[C 63 AMG W205] Le moteur V8 AMG M177 (Page 1) / Classe C W205 / Forum-mercedes.com

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#1 15-04-2016 15:16:39

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[C 63 AMG W205] Le moteur V8 AMG M177

Moteur M177

Le moteur M177 AMG est un moteur à explosion V8 de conception nouvelle. Le moteur est doté d'une injection directe avec double alimentation par turbocompresseur et d'un circuit basse température séparé du circuit de refroidissement pour le refroidissement d'air de suralimentation. Le moteur AMG de 4,0 litres de conception nouvelle est disponible pour la première fois dans la gamme 205 sous l'appellation Mercedes-AMG C 63.

Grâce à un nouveau concept de moteur, les développeurs ont réussi à diminuer la cylindrée et à réduire les émissions de gaz d'échappement, tout en augmentant la puissance et l'efficacité.

Vue d'ensemble des particularités et caractéristiques essentielles du M177 AMG :

•  Deux turbocompresseurs disposés en „V“
•  Circuit basse température séparé
•  Injection directe d'essence à jet dirigé avec piézo-injecteurs
•  Optimisation de la puissance de friction par enduction LDS NANOSLIDE®
•  Pompe à liquide de refroidissement entraînée par chaîne
•  Carter moteur en fonte d'aluminium moulée au sable avec une pression de pointe pouvant aller jusqu'à 140 bar

moteur-m177.jpg

Caractéristiques du moteur M177

caracteristiques-moteur_20160413-0741.png

diagramme-de-puissance.png

Diagramme de puissance
A  Mercedes-AMG C 63S
B  Mercedes-AMG C 63

Vues du moteur

vue-1-moteur.jpeg

Vue de l'avant M177 AMG
19a  Pompe à carburant haute pression gauche
19b  Pompe à carburant haute pression droite
N3/10  Calculateur ME
R48  Élément chauffant thermostat de liquide de refroidissement
Y16/2  Vanne d'arrêt système de chauffage
Y77/1  Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation


vue-2-moteur.jpg

Vue de l'avant M177 AMG
B11/4  Capteur de température de liquide de refroidissement
Y49/4  Électro-aimant arbre à cames d'admission gauche
Y49/5  Électro-aimant arbre à cames d'admission droit
Y49/6  Électro-aimant arbre à cames d'échappement gauche
Y49/7  Électro-aimant arbre à cames d'échappement droit
Y94/1  Vanne de régulation de débit gauche
Y94/2  Vanne de régulation de débit droite


vue-3-moteur.jpg

Vue de l'arrière M177 AMG
11  Pompe à dépression
B1  Capteur de température d'huile moteur
B28/4  Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche
B28/5  Capteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit
B70  Capteur Hall vilebrequin
M1  Démarreur
Y94/1  Vanne de régulation de débit gauche
Y94/2  Vanne de régulation de débit droite


vue-4-moeur.jpg

Vue de dessous M177 AMG
B40  Capteur d'huile (niveau d'huile, température et qualité)
G2  Alternateur
Y130  Vanne pompe huile moteur

Embiellage

Les cuvettes des pistons forgés sont adaptées au procédé de combustion et à la disposition des injecteurs de carburant.
La conception des pistons forgés autorise une contrainte due à la pression d'allumage allant jusqu'à 140 bar. Le vilebrequin est forgé pour des raisons de résistance et dispose de huit contrepoids. Un amortisseur de vibrations en torsion aluminium-viscose permet d'atteindre la réduction nécessaire des vibrations dans un espace extrêmement limité.


* Remarque :
La pression d'allumage est la pression maximale s'exerçant sur le piston d'un moteur à combustion en cours d'allumage à température de service.


embiellage.jpg

Embiellage

1  Piston forgé
2  Contrepoids
3  Surface de palier vilebrequin
4  Entraînement par chaîne à dents vilebrequin
5  Amortisseur de vibrations en torsion aluminium-viscose

Le bloc-cylindres du moteur M177 est en fonte d'aluminium moulée au sable et présente une construction du type „closed-deck“. Du fait de l'enduction LDS optimisée (NANOSLIDE®), les surfaces de cylindres du moteur V8 AMG sont deux fois plus dures qu'en cas de chemises en fonte dure conventionnelles – en vue d'une longévité maximum. Grâce à plusieurs tirants transversaux et longitudinaux, le bloc-cylindres présente une rigidité très élevée. Les chapeaux de palier
de vilebrequin sont réalisés en fonte à graphite sphéroïdal (GGG 60).


