@gerard mentor: attention, j'ai bien dit que je ne savais pas si le principe de préchauffage de l'huile du thermique était seulement expérimental ou s'il était déjà mis en œuvre sur des véhicules en production.
Mais même s'il n'est pas appliqué, je ne suis pas plus inquiet que ça, pour les raisons que j'ai indiquées dans mon message précédent, et celle que tu as décrite: je me souviens que sur le GLA 250e, si le thermique démarrait à froid (quelle que soit la raison) il tournait forcément environ 2 minutes, même si on sélectionnait le mode pur EV.
C'est la même chose sur le Compass.
@Oooooops!
Comme toi j'ai eut peur de ces courts fonctionnement du thermique. Parfois en hybride le thermique démarre quelques seconde juste lors de grosse sollicitations (accélérations, montée, ..) les système de préchauffe dont tu parles me rassure. Même si je me disais que la gestion par l'hybride devait bien le prendre en compte.
Pour preuve 2 ou 3 fois cette hiver par température très basse le thermique a démarré et a tourné durant 2/3min alors que j'avais de la batterie et j'étais en mode électrique.
Concernant ta remarque sur la contrainte en voyage, c'est une des raisons qui nous a orienté vers Tesla. C'est la seule marque qui dispose de son propre environnement dédié et dont l'usage est extrêmement simple.
En gros, lors de la planification du voyage, les arrêts recharges sont prédéfinis avec malgré tout une gestion dynamique si les conditions changeaient en cours de route.
L'état des bornes et le taux d'occupation des stations est connu en permanence par le système embarqué, le préchauffage de batterie est automatiquement activé avant d'arriver à la borne pour optimiser la puissance, et donc le temps de charge. Il ne nous est jamais arrivé d'être à une station occupée à 100 % non plus.
Je prends souvent un exemple car il est, je pense, assez significatif ; vacances vers une station de ski à 850 km de la maison et évidemment en hiver. En partant le soir, c'est un trajet de nuit, avec le chauffage, les sièges et le volant chauffant actifs, les phares et en roulant aux vitesses légales (+ environ 5 km/h).
Donc départ de la maison avec 100 % de charge bien entendu, sur le trajet 2 arrêts prévus par le GPS-planificateur Tesla. Le premier arrêt s'est soldé par environ 15 min de charge et le second environ 20. Sachant que même en thermique on s'arrête régulièrement pour une pause café / manger / pipi, ici on combine simplement les deux et le temps de charge devient totalement transparent.
Il y a eu un arrêt supplémentaire dans une grande surface un peu avant la destination, pour faire quelques emplettes, celle-ci était équipée d'une borne 22 kW. En y étant resté une demi-heure le niveau de charge de la batterie était de 43 % en arrivant en haut (la charge en grande surface n'étant pas une nécessité mais plutôt une opportunité de complément gratuit donc).
Tu vois, franchement quand j'entends le terme "contrainte", je souris (gentiment) parce que finalement nous ne mettons pas plus de temps en Tesla qu'avec les anciennes thermiques. Evidemment, pour les adeptes de Pampers qui nous affirment faire 1.000 km d'une traite sans s'arrêter, c'est des arguments que je n'écoute même pas. J'ai toujours fait des pauses, et je continue à en faire.
Nous allons aussi parfois dans des stations Ionity ou autres en fonction du trajet et des opportunités qui se présentent, soyons honnêtes. Néanmoins, et jusqu'à présent, pour les raisons précitées nous ne nous intéressons pas à d'autres marques que Tesla. La qualité est souvent décriée par ses détracteurs, mais la réalité de ma propre expérience sur deux voitures successives, me fait dire que c'est globalement très honnête. La seule intervention SAV sollicitée pour la première (un feu arrière embué) à été réglée dans les 8 jours après le signalement de l'anomalie par la venue d'un technicien (Tesla Ranger ) à domicile. Difficile de faire mieux. Et puis, il y a le plaisir de conduite incomparable, évidemment je ne généraliserai pas, il s'agit de ma perception qui peut être différente pour d'autres.
Je n'envisagerais une autre marque en VE que pour une seconde voiture, rechargée 99% du temps à domicile du fait d'un usage plus restreint.
