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Généralités

Avec le moteur OM 471, la division Véhicules industriels fait appel pour la première fois à un moteur en ligne 6 cylindres avec deux arbres à cames en tête (Double Overhead Camshaft = 2ACT). les deux arbres à cames sont entraînés via une transmission à pignons du côté transmission de force du moteur. Ceci réduit nettement les émissions sonores.
Le moteur OM 471 est disponible dans quatre niveaux de puissance compris entre 310 et 375 kW.
Les caractéristiques remarquables des moteurs, notamment la faible consommation de carburant par rapport à la puissance élevée, ont été rendues possibles grâce à une multitude de nouveautés techniques :

• Avec le nouveau système d'injection (APCRS=système common rail à pression augmentée), un véhicule industriel est équipé pour la première fois d'un système Common Rail à pression augmentée, qui permet de réduire à un minimum la quantité de carburant nécessaire pour la combustion.
• Le système de frein moteur entièrement nouveau est convaincant par sa puissance de freinage encore plus élevée.
• Le recyclage des gaz d'échappement refroidi et régulé (AGR) et le filtre à particules diesel (DPF) ainsi que la purge du bloc-cylindres modifiée permettent d'atteindre les directives sur les émissions, y compris à l'avenir.

Moteur OM 471 Euro 6:

Vue d'ensemble moteur OM 471:

Diagrammes de puissance:

Refroidissement du moteur

Le système de refroidissement côté véhicule est conçu sous forme de "Module de refroidissement" avec réservoir d'expansion séparé.
Le module de refroidissement englobe les composants suivants :
• Condenseur (seulement avec climatiseur)
• Refroidisseur d'air de suralimentation
• Radiateur moteur
• Virole de ventilateur
• Réservoir d'expansion
Les véhicules sans ralentisseur secondaire à eau sont équipés pour une montée en pression rapide d'un vase d'expansion à 2 chambres sur lequel la plus petite chambre est protégée par une valve de surpression, tandis que la valve de surpression de la 2e chambre évacue l'air le cas échéant vers l'extérieur.

Les véhicules avec ralentisseur secondaire à eau sont équipés d'un réservoir d'expansion à 1 chambre avec valve de surpression, soumis à une pression externe à partir du circuit des consommateurs auxiliaires.
Un affichage optique à l'écran multifonction du combiné d'instruments indique si le niveau de liquide de refroidissement est en ordre, trop élevé ou trop bas. En cas de température du liquide de refroidissement trop élevée, un avertissement acoustique retentit en outre.

Liquide de refroidissement

Avec l'introduction du nouvel Actros, le liquide de refroidissement actuel G48 (vert/bleu) est remplacé par le liquide de refroidissement G40 (rouge). Ce dernier présente les avantages suivants :
• Meilleures performances par rapport au G48 en raison de moindres dépôts dans le système de refroidissement
• Meilleure dissipation de la chaleur
• Moins polluant car débarrassé des composants nocifs contenant du borax
Le mélange des deux liquides de refroidissement est interdit. Le mélange entraîne du décoloration marron rouille. Ceci peut entraîner des réclamations potentielles.
De ce fait, il faut d'abord vidanger le G48 avant tout remplissage avec du G40. De faibles quantités restantes (1 % -3 %) de G48 dans le système de refroidissement entraînement seulement une décoloration mineure et sont de ce fait sans importance.

Gestion thermique du refroidissement

La gestion thermique du refroidissement du moteur optimise le rendement du moteur et réduit ainsi la consommation de carburant. Ceci est atteint par une influence ciblée sur la température du liquide de refroidissement et la commande en fonction des besoins des composants suivants :
• Pompe à liquide de refroidissement
• Embrayage de ventilateur
Du fait de la régulation de la pompe à liquide de refroidissement, le débit de liquide de refroidissemen á travers le moteur est réduit de la quantité nécessaire à l'état de marche correspondant.
En outre, le débit d'air de refroidissement du radiateur moteur est régulé via l'embrayage de ventilateur en fonction de l'état de marche.