bloc-cylindres.jpg

Bloc-cylindres avec déflecteur et pompe à huile

1  Bloc-cylindres
2  Chapeau de palier de vilebrequin
3  Vis chapeau de palier de vilebrequin
4  Déflecteur d'huile
5  Pompe à huile moteur
6  Échangeur thermique huile-eau


Carter d'huile

Le carter d'huile est fabriqué en aluminium coulé sous pression. Les nervures du carter d'huile sont conçues de façon à réduire les émissions sonores et à garantir la résistance requise pour le vissage des organes auxiliaires. La cartouche de filtre à huile est vissée au couvercle du boîtier de filtre à huile dans le carter d'huile.

L'alimentation en huile du moteur est assurée par une pompe à huile moteur régulée, qui est entraînée par le vilebrequin via une chaîne à rouleaux. La vanne de la pompe à huile moteur régule la pression d'huile moteur. Celle-ci est commutée par le calculateur ME en fonction de la cartographie et des besoins entre les deux étages de pression 2 et 4 bar.


carter-huile.jpg

Carter d'huile moteur
1  Carter d'huile moteur
2  Cartouche de filtre à huile


Culasse

Les culasses à flux optimisé en alliage de zircon sont conçues pour une conductibilité maximum des températures et de la chaleur. Le M177 peut ainsi atteindre des performances élevées, même dans les plages limites.
La technologie quatre soupapes avec deux arbres à cames en tête (DOHC) avec calage des arbres à cames côté admission et côté échappement permet un très bon temps de réponse et optimise l'alternance de charge pour chaque point de fonctionnement.

La conception de l'alternance de charge et le mouvement de la charge du M177 permettent :

•  Un couple élevé sur une large plage de régime
•  Une puissance élevée
•  Une faible consommation de carburant
•  De faibles émissions de gaz d'échappement

culasses.jpg

Entraînement par courroie

courroie_20160413-0748.jpg

Entraînement par courroie
1  Galets de renvoi
2  Tendeur de courroie
3  Amortisseur de vibrations en torsion aluminium-viscose
A9  Compresseur frigorifique
G2  Alternateur

L'amortisseur de vibrations en torsion sur le vilebrequin entraîne séparément l'alternateur via une première courroie trapézoïdale à nervures avec quatre rainures à maintenance réduite et le compresseur frigorifique via une deuxième.
La tension des courroies trapézoïdales à nervures est transmise automatiquement par deux tendeurs de courroie via les galets tendeurs sur les courroies trapézoïdales à nervures.

Entraînement par chaîne et calage des arbres à came

Entraînement par chaîne

Le nouveau moteur en V M177 AMG est doté d'un entraînement par chaîne de conception entièrement nouvelle à deux niveaux avec trois chaînes à dents. L'objectif était de créer le meilleur compromis possible entre les exigences de montage, la puissance de friction, la minimisation de l'effort sur les chaînes et les exigences NVH (bruit, vibration, dureté). Cette conception réduit nettement les bruits. Elle permet en outre d'optimiser dans le même temps les bonnes caractéristiques de longévité ainsi que la friction des chaînes.

L'entraînement par chaîne est conçu avec deux étages avec un entraînement primaire et un entraînement secondaire.
Les trois chaînes à dents sont chacune tendues par un tendeur de chaîne hydraulique. De faibles forces de tension et une dynamique de chaîne réduite assurent des temps de distribution stables et d'exceptionnelles caractéristiques acoustiques pour une puissance de friction réduite par rapport aux moteurs précédents.
La pompe à huile moteur est en plus entraînée via une chaîne à rouleaux par le vilebrequin.

Calage des arbres à cames

Le calage des arbres à cames permet de régler l'arbre à cames d'admission jusqu'à 40 °vil. (angle de vilebrequin) dans le sens „avance“ et l'arbre à cames d'échappement jusqu'à 40 °vil. dans le sens „retard“. On peut ainsi faire varier le chevauchement des soupapes dans de larges limites lors de l'alternance de charge. Ceci optimise la courbe du couple moteur, réduit la consommation de carburant et améliore les caractéristiques d'émission des gaz d'échappement.