Et dire qu'à la base, avant l'essai chez tesla, j'étais plutôt anti VE ce que justifiais par des craintes liée à l'utilisation justement... comme quoi
@StarRoads:
1) je deviens probablement gâteux avec l'âge, mais je vais me répêter: le choix d'un PHEV "s'apprécie" avant tout sur le profil d'utilisation, et celui de gerard mentor est manifestement parfaitement adapté.
Je te rejoins volontiers sur le fait que son cas "idéal" ne peut pas être généralisé (je crois d'ailleurs que ce n'était pas dans l'idée de son message), mais pas sur le fait que l'intérêt d'un PHEV ne concerne que très peu de gens. Les constructeurs ne s'y sont pas trompés, puisqu'ils avaient "constaté" (par étude statistique) que 80% des utilisateurs travaillaient à moins de 50km de leur domicile; certains avaient aussi fait l'hypothèse de la possibilité de recharge sur le lieu de travail (la loi française le prévoyait déjà depuis longtemps). Les constructeurs avaient aussi constaté que la majorité (mais là, je n'ai plus le pourcentage en tête) de ces 80% ne partaient pas chaque semaine en weekend lointain, donc l'utilisation du thermique pouvait rester relativement limité. Ce qui conduit, me semble-t-il et "à la louche"(*), à une conso globale de carburant fossile comprise en moyenne entre 2,5 et 3,5L/100, qui me semble assez intéressante.
2) sur le plan technique, j'avoue avoir eu aussi les mêmes "craintes" que toi quant aux contraintes subies par le thermique. Mais ces craintes se sont nettement atténuées, voire envolées, après réflexion et lecture de quelques articles techniques:
- je ne sais pas si c'était expérimental ou si c'est passé dans la pratique (car je n'ai malheureusement pas conservé les liens correspondants), mais j'avais lu 2 articles parlant du préchauffage du circuit d'huile du thermique et en particulier de son turbo par échange avec le circuit de refroidissement de la batterie HT et de l'électronique y afférant, complété au besoin par une résistance de chauffage.
- je pense que ce que subit le moteur thermique d'un PHEV n'est pas pire que ce qui se passe avec le Start & Stop d'un véhicule pur thermique; or on commence à avoir un certain recul sur le S&S, et si on a pu constater quelques problèmes de batterie de 12V, à ma connaissance on n'a pas constaté d'usure spécifique du moteur thermique lui-même. La situation d'un PHEV est même moins contraignante que celle du S&S, car il ne fournit au démarrage qu'une puissance d'appoint à celle du moteur électrique.
(*) lecture de nombreux topics dédiés à des PHEV et survol de quelques sites du genre SprintMonitor.
PS: j'avais oublié de répondre à la phrase d'un de tes précédents messages "J'ai surtout l'impression qu'il sert à rassurer l'utilisateur de la peur consciente ou inconsciente de la panne de batterie". Pour ma part, ce qui me gêne dans le pur EV sur long trajet, ce sont les contraintes que ça impose, du moins dans l'état actuel des infrastructures:
- il faut planifier ses arrêts, car tu conviendras avec moi qu'il est quand même nettement moins facile que de trouver un borne de recharge qu'une pompe à essence. Et un fois cette borne trouvée, encore faut-il avoir la bonne carte du réseau, et surtout que ladite borne soit en état (si j'en crois divers reportages, ça n'est pas évident)
- une fois les conditions précédentes réunies, il faut que la borne soit disponible (ça, ça ne me vient pas de reprtages, mais de constats que j'ai faits plus d'une fois: une file d'attente pour accéder à la(aux) borne(s) de recharge).
- les meilleurs temps de recharge, même sur des bornes ad-hoc et avec des véhicules (chers?) acceptant de très fortes puissances de charge, sont très supérieurs au temps nécessaire pour faire le plein de carburant.
Je crois que si tu ne ressens pas ces contraintes, c'est -une fois encore - c'est parce que toi et moi n'vaosn pas le même type d'utilisation ni ne circulons sur le même genre de routes.
Mais au final peu importe, comme tu l'as écrit, ainsi que gerard mentor, et moi aussi, c'est que chacun fasse le choix qui convient à ses usages, et qu'il en soit satisfait .
]]>Je pense que nous avons des visions bien différentes de l'automobile. En même tant c'est la variété qui nous enrichie Et je reste convaincu que je suis un conducteur tout à fait dans la normale.
