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#1 14-05-2016 11:31:47

Actr0s
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[Classe V 447] Essieux, suspension et freinage

Essieux et suspension

Train de roulement

Le train de roulement de la nouvelle Classe V repose sur un concept revu pour la propulsion arrière. Les essieux sont réalisés en construction légère. Toutes les versions de suspension sont déclinées à partir d'une suspension acier.

Dans le segment des véhicules grand volume, la Classe V AVANTGARDE est équipée de série du train de roulement AGILITY CONTROL avec amortissement sélectif asservi à la fréquence (FSD). L'assistance électromécanique apportée par la direction assistée se traduit par un potentiel considérable en termes d'économie de carburant, puisque l'énergie n'est dépensée que lors du braquage du volant. Lors des manoeuvres et à basse vitesse, la direction mobilise une assistance maximale et la réduit au fur et à mesure que la vitesse croît, ce qui améliore la stabilité de marche.

essieu-avant.png

Essieu avant pour Classe V à propulsion arrière
1  Ressort gauche
2  Ressort droit
3   Barre stabilisatrice

Essieu avant

L'essieu avant est un essieu à jambe de suspension (principe McPherson) avec berceau intégral. Le bras transversal à rotule de suspension est conçu comme pièce en tôle asymétrique, avec palier de guidage et palier confort (élastomère).
Le berceau intégral assure des fonctions de train de roulement et anticollision. Des barres de torsion tubulaires dotés de paliers en élastomère vulcanisé ont été adoptés dans un souci d'optimisation du poids. En option, la Classe V peut être équipée d'un amortissement sélectif asservi à la fréquence (FSD).

Essieu arrière

L'essieu arrière est conçu comme essieu à bras obliques. Le bras oblique est conçu comme pièce en tôle avec support vissé pour le roulement de roue/moyeu de roue, et avec un palier de guidage intérieur et un palier confort extérieur. Sur la Classe V, le train de roulement AGILITY CONTROL et le train de roulement sport disponibles en option sont équipés d'un amortissement sélectif asservi à la fréquence (FSD).

essieu-arriere.jpeg

Essieu arrière pour Classe V à propulsion arrière

1  Ressort auxiliaire
2  Ressort à longueur adaptée
3  Diamètre de barre stabilisatrice (augmenté à 15 mm)
4  Courbe caractéristique d’amortisseur, nouveau réglage
5  Position optimisée de bras de suspension
6   Palier de barre stabilisatrice


Train de roulement sport

Le train de roulement sport est disponible en liaison avec le Pack Sport Extérieur ainsi que le Pack Sport AVANTGARDE Extérieur. La fermeté du réglage du train de roulement se manifeste par un comportement dynamique renforcé. Le véhicule utilise à cet effet des amortisseurs sport à amortissement sélectif asservi à la fréquence dont les propriétés diffèrent nettement du train de roulement confort de série.

L'abaissement de 15 mm se traduit sur les véhicules équipés du train de roulement sport par une baisse de leur centre de gravité et une tenue de route optimisée. Cet effet est renforcé par une courte suspension confort ainsi que par des barres stabilisatrices renforcées aux essieux avant et arrière.

AGILITY CONTROL

La Classe V AVANTGARDE est équipée de série du train de roulement AGILITY CONTROL. Doté d'un système d'amortissement sélectif, il adapte l’action des amortisseurs aux conditions routières et à la situation de marche. Il veille en outre à un équilibre optimal entre confort de marche et agilité, en variant le comportement de roulement, l’effet d'amortissement et la stabilisation en fonction de l’état de la chaussée.


AGILITY SELECT

La fonction AGILITY SELECT intègre des fonctions essentielles, déterminantes pour le plaisir de conduite. Celles-ci affectent les fonctions des programmes de conduite et la courbe de la pédale d'accélérateur. Elles influencent notamment es caractéristiques de montée en régime et les seuils de passage des rapports de la boîte de vitesses automatique.

Le système est uniquement disponible en liaison avec la boîte de vitesses automatique. Le contacteur AGILITY SELECT permet au conducteur de choisir entre plusieurs programmes de conduite, qui agissent sur la montée en régime et les seuils de passage des rapports de la boîte de vitesses automatique :

Comfort (C)
Le programme de conduite Confort, et conjointement la fonction démarrage-arrêt ECO, activé automatiquement au démarrage du moteur, proposent une courbe d'accélération harmonieuse et confortable.

Sport (S)
Le programme de conduite Sport modifie la courbe caractéristique de la pédale d’accélérateur. Le moteur réagit alors plus spontanément aux accélérations. Dans ce mode, la boîte automatique exploite toute la plage de régimes du moteur lors des changements de rapports.

ECO (E)
En revanche, lorsque le programme « ECO » est sélectionné, la boîte 7G-TRONIC PLUS passe les rapports à des régimes moteurs particulièrement faibles. Dans le même temps, la climatisation, le dégivrage de la lunette arrière et le chauffage de siège fonctionnent à puissance réduite. La fonction Stop/Start ECO intervient à l’arrêt aux feux tricolores ou dans les bouchons.

Manuell (M)
La commande de la boîte automatique a lieu manuellement à l’aide des palettes de commande au volant. Les temps de passage des rapports s'en trouvent sensiblement raccourcis.
La fonction démarrage-arrêt ECO reste activée.

contacteur-agility.jpg

Direction assistée électrique (EPS)

La Classe V est équipée d'une direction à crémaillère électromécanique. L'entraînement du moteur électrique se fait parallèlement à l'axe de la crémaillère. L'assistance de direction est modulée en fonction de la vitesse de marche. En outre, la démultiplication variable de la direction confère au véhicule une agilité accrue et permet de braquer le volant de butée en butée en trois tours seulement. Globalement, la démultiplication est plus directe que sur le véhicule prédécesseur, ce qui se traduit, outre une plus grande agilité, par une sportivité plus prononcée.