Les électro-aimants des arbres à cames d'admission et les électro-aimants des arbres à cames d'échappement sont actionnés par le calculateur ME avec des signaux modulés en largeur d'impulsion (signaux PWM) de 150 Hz pour le calage des arbres à cames.

L'actionnement est effectué en fonction de la courbe caractéristique dans la plage de charge partielle et de pleine charge et permet un réglage continu des arbres à cames, selon le rapport cyclique des signaux PWM. La position des arbres à cames d'admission est détectée par les capteurs Hall des arbres à cames d'admission et la position des arbres à cames d'échappement par les capteurs Hall des arbres à cames d'échappement puis elles sont transmises sous forme
de signaux de tension au calculateur ME.


par-chaine-2-niveaux.jpg

Entraînement par chaîne à 2 niveaux

1  Glissières chaînes à dents
2  Guides-tendeurs chaînes à dents
3  Chaînes à dents
4  Tendeur de chaîne pour chaînes primaire et secondaire
5  Vilebrequin
6  Pompe à huile moteur
7  Chaîne à rouleaux pompe à huile moteur
8  Tendeur de chaîne pour entraînement de pompe à huile
40  Entraînement pompe à eau
Y49/4  Électro-aimant arbre à cames d'admission gauche
Y49/5  Électro-aimant arbre à cames d'admission droit
Y49/6  Électro-aimant arbre à cames d'échappement gauche
Y49/7  Électro-aimant arbre à cames d'échappement droit

Lubrification du moteur

Pompe à huile moteur régulée

La pression d'huile moteur est régulée par la vanne sur la pompe à huile moteur. Le calculateur ME actionne la vanne de la pompe à huile moteur. Ceci permet une commutation de la pression d'huile adaptée aux besoins entre les deux niveaux de pression 2 et 4 bar.

L'alimentation en huile moteur dans le circuit d'huile du moteur est ainsi adaptée de façon optimale aux besoins correspondants. Cette adaptation abaisse simultanément la puissance d'entraînement de la pompe à huile moteur et la perte de puissance du moteur qui en résulte. Le contrôle du niveau d'huile est assuré par un capteur d'huile dans le carter d'huile.

La pression d'huile moteur revenant via le canal de régulation est modulée sur la vanne de commande pilote et s'oppose au niveau de la bague de positionnement à la force du ressort de réglage opposé. La position de la bague de positionnement provoque une excentricité correspondante par rapport à l'axe de rotation du rotor et le volume refoulé augmente au fur et à mesure que l'excentricité croît.


circuit-d-huile.png

Schéma du circuit d'huile
1  Carter d'huile
2  Carter moteur
3  Culasse droite
4  Culasse gauche
5  Pompe haute pression droite (lubrification du palier)
6  Pompe haute pression gauche (lubrification du palier)
7  Pignon intermédiaire entraînement par chaîne
8  Retour pression de régulation
9  Turbocompresseur gauche
10  Turbocompresseur droit
A  Filtre à huile
B  Échangeur thermique huile-eau
C  Pompe à huile
D  Tendeur de chaîne
E  Compensation hydraulique du jeu des soupapes
F  Gicleur d'huile
G  Palier lisse
H  Variateur d'arbre à cames

Système d'injection

Système haute pression

Pour la génération de la haute pression, on utilise des pompes à carburant haute pression (pompes à 1 piston) avec une vanne de régulation de débit intégrée au module de pompe.
Le carburant est acheminé via un rail haute pression vers les injecteurs de carburant à disposition centrale qui aboutissent dans la chambre de combustion. Les injecteurs de carburant avec actuateurs piézo sont à même de délivrer jusqu'à cinq injections très précises par cycle.

Pompes à haute pression

Les pompes à haute pression sont disposées en haut sur les culasses. La pression de refoulement maximale des pompes
à haute pression est de 200 bar. L'entraînement des pompes à haute pression est assuré mécaniquement par l'entraîneur de l'arbre à cames d'admission. Le débit des pompes à haute pression est fonction du régime.