On est tout à fait d'accord c'est l'échange respectueux, notamment au travers de points de vue différents, qui est enrichissant et/ou qui nous ouvre d'autres perspectives que celles dont nous avons l'habitude
]]>Je suis 100% d'accord avec toi que le thermique doit pouvoir chauffer pour être utilisé a bon escient. C'est pour cela que je ne me permet de le faire démarrer pour "doubler"que quand je roule en mode hybride là où il fonctionne monte en t°C et jamais quand je suis en full élec.
Lorsque je fais plus de 70 km dans la journée. J'ai la possibilité de recharger sur des bornes publiques.
Ce n'est pas toujours possible. Mes dernières vacances d'été mon fait rouler plus souvent en hybride classique que rechargeable.
Certes je transporte un poids mort soit le moteur soit les batteries selon celui qui bosse mais une électrique transporte un sacré poids en batterie.
Après je ne suis jamais pressé sur la route. Je ne vais pas doubler celui qui roule entre 70 et 80.
Bref pour doubler la mamie qui roule doucement le nez collé au pare brise ou le semi remorque qui n'as pas l'accélération d'une voiture les 100cv élec me suffisent.
Et je l'avoue avant de l'avoir essayé je me disais que le full élec j'allais devoir rouler pépère. Et donc la oui clairement il y aurait eut une perte de plaisir.
Alors oui au quotidien je n'utilise que 100 des 218 CV disponibles.
Mais comme tu le dis toi même la puissance n'est pas là
pour être exploité en permanence.
Je pense que nous avons des visions bien différentes de l'automobile. En même tant c'est la variété qui nous enrichie Et je reste convaincu que je suis un conducteur tout à fait dans la normale.
]]>Tu confirmes encore un usage particulier qui ne reflète pas celui d'un conducteur lambda, les chiffres relevés ne peuvent donc en aucun cas être généralisés.
A savoir des trajets hors agglomération, sur route à vitesse limitée et une conduite que je vais qualifiée de "calme" pour éviter la frustration que je sens poindre même si ce n'est aucunement mon intention. Avec ce contexte n'importe quel véhicule se montrera frugal qu'il soit thermique, hybride ou électrique c'est évident.
Il reste encore un écueil que j'avais déjà soulevé, celui de la maltraitance mécanique pour la partie thermique. Dans ton cas, j'entends qu'il peut se passer plusieurs jours sans que le thermique ne s'enclenche jamais, mais si d'aventure tu as un soudain besoin d'un peu plus de puissance, celui ci sera mis en route à froid avec un moteur qui sera immédiatement sollicité en puissance et rotations, en gros ce que l'on déconseille de faire avec tout moteur thermique de manière générale. C'est un point qui me chagrinait à tel point qu'avec la 530e je commençais toujours mes trajets en mode sport manuel pour forcer le thermique à tourner et maitriser moi-même le régime des passages de vitesses en douceur le temps d'atteindre une température de fonctionnement normale, pour ensuite basculer en mode gestion hybride automatique.
Alors puisque tu te poses la question, j'ai depuis longtemps passé l'âge du "kéké" ou de jouer à celui qui a la plus grosse sur la route et ce même avec 513 cv / 660 Nm sous le pied droit. Il est bien entendu impossible d'exploiter cette puissance continuellement, poserais-tu cette question à un membre du forum qui roule en C63S (par exemple) ? Quel plaisir a-t-il outre le plaisir de scotcher les autres ? Savoir que l'on dispose d'une grande puissance n'implique pas d'en faire usage à tout va, mais d'avoir l'opportunité de l'utiliser à bon escient dans des situations spécifiques.
Conduire de façon dynamique n'implique certainement pas un départ arrêté à pleine puissance à chaque feu rouge. Je ne me traîne pas dans les relances, néanmoins j'anticipe et je garde de la fluidité je ne vois pas l'incompatibilité. Quant au fameux 0 à 100, en 3,3 sec, les très rares fois où l'exercice est mené c'est plutôt en mode démo à la demande d'amis curieux. Le choix de l'endroit est également choisi pour être dégagé, libre de circulation et sans danger.
Je terminais mon post précédent en confirmant que chacun est libre de ses choix, le tiens ne sont pas plus critiquables que les miens, et ce n'était donc pas la teneur de mes propos.
