1. CONSO. Le compresseur (SUPERCHARGER) fait consommer plus ; normal, c'est le moteur qui l'entraîne. Le compresseur est toujours "ON" alors que le turbo est inactif en mode pépé ; conso aussi. C'est une mauvaise nouvelle pour les constructeurs qui doivent répondre aux exigences des gouvernements en matière de conso carburant sur l'ensemble de leurs gammes. --> LA PLANETE
2. DIMENSIONS. Le turbo (TURBOCHARGER) peut être fignolé (varier la pression) tout en restant de même taille. Un compresseur d'une taille donnée est capable de fournir un seul niveau de pression. Pour chaque niveau de pression souhaité, il faut créer un compresseur d'une taille spécifique. Cela a un impacte significatif sur les efficiences en production, et le prix public du véhicule par la même occasion --> COÛT DE PRODUCTION
3. FIABILITÉ. Le compresseur fait subir un stress considérable au moteur à travers l'énergie cinétique et la production de chaleur. En conséquence des éléments moteurs doivent être renforcés, ce qui alourdi l'ensemble --> COÛT DE PRODUCTION, COÛT D’OPÉRATION
4. EMPLACEMENT. En général le compresseur est placé au-dessus des cylindres, ce qui fait monter le centre de gravité ; ce n'est pas idéal pour la performance en virage. --> COMPORTEMENT DYNAMIQUE
[C'est moins le cas avec avec les Mercedes Kompressor, mais c'est un problème avec les V8 US]
Si on fait abstraction de ces réalités (c'est mauvais pour la planète, ça coûte cher à mettre en œuvre et à produire) beaucoup de gens choisiraient volontiers un compresseur. Même si le décalage turbo ("turbo lag") est pratiquement résolu de nos jours, la puissance délivrée par un compresseur reste instantanée et elle est parfaitement linéaire. On peut aimer le son que cela produit aussi. Bon, Mercedes est l’inventeur du compresseur, et on aimerait voir continuer la tradition.
Si la performance en ligne droite est le seul objectif, maximiser les chevaux avec un kit compresseur 2ème monte ("aftermarket") va forcément représenter une "solution" séduisante en termes de coût et d'agrément de conduite. A noter, un turbo ne peut être intégré à un moteur que si celui-ci a été conçu pour un turbo dès le départ. Alors qu'on peut rajouter un compresseur à n'importe quel moteur. C'est aussi pour cela qu'en 2ème monte le compresseur est une option intéressante. Mais pour le marché de masse, on risque de voir cet équipement sacrifié sur l'autel des réalités économiques .
En attendant, on peut se délecter du son du turbo ET du compresseur...
]]>galahaad a écrit :Hello Laju,
tout a été précédemment indiqué, moi qui ai acheté la mienne en début d'année, je cherchais avant tout un carnet complet (et surtout une 500 car je ne roule pas bcp). c'est surtout selon ton utilité et si tu est prêt a mettre un surcoût de carburant pour un modèle essence étant donné que tu ne roules pas des masses. tu auras déjà moins de potentiels soucis avec un atmo (à mon sens, et ayant eu un paquet de turbos essence et diesel)
justement ,il y a des modèles avec compresseurs ,auquel cas ,il faut tendre l'oreille pour l'écouter chanter
Complètement d'accord avec toi, j'ai omis la gamme "k". a prendre en compte également (je suis resté dans mon délire gros atmo lol)
]]>Hello Laju,
tout a été précédemment indiqué, moi qui ai acheté la mienne en début d'année, je cherchais avant tout un carnet complet (et surtout une 500 car je ne roule pas bcp). c'est surtout selon ton utilité et si tu est prêt a mettre un surcoût de carburant pour un modèle essence étant donné que tu ne roules pas des masses. tu auras déjà moins de potentiels soucis avec un atmo (à mon sens, et ayant eu un paquet de turbos essence et diesel)
justement ,il y a des modèles avec compresseurs ,auquel cas ,il faut tendre l'oreille pour l'écouter chanter
]]>Il faut arbitrer entre facelift ou pas aussi. La phase 2 est arrivée en juin 2005 avec notamment la BVA 7G-Tronic qui remplace la 5G-Tronic.. ce n'est pas anodin.
Faire très attention si moteur M272... PROBLEMES PIGNON MOTEUR M272
Cdlt
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