Lors du mouvement d'élévation de l'unité de pompe, le volume du carburant est comprimé dans le cylindre de la pompe. Lorsque la pression du système est atteinte, les soupapes d'échappement des pompes haute pression s'ouvrent et le carburant est alimenté via les conduites haute pression vers les rails. Les vannes de limitation de pression protègent les pompes à haute pression d'une montée en pression trop élevée.


carburant-haute-pression.jpg

Système de carburant haute pression:

19a  Pompe haute pression gauche
19b  Pompe haute pression droite
B42/1  Capteur de pression et de température de carburant droit
B42/21 Capteur de pression et de température de carburant gauche
Y76/1  Injecteur de carburant cylindre 1
Y76/2  Injecteur de carburant cylindre 2
Y76/3  Injecteur de carburant cylindre 3
Y76/4  Injecteur de carburant cylindre 4
Y76/5  Injecteur de carburant cylindre 5
Y76/6  Injecteur de carburant cylindre 6
Y76/7  Injecteur de carburant cylindre 7
Y76/8  Injecteur de carburant cylindre 8
Y94/1  Vanne de régulation de débit gauche
Y94/2  Vanne de régulation de débit droite

* Remarque :

Les conduites de carburant haute pression en acier inoxydable peuvent être réutilisées après le contrôle.
Pour des informations plus détaillées à ce sujet, veuillez consulter les instructions de réparation.

Alimentation en air

Sur le moteur M177 AMG, l'air d'admission est amené directement de l'avant du véhicule aux filtres à air via les guidages d'air correspondants.
Les filtres à air sont disposés de manière à ce qu'ils soient reliés directement aux turbocompresseurs. Les flexibles de pression de suralimentation transmettent l'air de suralimentation comprimé aux refroidisseurs d'air de suralimentation.

En vue d'un trajet le plus court possible de l'air de suralimentation, les deux papillons des gaz constituent la liaison entre les refroidisseurs d'air de suralimentation et les répartiteurs d'air de suralimentation.
Les répartiteurs d'air de suralimentation sont vissés directement sur les canaux d'admission des culasses correspondantes.


alimentation-en-air.jpg

Représentation alimentation en air:

1  Refroidisseur d'air de suralimentation droit
2  Refroidisseur d'air de suralimentation gauche
3  Répartiteur d'air de suralimentation gauche
4  Boîtier de filtre à air gauche
5  Turbocompresseur gauche
6  Turbocompresseur droit
7  Boîtier de filtre à air droit
M16/60 Actuateur de papillon des gaz gauche
A  Air de suralimentation refroidi
B  Air d'admission
C  Air de suralimentation non refroidi

Suralimentation

Suralimentation – Généralités

La suralimentation améliore le taux de remplissage des cylindres. Ceci permet d'augmenter le couple et la puissance du moteur. La quantité de carburant correspondant à la masse d'air accrue est dosée par le calculateur ME.

La suralimentation fait appel à l'énergie d'écoulement des gaz d'échappement pour entraîner le turbocompresseur. Les turbocompresseurs aspirent l'air frais via les filtres à air aux entrées de compresseur et l'amènent par les sorties de compresseur dans les tubes d'air de suralimentation jusqu'aux refroidisseurs d'air de suralimentation.

Le régime élevé des roues de compresseur et les hauts débits volumiques en résultant permettent de comprimer l'air dans les tubes d'air de suralimentation. L'air de suralimentation comprimé s'écoule par les tubes d'air de suralimentation jusqu'aux refroidisseurs d'air de suralimentation. Ces derniers refroidissent ensuite l'air de suralimentation chauffé par la compression et le transmettent via les tubes de répartition d'air de suralimentation dans les cylindres.

V intérieur chaud

Afin que la Mercedes-AMG C 63 présente un temps de réponse encore amélioré, AMG a reconçu les culasses du moteur V8 biturbo : Le côté admission est maintenant à l'extérieur et le côté échappement à l'intérieur. Les ingénieurs ont appelé „V intérieur chaud“ leur nouveau concept qui rend le moteur V8 biturbo encore plus compact. Pour protéger les composants du moteur, le collecteur et le turbocompresseur ont été spécialement isolés.


suralimentation.jpg

Représentation de la simulation suralimentation M177 AMG:

A  Canal d'admission (air de suralimentation)
B  Canal d'échappement et collecteur (gaz d'échappement)

Refroidissement d'air de suralimentation

Déroulement fonctionnel refroidissement d'air de suralimentation

Le refroidissement de l'air de suralimentation permet de maintenir la température d'air de suralimentation < 60 °C à une température ambiante de 20 °C. L'air refroidi en aval des refroidisseurs d'air de suralimentation présente une densité accrue. Ceci permet d'augmenter le degré de remplissage des cylindres et par conséquent la puissance du moteur.

