-2014
Messages : 4 277

Re : Le moteur biturbo V12 M 279 AMG

C'est clair merco33 big_smile des 2 narines en mode karcher lol


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