Cependant, là où il y a une différence notable c'est que les chiffres de consommation que j'annonce sont plus en phases avec une majorité de conducteurs avec une conduite "normale" associée à des trajets mixtes (urbains, routes et autoroutes) que les tiens qui reflètent un usage orienté sur la frugalité par un contexte de parcours et de conduite économiques.
Sur ce, bonne journée et bonne route
]]>Donc 80% des trajets en puissance limitée par l'usage du seul moteur électrique
Si ça te convient et que tu en apprécies l'usage au quotidien, c'est parfait... mais en toute modestie personnellement ça ne me convient pas.La seule fois où j'ai testé l'autonomie en pur électrique avec notre ex 530e, et donc volontairement me passer du thermique, j'ai du rouler avec un oeuf sous le pied.
Conduire avec l'idée d'économiser en permanence à l'esprit, ou de se focaliser sur un record de conso, très peu pour moi.Encore une fois, je ne prêche rien, je ne cherche à convertir personne à mon avis, à chacun ses choix et ses envies.
Alors j'habite en France où les limitations de vitesse sont ceux qu'elle sont. Je roule rarement à plus de 80 km/h. Mes trajets etant principalement sur nationales.
Les quelques fois où je fais 10/15km sur autoroutes. Mon autonomie ne s'effondre pas (certes elles sont limitées à 110km/h)
J'ai quelques feux sur mon trajet vers mon travail sur une portion à 70km/h. Et lors du redémarrage je suis loin d'être ridicule. Le couple de l'électrique aidant.
Après oui je n'adhère pas à la philosophie du "je suis le plus rapide entre deux feux."
Lorsque je dois doubler vite le thermique démarre avec une légère latence certes mais rien de rédibitoire.
Et au quotidien les 100cv associé au couple puissant de l'électricité. Rend mes déplacements tout a fait agréable
Et cela sans penser optimisation consommation.
Je ne prend pas la route pour un défouloir
Quand j'aurai envie de tester la bête. J'irai sur l'autobahn. l'Allemagne n'est qu'à 40km de chez moi.
Si tu utilise toi en permanence toute la puissance de ta tes tesla. Tu dois faire le 0-80 km/h en moins de trois secondes. Outre le plaisir de scotcher les autres. Quel intérêt ?
]]>Oooooops! a écrit :- un utilisateur de DS7 (qui disait par ailleurs faire pas mal d'autoroute) pour sa 3ème année d'utilisation: "A ce jour et pour 17162 kms parcourus, ma DS 7 a ingurgité 814 litres d’essence et 2825 Kwh d’électricité. Ceci correspond à une conso moyenne globale de 4,7 l/100kms + 16,5 Kwh/100kms": même au tarif réglementé actuel du kWh (le plus bas, je crois, pour les particuliers, surtout en HC?) le gain est faible par rapport à un véhicule thermique (sur la durée et la période considérée, que les kWh équivalent financièrement à environ 1,3-1,6 l/100km)
Avec nos deux Tesla (Model 3 Performance) la conso moyenne s'établit à 18,5 kWh / 100 avec une portion non négligeable d'autoroute également.
Mon tout dernier trajet de 43 km dont un peu plus de 30 d'autoroute aux vitesses légales (belges) donnait même 15.1 kWh / 100 j'avoue avoir été étonné moi même
Alors j'ai du mal à trouver intéressant/efficient l'exemple cité au-dessus pour une voiture nettement moins puissante...Cela dit si le propriétaire est content et que cela lui convienne, ma foi tant mieux et c'est l'élément qui prime au final ; la satisfaction de l'utilisateur.
je crois que là nous sommes d'accord :
1) ces chiffres globaux ne sont pas extraordinaires, et de toute façon ils sont fort logiquement battus à plate couture par une pure EV; le profil d'utilisation n'était probablement pas très adapté à un PHEV.
Inversement je trouve très intéressants les résultats postés par gerard mentor.
2) la satisfaction de chacun est effectivement primordiale, et, une fois de plus, avec ses propres critères.
Pour illustrer ce propos, sur l'autre forum, il y a un utilisateur qui a une démarche inverse de la tienne: il roulait en PHEV, il est passé à la Tesla Modèle 3, et il veut maintenant revenir à un PHEV...