Par ailleurs, la tendance au cliquetis est diminuée et la formation d'oxydes d'azote (NOx) est réduite par des températures de gaz d'échappement plus faibles. Les deux bancs de cylindres possèdent chacun un radiateur d'eau/refroidisseur d'air de suralimentation. Les radiateurs d'eau/refroidisseurs d'air de suralimentation sont raccordés au circuit basse température avec les radiateurs basse température et les pompes de circulation 1 et 2 du circuit basse température.

Lorsque la température d'air de suralimentation est supérieure à 35 °C, les pompes de circulation 1 et 2 sont actionnées par le calculateur ME via le CAN transmission, le calculateur chaîne cinématique et le LIN chaîne cinématique.

Lorsque la température d'air de suralimentation s'abaisse à moins de 25 °C, les pompes de circulation 1 et 2 du circuit
basse température sont de nouveau coupées.

La température d'air de suralimentation est détectée dans la tubulure d'admission par les capteurs de température d'air de suralimentation gauche et droit puis communiquée au calculateur ME au moyen d'un signal de tension.

circuit-basse-t.jpg

Représentation schématique circuit basse température
10  Échangeur thermique d'huile de boîte de vitesses
13  Refroidisseur de passage de roue circuit basse température
14  Refroidisseur circuit basse température
15.1  Réservoir d'expansion en haut
15.2  Réservoir d'expansion en bas
110/1  Refroidisseur d'air de suralimentation gauche
110/2  Refroidisseur d'air de suralimentation droit
M43/6  Pompe de circulation 1 circuit basse température
M43/7  Pompe de circulation 2 circuit basse température
A  Retour de liquide de refroidissement
B  Arrivée de liquide de refroidissement
C  Arrivée circuit de liquide de refroidissement
D  Compensation circuit de liquide de refroidissement


La température du liquide de refroidissement du moteur est régulée par la gestion thermique. Il en résulte les avantages suivants :
•  Obtention plus rapide de la température de service optimale
•  Réduction des émissions de gaz d'échappement
•  Économie de carburant (jusqu'à environ 4 %)
•  Confort de chauffage amélioré

refroidissement_20160413-0753.jpg

Représentation schématique circuit de liquide de refroidissement:

2  Radiateur moteur
3  Refroidisseur de passage de roue
4  Réservoir d'expansion
5  Moteur M177
M4/7  Moteur de ventilateur
R48  Élément chauffant thermostat de liquide de refroidissement
A  Arrivée de liquide de refroidissement
B  Retour de liquide de refroidissement vers le moteur
C  Compensation/arrivée circuit de liquide de refroidissement

* Remarque :

Au-delà d'une température de liquide de refroidissement d'environ 120 °C, le thermostat à deux tiroirs est toujours entièrement ouvert, indépendamment de
l'alimentation en courant de l'élément chauffant (fonctionnement de secours).

* Remarque :

L'inertie du ventilateur n'est pas interrompue par l'„établissement du contact“. En cas de démarrage du moteur pendant l'inertie du ventilateur, la régulation
du ventilateur en mode normal est inhibée jusqu'à ce que l'inertie de ventilateur soit terminée.


Thermostat à deux tiroirs:

La température du liquide de refroidissement peut être régulée par le thermostat à deux tiroirs chauffant.
Dans le thermostat à deux tiroirs se trouve pour cela l'élément chauffant du thermostat de liquide de refroidissement (R48) qui est actionné par le calculateur ME avec un signal de masse en fonction des besoins.