Commande EPS

Le couple de braquage du conducteur est transmis par l'arbre de direction au système de direction puis à crémaillère. Les barres d'accouplement relient la crémaillère aux fusées d'essieu et établissent par conséquent la liaison aux roues directrices du véhicule.

Un moteur électrique fournit l'énergie nécessaire à l'assistance de direction transmise à la crémaillère par un mécanisme de servo-direction. Le moteur est piloté par un calculateur de sorte qu'il génère l'assistance de direction souhaitée. Le calculateur est relié au capteur de couple ainsi qu'au bus de données du véhicule. Il est ainsi possible, à partir des signaux internes ou externes, de calculer l'assistance de direction. L'assistance de direction est convertie en
signaux de commande destinés au moteur électrique. Ces signaux de commande sont ensuite transmis au moteur électrique.

La fonction essentielle de la direction est assistée par détection, dans le capteur de couple, du couple de braquage appliqué par le conducteur et génération d'une assistance de direction dans la même direction de braquage. Le moteur électrique fournit un couple additionnel démultiplié par le boîtier de direction et appliqué à la crémaillère. Comme sur les systèmes de direction classiques, le relais de transmission mécanique reste assuré entre le volant et la roue.

Nouvelles possibilités de la direction assistée électrique

L'EPS permet une assistance en fonction de la vitesse. La direction est conçue pour être souple (confortable) à basse vitesse et ferme lors des trajets effectués à vitesse soutenue.
Quelle que soit la situation, le conducteur est assuré d'une excellente perception de la direction.

Redressement actif des roues en ligne droite

Grâce au redressement actif, l'EPS assiste le repositionnement des roues en ligne droite après un passage en virage (amélioration du confort). Le système « redresse » la direction pour réduire les efforts du conducteur au volant lorsque celui-ci revient en conduite en ligne droite par contre-braquage .

Aide active au stationnement (APC)

Interfacée avec le système APC, elle participe activement aux manoeuvres de stationnement et de réinsertion dans le trafic par des actions ciblées sur la direction. Dès que la vitesse du véhicule atteint 10 km/h, l’interface est désactivée, et la fonction APC est coupée. Le système APC peut être mis en retrait à tout moment par une intervention du conducteur.

Amortissement actif des vibrations :

Les vibrations sinusoïdales, résultant par exemple d'un « balourd » de pneumatique, sont elles aussi détectées et compensées pour une large part.

Réduction de l'effort de maintien du volant

Le système sait également reconnaître si le conducteur maintient un couple constant sur le volant pour compenser une inclinaison unilatérale de la chaussée ou un vent latéral. Tant qu’il garde les mains sur le volant en ligne droite, la direction réduit d’elle-même la force à exercer.


Direction

Lenkspindel

L'arbre de direction est l'« entrée » du système de direction.
C'est lui qui se charge de transmettre les couples et angles appliqués au système de direction.

Capteur de couple

Le capteur de couple détecte le couple d'entrée appliqué et communique un signal au calculateur.

Zahnstange/Ritzel

L'interface de la crémaillère et du pignon assure le relais de transmission mécanique, le mouvement de braquage étant transmis aux barres d'accouplement puis aux roues directrices.

Powerpack

Le Powerpack loge le moteur électrique avec capteur de position de rotor ainsi le calculateur ECU (electronic control unit).
Le calculateur ECU assure la commande du système EPS (direction assistée électrique) et calcule la puissance requise sur la base de signaux internes et externes. Le couple de superposition de la direction active est ensuite généré par le moteur électrique.

Servo-Getriebe

Le mécanisme de la direction assistée est constitué du mécanisme à courroie et du mécanisme à circulation de billes.
Le couple fourni par le moteur électrique est transformé par le mécanisme de direction assistée en force d'assistance communiquée à la crémaillère.

direction-assistee.png

Direction assistée électronique EPS : crémaillère et Powerpack
1  Mécanisme de direction assistée
2  Capteur de couple
3  Crémaillère/pignon
4  Powerpack

Système de freinage

Frein de service

Le frein de service est conçu comme système de freinage hydraulique à double circuit, répartition diagonale des circuits de freinage et assistance par énergie auxiliaire à dépression.
Outre le frein avant de 16 pouces, un nouveau frein de roue avant de 17 pouces est disponible pour des puissances moteur plus élevées. Les freins sont également disponibles en version à étriers frappés du monogramme MB et protection de surface renforcée dans le Pack Sport Extérieur et dans le
Pack Sport Extérieur AVANTGARDE. Le nouveau frein de roue arrière unifié est disponible en option avec monogramme MB et protection de surface renforcée.

En outre, le véhicule est équipé d'un servofrein, d'un maître cylindre et d'une commande de frein, tous de conception nouvelle, et d'une pédale de frein optimisée sur le plan de l'ergonomie et d'un contacteur de feux stop sans contact.

Frein de stationnement électrique (EFB)

La nouvelle Classe V est dotée d'un frein de stationnement électrique, l'actionnement par voie électrique étant assuré par un actuateur monté derrière l'essieu arrière. Le frein de stationnement est actionné automatiquement lorsque la clé de contact est retirée, et desserré automatiquement lors du démarrage (à condition que la ceinture de sécurité soit mise).
Un frein à tambour duo-servo repris du système prédécesseur exécute le serrage du frein. 17“ Frein avant avec monogramme Mercedes-Benz

frein-avant.jpg

roues-1.png

systeme-freinage.png

Roues et pneus

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