[Edit]
tu as posté pendant que je rédigeais ce message, donc je vais juste dire que j'adhère complètement à ta dernière phrase: "Encore une fois, je ne prêche rien, je ne cherche à convertir personne à mon avis, à chacun ses choix et ses envies."
[Fin Edit]
La seule fois où j'ai testé l'autonomie en pur électrique avec notre ex 530e, et donc volontairement me passer du thermique, j'ai du rouler avec un oeuf sous le pied.
Conduire avec l'idée d'économiser en permanence à l'esprit, ou de se focaliser sur un record de conso, très peu pour moi.
Encore une fois, je ne prêche rien, je ne cherche à convertir personne à mon avis, à chacun ses choix et ses envies.
]]>Juste pour compléter mon propos
A la belle saison j'arrive à faire des trajets d'environ 40km en dessous des 10kw/100km.
- un utilisateur de DS7 (qui disait par ailleurs faire pas mal d'autoroute) pour sa 3ème année d'utilisation: "A ce jour et pour 17162 kms parcourus, ma DS 7 a ingurgité 814 litres d’essence et 2825 Kwh d’électricité. Ceci correspond à une conso moyenne globale de 4,7 l/100kms + 16,5 Kwh/100kms": même au tarif réglementé actuel du kWh (le plus bas, je crois, pour les particuliers, surtout en HC?) le gain est faible par rapport à un véhicule thermique (sur la durée et la période considérée, que les kWh équivalent financièrement à environ 1,3-1,6 l/100km)
Avec nos deux Tesla (Model 3 Performance) la conso moyenne s'établit à 18,5 kWh / 100 avec une portion non négligeable d'autoroute également.
Mon tout dernier trajet de 43 km dont un peu plus de 30 d'autoroute aux vitesses légales (belges) donnait même 15.1 kWh / 100 j'avoue avoir été étonné moi même
Alors j'ai du mal à trouver intéressant/efficient l'exemple cité au-dessus pour une voiture nettement moins puissante...
Cela dit si le propriétaire est content et que cela lui convienne, ma foi tant mieux et c'est l'élément qui prime au final ; la satisfaction de l'utilisateur.
]]>.../...
Encore une fois, à moins d'un usage très ciblé, et par conséquent restrictif, le cumul des consommations d'un hybride plug-in pour un usage courant et polyvalent s'avère toujours globalement négatif.
.../...
surtout pas pour (re)lancer une polémique sur le coût d'usage roulant d'un PHEV, mais juste pour insister sur l'importance du "profil d'utilisation" dans le le résultat final.
Je viens de relever 3 exemples très récents sur un autre forum. Bon, il ne s'agit pas de *A250e, mais je pense que si on va sur SprintMonitor (par exemple) on retrouvera pour ce véhicule un panel de valeurs comparables:
- un utilisateur de DS7 (qui disait par ailleurs faire pas mal d'autoroute) pour sa 3ème année d'utilisation: "A ce jour et pour 17162 kms parcourus, ma DS 7 a ingurgité 814 litres d’essence et 2825 Kwh d’électricité. Ceci correspond à une conso moyenne globale de 4,7 l/100kms + 16,5 Kwh/100kms": même au tarif réglementé actuel du kWh (le plus bas, je crois, pour les particuliers, surtout en HC?) le gain est faible par rapport à un véhicule thermique (sur la durée et la période considérée, que les kWh équivalent financièrement à environ 1,3-1,6 l/100km)
- un autre utilisateur de DS7, sur 3 ans: "À ce jour, 39549 km parcourus avec 927,28 litres de SP95 et 5060,48 kWh. Soit 2,34 l/100 km + 12,80 kWh/100 km.": là ça devient nettement intéressant, aussi bien sur le plan financier que en termes de rejet de C02.
- un utilisateur de Kuga, lui aussi sur environ 3 ans: "elle a maintenant 61 000 km et j'en suis à 1,4 l/100km de moyenne"; il ne précise pas la conso de kWh, mais d'après ce que j'ai lu sur le topic dédié elle doit se situer entre les 2 valeurs données pour les DS7. Cet utilisateur indique par ailleurs "Je suis réducateur et je fais des tournées jusqu à 30 km de mon domicile, je rentre chez moi pour manger et peux recharger. Pour moi un phev (et le kuga en particulier) est parfait. De plus sur autoroute et route il est sobre."