Le thermostat à deux tiroirs peut prendre cinq positions :
•  Liquide de refroidissement stagnant
•  Mode court-circuit
•  Mode mixte
•  Mode de refroidissement
•  Position fail/safe

Liquide de refroidissement stagnant

À une température du liquide de refroidissement < 80 °C et à un régime moteur <  3000 1/min, les deux tiroirs du thermostat sont complètement fermés. Le raccourcissement de la phase de mise en température du moteur par du liquide de refroidissement stagnant résulte immédiatement en une économie de carburant et par conséquent en une diminution des émissions de CO2.

stagnant.png

Position mode court-circuit

•  Élément chauffant non alimenté température du liquide de refroidissement 80 °C à 105 °C
•  Élément chauffant alimenté température du liquide de refroidissement 40 °C à 65 °C

Afin d'obtenir une friction interne optimale dans le moteur et donc une économie de carburant, la température du liquide de refroidissement peut être augmentée à environ 105 °C dans la plage de charge partielle (élément chauffant non alimenté). Le coefficient de friction s'abaisse fortement en raison de la température d'huile moteur plus élevée et la formation du mélange s'améliore par une condensation moindre du carburant au niveau des surfaces de cylindres.

court-circuit.png

Position mode mixte

•  Élément chauffant non alimenté température du liquide de refroidissement 105 °C à 120 °C
•  Élément chauffant alimenté température du liquide de refroidissement 65 °C à 90 °C

mixte.png

Position mode de refroidissement

•  Élément chauffant non alimenté température du liquide de refroidissement > 120 °C
•  Élément chauffant alimenté température du liquide de refroidissement > 90 °C

Le réchauffement du thermostat à deux tiroirs (élément chauffant alimenté) entraîne son ouverture et le liquide de refroidissement est guidé à travers le radiateur. À pleine charge, le thermostat à deux tiroirs peut être ouvert très rapidement. La température du liquide de refroidissement peut être abaissée, ce qui permet d'obtenir un refroidissement optimal du moteur et une combustion sans cliquetis.

mode-refroidissement.png

Position fail/safe

Afin d'éviter tout endommagement, la position fail/safe est amorcée lorsque le liquide de refroidissement est stagnant et à un régime moteur > 3000 1/min. L'orifice vers le moteur est réouvert par une coupelle de pression différentielle (position court-circuit).

fail-safe.png

Système de carburant

Circuit de carburant basse pression

L'enclenchement de la pompe à carburant est effectué lorsqu'un signal „pompe à carburant MARCHE“ est reçu par le calculateur pompe à carburant. Ce signal est envoyé de façon redondante par le calculateur ME sous forme de signal CAN via le CAN transmission et sous forme de signal de masse.

En outre, le calculateur pompe à carburant reçoit le signal CAN „pression de carburant théorique“ en provenance du calculateur ME. Le calculateur pompe à carburant détecte la pression actuelle du carburant par l'intermédiaire d'un signal de tension en provenance du capteur de pression de carburant et envoie cette information au calculateur ME via le CAN transmission.

Le calculateur pompe à carburant analyse la pression actuelle du carburant, la compare avec la pression de carburant théorique et actionne en conséquence la pompe à carburant avec un signal modulé en largeur d'impulsion (signal PWM) de manière à ce que la pression réelle corresponde à la pression théorique.

Pour la détermination de la pression de carburant théorique (besoins en carburant), le calculateur ME analyse la pression de carburant et la demande de charge. Selon les besoins en carburant, le débit de carburant est régulé de façon variable de 0 à 130 l/h pour une pression de carburant d'environ 4 à 6,7 bar.

Lors de l'actionnement, la pompe à carburant aspire le carburant hors du module d'alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à carburant vers les pompes à carburant haute pression (système à conduite unique, sans conduite de retour).

* Remarque :

La vanne de décharge dans le filtre à carburant s'ouvre à une pression de carburant d'environ 7 à 9 bar.

* Remarque :

L'arrivée du filtre à carburant comporte une vanne anti-retour qui empêche la diminution de la pression de carburant (à moins d'environ 4,5 bar) lorsque la
pompe à carburant est coupée.

Régénération du réservoir

Régénération - Généralités

Lors de la purge du réservoir de carburant, les vapeurs de carburant ne doivent en aucun cas parvenir à l'air libre. Les vapeurs de carburant sont accumulées dans le réservoir de charbon actif et retournées ultérieurement au processus de combustion.

Déroulement fonctionnel régénération à charge partielle

En mode de fonctionnement en charge partielle, les vapeurs de carburant accumulées dans le réservoir de charbon actif sont aspirées derrière les papillons de gaz par la dépression existante via les valves de commutation de régénération, les valves anti-retour à charge partielle et les conduites de régénération à charge partielle puis brûlées dans le moteur.