Régulation de l'air de refroidissement

Quand le volet du radiateur est ouvert, l'air de refroidissement peut traverser le radiateur et ainsi, l'ensemble du compartiment moteur et du cadre. Ceci entraîne une augmentation de la résistance de l'air que l'on remarque au niveau de la consommation de carburant.
À partir d'une vitesse paramétrable, les lamelles des volets de radiateur sont fermées pour maintenir la valeur cx à un faible niveau. Pendant le trajet, la régulation est effectuée en fonction des besoins. La commande est assurée par des servomoteurs.
Quand le véhicule est à l'arrêt, les volets de radiateur sont ouverts afin de prévenir les endommagements, les coincements ou le givre en cas de basses températures extérieures à l'état fermé. La position des servomoteurs permet de vérifier la
position des lamelles et les dysfonctionnements sont affichés par des messages correspondants à l'écran multifonction. En cas de défaut, les volets de radiateur sont ouverts de façon à assurer l'alimentation en air frais (Fail-Safe).

Pompe à liquide de refroidissement régulée (M7T)

Le composant principal de la gestion thermique est la pompe à liquide de refroidissement régulée.
Celle-ci est dotée d'un visco-coupleur électrique qui permet l'enclenchement et la coupure de l'élément de pompe. Sur le plan de la construction, la pompe à liquide de refroidissement régulée diffère de celle non régulée au niveau du diamètre différent de la poulie et au niveau de l'élément d'accouplement.
La pompe à liquide de refroidissement est montée sur le côté gauche du moteur et elle est entraînée par la courroie trapézoïdale à nervures.

Sécurité/fonctionnement de secours

La pompe à liquide de refroidissement régulée est construite en tant que composant "Fail-Safe". Cela signifie qu'en cas de défaut, la sécurité de fonctionnement du véhicule continue d'être garantie et qu'il ne faut pas attendre des dommages consécutifs.
Possibilités de roulage à plat :
• En cas de défauts électriques (par ex. coupure de câble, court-circuit), la pompe fournit automatiquement le débit maximum en raison de la construction.

Post-traitement des gaz d'échappement

Généralités

Pour atteindre les valeurs limites des gaz d'échappement actuellement valables et à venir, le recyclage des gaz d'échappement interne au moteur a été en outre doté d'un système de post-traitement des gaz d'échappement constitué d'un catalyseur SCR (réduction catalytique sélective) et d'un filtre à particules diesel (DPF).
Tous les composants sont logés dans un carter appelé unité de retraitement des gaz d'échappement. Le post-traitement des gaz d'échappement dans l'unité de retraitement des gaz d'échappement se déroule en deux niveaux :
Premier niveau :
catalyseur à oxydation et filtre à particules diesel
Deuxième niveau :
catalyseur SCR

Euro 5

À la différence de la version de moteur Euro 6, le filtre à particules diesel est supprimé. Seulement 2 au lieu de 5 capteurs de température sont montés, de même que seulement 1 capteur NOx au lieu de 2. Les capteurs de pression des gaz d'échappement peuvent être complètement supprimés, car ceux-ci ne servent qu'à la détection du niveau de remplissage du filtre à particules diesel sur la version Euro 6. En outre, il en résulte de plus petites modifications dans la disposition des composants.

Surveillance du système

Le contrôle de fonctionnement du système imposé par la loi est assuré par plusieurs capteurs de pression, de température et de NOx qui vérifient en permanence la qualité de la dépollution des gaz d'échappement.
De même, chaque défaut détecté est enregistré dans la mémoire des défauts du diagnostic embarqué (OBD2). Si les valeurs limites imposées par la loi sont dépassées, la puissance du moteur est réduite selon un concept d'échelonnement. Le capteur NOx est la partie centrale du système de post-traitement des gaz d'échappement. Il vérifie en permanence la proportion d'oxyde d'azote dans
les gaz d'échappement pendant la marche. La quantité d'AdBlue® requise est calculée à partir de cette information.

Post-traitement des gaz d'échappement

Disposition des composants du post-traitement des gaz d'échappement:

Unité de retraitement des gaz d'échappement (Euro 6):

Régénération du filtre à particules diesel

Régénération automatique

La régénération active se déroule normalement automatiquement environ tous les 8000 km. Le moment exact est défini par l'analyse des deux capteurs de pression par le calculateur post-traitement des gaz d'échappement (ACM). La régénération peut être bloquée par le conducteur en actionnant la touche "Bloquer la régénération" (1b), par exemple pour éviter les températures accrues des gaz d'échappement lors du transport des marchandises dangereuses (GGVS).

Régénération manuelle

De même,.une activation manuelle de la régénération par le conducteur est possible dès que le message indiquant qu'une régénération est nécessaire s'affiche à l'écran multifonction.