]]>je n'ai pas l'expérience d'utilisation habituelle des purs EV (je n'en ai eus qu'en véhicules de courtoisie lors du passage en atelier), mais je ne doute pas un instant que pour le km roulant l'électrique soit largement le plus intéressant.
Je comprends ton incompréhension sur mon choix, mais celui-ci est dû à mes usages/mes besoins/mes conditions de roulage/mon style de conduite(*). Avant de passer au PHEV, j'avais même sérieusement envisagé l'achat d'un pur EV pour les usages du quotidien et la location d'un thermique pour quelques déplacement plus lointain, mais pour avoir testé en pratique, ça ne fonctionne pas pour moi.
(*) malgré la faible puissance nominale du moteur électrique du Compass, je n'ai que très rarement des démarrages du thermique à cause d'un besoin de puissance; avec le GLA 250e, qui a un moteur électrique plus puissant, ces démarrages étaient rarissimes.
En ce qui concerne le poids mort (moteur thermique, réservoir, etc) transporté quand je roule en pur EV, il faut le pondérer par la belle différence de poids entre la petite batterie d'un PHEV (11,5kW sur le Compass) par rapport à la batterie beaucoup plus grosse d'un pur EV (5 à 7 fois pour un véhicule "équivalent" au Compass); et même si je dois consommer 16kWh/100km avec mon PHEV au lieu de 13 pour un pur EV à 4RM -ce sont des ordres de grandeurs, je ne connais pas les chiffres exacts-, au prix du kWh ça n'est pas très important (je n'ai pas vérifié récemment sur ma facture EDF, mais mes derniers calculs me donnaient environ 2,5 centimes par kilomètre.
Je te rejoins sur la nécessité d'avoir une borne à domicile pour utiliser "confortablement" un pur EV (au passage, ça a peut-être aussi une influence favorable sur le rendement de la charge), mais ça a un coût: installation, puis abonnement plus cher. Pour info, pour mon appartement "tout électrique" j'ai toujours un simple abonnement 6kW, alors qu'une borne m'obligerait à passer au moins à 9 ou 12kW; et un peu dans le même esprit que le poids mort que tu évoquais, là, je me retrouverais à payer en permanence un abo beaucoup plus cher alors que je n'aurais besoin de puissance que lors des recharges.
]]>La finalité reste le coût pour l'utilisateur, c'est évident.
Hors toutes les comparaisons dont j'ai pu prendre connaissance donne l'avantage aux VE par rapport aux thermiques et aux 2 types d'hybride, idem pour le bilan carbone et ce quelle que soit la source d'électricité (nucléaire, renouvelable, charbon, ...).
Je comprends encore moins ton choix d'un PHEV quand tu annonces un usage à 70% en électrique pur. Cela implique que tu transportes pendant pratiquement 3/4 de tes trajets un poids mort constitué d'un moteur et d'un réservoir d'essence. Les 30 % restant ne justifie pas, à mon humble avis, d'avoir à disposition un second dispositif énergivore embarqué. Ceci implique aussi de rouler 70% du temps avec une puissance réduite, qui nécessite le réveil en urgence du thermique en cas de besoin imminent avec l'effet de demander de la puissance à un thermique froid qui vient de démarrer. C'est loin d'être mécaniquement idéal.
Pour le moment nous avons en usage parallèle quotidien un pur thermique essence, une hybride auto-rechargeable, et donc un VE. Le premier VE était venu en remplacement d'un PHEV.
La thermique ne roule presque pas (+- 3.000 km / an), l'hybride est plus utilisée du fait que c'est une voiture de fonction (+- 30.000 / an) et enfin le VE est un véhicule acheté sous le nom de notre société propre (30 à 40.000 km / an). Si je fais un bilan financier à l'utilisation (j'ai les chiffres pour la voiture de fonction), l'hybride est la plus onéreuse, en seconde position vient la thermique et loin devant sur le podium c'est le VE. C'est ce dernier qui est également le plus agréable à conduire, c'est le plus puissant, c'est le seul à 4 roues motrices...
Maintenant, nous avons évidemment une borne de recharge à domicile avec garage / emplacement privé. Ca reste à mon sens une composante importante pour le passage à un VE.
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