Déroulement fonctionnel régénération à pleine charge

En mode de fonctionnement à pleine charge, l'aspiration des vapeurs de carburant est assurée par les valves antiretour à pleine charge et les conduites de régénération à pleine charge. La dépression nécessaire pour cela est générée par une buse Venturi. Les vapeurs de carburant sont ensuite amenées via les conduites de régénération à pleine charge, les turbocompresseurs et les refroidisseurs d'air de suralimentation vers les tubes de répartition d'air de
suralimentation.

Afin de contrôler si la régénération à pleine charge peut être validée, les valves de commutation de régénération gauche et droite sont ouvertes brutalement trois fois. Pendant l'opération, des pointes de pression de plus de 120 mbar peuvent apparaître. Le capteur de pression de régénération détecte les rapports de pression régnant dans la conduite de régénération à pleine charge et envoie un signal au calculateur ME.

Système d'échappement

Le système d'échappement AMG autonome, à double flux de part en part, est doté de deux catalyseurs montés directement sur le moteur et de deux catalyseurs sous plancher.
Derrière le traitement des gaz d'échappement, deux silencieux arrière séparés sont posés pour limiter les émissions sonores.

Volets de gaz d'échappement

Des volets de gaz d'échappement sont posés en option.
Les silencieux arrière disposent chacun d'un volet de gaz d'échappement, qui est commandé électriquement selon une courbe caractéristique par le calculateur moteur via deux servomoteurs, en fonction de la puissance souhaitée par le conducteur et du régime moteur. Cette technologie résout les objectifs contradictoires entre la recherche d'émotions sonores en conduite sportive et les émissions sonores discrètes en plage de charge partielle. Lors de la conception du son,
nos ingénieurs sont parvenus à obtenir une synthèse parfaite entre le dynamisme ressenti et la discrétion caractéristique de Mercedes. Le son du moteur reste agréablement discret et les fréquences dérangeantes sont exclues efficacement.

echappement_20160413-0800.jpg

Système d'échappement:

158  Catalyseur trois voies (sur tablier)
159  Catalyseur trois voies (sous plancher)
160  Silencieux arrière
G3/3  Sonde Lambda gauche avant catalyseur
G3/4  Sonde Lambda droite avant catalyseur
G3/5  Sonde Lambda gauche après catalyseur
G3/6  Sonde Lambda droite après catalyseur
M16/53 Servomoteur volet de gaz d'échappement gauche
M16/54 Servomoteur volet de gaz d'échappement droit
M16/55 Servomoteur volet de gaz d'échappement milieu

Système à dépression

La pompe à dépression alimente en dépression le convertisseur de pression de la régulation de la pression de suralimentation et le servofrein. Pour la régulation de la pression de suralimentation, le convertisseur de pression de la régulation de la pression de suralimentation actionne la capsule à pression des volets de régulation de pression de suralimentation avec une dépression.

Gestion moteur

Calculateur électronique moteur

Le système d'injection d'essence et d'allumage à injection directe associé aux capteurs et actuateurs électriques du moteur 177 DE (injection directe) constitue la gestion moteur MED 17.7.3.

Le calculateur ME contient l'ensemble de la gestion moteur.
La distribution reçoit les données des capteurs directement et indirectement via le réseau CAN et commande les actuateurs correspondants. Les différents systèmes et fonctions de la gestion moteur sont commandés et coordonnés par le calculateur ME.

La gestion moteur est subdivisée en plusieurs systèmes :

•  Fonctions de base
•  Système du moteur
•  Système d'injection
•  Système d'allumage
•  Système d'échappement

* Remarque :

De plus amples informations sur tous les systèmes électriques (p. ex. descriptions du fonctionnement et disposition des composants électriques) sont disponibles dans le système d'information atelier (WIS) sous le type d'information Connaissances de base/fonctions (GF).

* Remarque :

Les défauts détectés sont enregistrés dans la mémoire des défauts du calculateur ME. Ils peuvent être lus avec Xentry Diagnostics.

* Remarque :

La gestion moteur dans le calculateur ME est flashable, c'est-à-dire que le logiciel complet du calculateur peut être remplacé avec Xentry Diagnostics. Le logiciel nécessaire pour la programmation des calculateurs se trouve sur le DVD Star Diagnosis Software.


gestion-moteur.png


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